Zhiguli ਦੀ ਅੱਧੀ ਸਦੀ: 19 ਅਪ੍ਰੈਲ 1970 ਨੂੰ, ਪਹਿਲੀਆਂ VAZ-2101s Volga Auto Plant ਦੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲੀਆਂ। ਕਿਵੇਂ—ਅਤੇ ਕਿਸ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਨਾਲ—Fiat 124 VAZ-2101 ਬਣੀ? ਪਹਿਲੀ Zhiguli ਦਾ ਕਿੰਨਾ ਹਿੱਸਾ ਰਾਜਨੀਤੀ ਨੇ ਚਲਾਇਆ, ਅਤੇ ਕਿੰਨਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਨੇ? ਕੀ ਸੋਵੀਅਤ ਸੀ, ਅਤੇ ਕੀ ਇਤਾਲਵੀ?
ਕੀ ਸੌਦਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਤਾਲਵੀ ਕਮਿਊਨਿਸਟ ਪਾਰਟੀ ਬਾਰੇ ਸੀ?
ਅਕਸਰ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ FIAT Group ਨਾਲ ਕਥਿਤ “deal of the century” ‘ਤੇ ਦਸਤਖਤ ਕਰਕੇ, USSR ਇਤਾਲਵੀ ਕਮਿਊਨਿਸਟ ਪਾਰਟੀ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਆਖ਼ਿਰ, ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰਾਜਨੀਤੀ ਅਰਥਸ਼ਾਸਤਰ ਦੀ ਕੇਂਦਰਿਤ ਅਭਿਵਿਅਕਤੀ ਹੈ। ਪਰ ਸਬੂਤ ਕਿੱਥੇ ਹੈ?
ਪਹਿਲਾਂ ਤੇਲ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ: Enrico Mattei
ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਬੰਧਾਂ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹਮਾਇਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ Enrico Mattei ਸੀ, ਜੋ Italy ਦੀ ENI oil and gas corporation ਦਾ ਮੁਖੀ ਸੀ। ਗੈਰ-ਕਮਿਊਨਿਸਟ Mattei 1958 ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਠੇਕਿਆਂ ਲਈ Moscow ਗਿਆ—ਕਿਸੇ ਵਿਚਾਰਧਾਰਾ ਕਰਕੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ Italy ਨੂੰ “Seven Sisters” (ਜਿਵੇਂ ਉਸ ਨੇ BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron, and Texaco ਨੂੰ ਕਿਹਾ) ਦੇ ਦਬਦਬੇ ਤੋਂ ਆਜ਼ਾਦ ਕਰਨ ਲਈ। ਉੱਥੋਂ ਵਪਾਰ ਖਿੜਿਆ: ਤੇਲ ਦੇ ਬਦਲੇ, USSR ਨੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਆਯਾਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਕਰੈਡਿਟ ਲਾਈਨਾਂ ਖੋਲ੍ਹੀਆਂ ਗਈਆਂ। ਇਹ ਖਤਰਨਾਕ ਸੌਦੇ ਸਨ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ 1962 ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ Mattei ਦੀ ਮੌਤ CIA ਦੁਆਰਾ ਰਚੀ ਗਈ ਸੀ।
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ FIAT ਦੇ ਪ੍ਰਧਾਨ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ Vittorio Valletta ਨੂੰ ਖ਼ੁਦ ਅਮਰੀਕੀ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ Lyndon B. Johnson ਨੂੰ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾਉਣਾ ਪਿਆ ਕਿ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਨਾਲ ਹੋਇਆ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਸਿਰਫ਼ “ਸੋਵੀਅਤ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਦੇ ਜੀਵਨ-ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ” ਦੇ ਮਕਸਦ ਨਾਲ ਹੈ। ਉਸ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਵਿਰੋਧ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ—ਇੰਨਾ ਕਿ ਵੈਟੀਕਨ ਨੇ ਵੀ ਇਸ ਸੌਦੇ ਨੂੰ “ਮਸੀਹ-ਵਿਰੋਧੀਆਂ” ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਸਮਝੌਤਾ ਦੱਸ ਕੇ ਨਿੰਦਿਆ।
ਉਹ ਆਦਮੀ ਜਿਸ ਨੇ Khrushchev ਨੂੰ FIAT ਨਾਲ ਮਿਲਾਇਆ
ਇਸ ਸਿਆਸੀ ਬਾਰੂਦੀ ਸੁਰੰਗ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲਿਆਂ ਵਿੱਚ Piero Savoretti ਵੀ ਸੀ, ਜੋ ਵਿਚੋਲੇ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ Novasider ਦਾ ਮੁਖੀ ਸੀ। Valletta ਦਾ ਨੇੜਲਾ ਸਾਥੀ, Mille Miglia ਦੌੜ ਦਾ ਬਾਨੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੋਵੀਅਤ Intourist ਦੁਭਾਸ਼ੀਏ ਦਾ ਪਤੀ—ਉਸ ਨੇ 28 ਮਈ 1962 ਨੂੰ ਮਾਸਕੋ ਦੇ Sokolniki ਪਾਰਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਇਤਾਲਵੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਆਯੋਜਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਹਿਮ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ। Nikita Khrushchev ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ—ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਹਸਤੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਇਸ ਕਹਾਣੀ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਅਣਗੌਲਿਆ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ VAZ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ Brezhnev ਅਤੇ Kosygin ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਹਰੀ ਝੰਡੀ Khrushchev ਨੇ ਹੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। Savoretti ਨੇ Khrushchev ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ Valletta ਵਿਚਕਾਰ ਮੁਲਾਕਾਤ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ। FIAT ਦੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਬੰਧਾਂ ਦੇ ਮੁਖੀ Riccardo Chivino ਅਨੁਸਾਰ, Khrushchev ਨੇ ਕਿਹਾ, “ਮੈਂ Kosygin ਨੂੰ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਭੇਜ ਰਿਹਾ ਹਾਂ। ਉਸ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਨਾ ਦੇਣਾ—ਉਹ ਚੰਗਾ ਆਦਮੀ ਹੈ।”
ਇੱਕ ਮਹੀਨੇ ਬਾਅਦ, Chivino ਪਹਿਲੇ ਉਪ-ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ Alexei Kosygin ਨੂੰ FIAT ਦੇ ਕਾਰਖ਼ਾਨਿਆਂ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕਰਵਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਉਸ ਨੇ ਯਾਦ ਕੀਤਾ ਕਿ Kosygin “Agnelli” ਨਾਂ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ “g” ਨਾਲ ਬੋਲਦਾ ਸੀ—ਬਿਲਕੁਲ “Agnelli” ਜਿਵੇਂ ਲਿਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
Chivino ਦੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਵੇਰਵਾ ਹੈ: 1956 ਤੋਂ ਹੀ, FIAT ਨੇ USSR ਵਿੱਚ rear-engine Fiat 600 ਬਣਾਉਣ ਦਾ license ਵੇਚਣ ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਅਜੇ ਵੀ ਅਣਜਾਣ ਹੈ। ਵਿਡੰਬਨਾ ਇਹ ਕਿ ਉਹੀ ਮਾਡਲ ਪਹਿਲੇ Zaporozhets ਦਾ ਆਧਾਰ ਬਣਿਆ।
Crimea ਵਿੱਚ Fiat 124/540 studie 3a, ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ Mount Ayu-Dag ਨਾਲ। ਸਰਦੀਆਂ 1967, Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 ਅਤੇ Volga ਨਾਲ Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta ਰੂਟ ‘ਤੇ ਅਤੇ Sevastopol ਨੇੜੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ।
ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ Fiat 124 ਹੀ ਕਿਉਂ?
ਤਾਂ Fiat 124 ਕਿਉਂ—ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਇਸ ਦੇ chief designer Dante Giacosa ਨੇ ਵੀ ਇਸਨੂੰ USSR ਵਰਗੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਕਰੜੇ ਦੇਸ਼ ਲਈ ਅਣਉਚਿਤ ਮੰਨਿਆ ਸੀ?
ਜਨਵਰੀ 1965 ਵਿੱਚ, ਆਟੋ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਟਰ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਕੌਂਸਲ, ਜੋ ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ VDNH ਵਿਖੇ ਹੋਈ ਅਤੇ ਜਿਸ ਵਿੱਚ Brezhnev ਅਤੇ Kosygin ਦੋਵੇਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ, ਨੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਵੱਡੇ ਪੈਮਾਨੇ ਦਾ ਆਟੋ ਪਲਾਂਟ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਪਰ ਕਿਹੜੀ ਕਾਰ ਬਣਾਈ ਜਾਵੇ? NAMI ਵਿਖੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟਿੰਗ ਮੁੜ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ। ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, ਅਤੇ Skoda 1000MB—ਅਗਲੇ-ਪਹੀਆ ਚਾਲਕ Renault 16 ਸਭ ਤੋਂ ਪਸੰਦੀਦਾ ਵਜੋਂ ਉੱਭਰੀ। ਉਸ ਸਮੇਂ, NAMI ਦੇ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਬਿਊਰੋ ਦਾ ਮੁਖੀ Boris Fitterman, ਸੋਵੀਅਤ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਗਲੇ-ਪਹੀਆ ਚਾਲਕ ਦਾ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਸਮਰਥਕ ਸੀ।
1968 ਵਿੱਚ ਮਿਲੇ 35 Fiat 124 ਨਮੂਨਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ Boris Fitterman ਦੇ ਹੱਥ ਲੱਗਾ। ਅਗਲੇ-ਪਹੀਆ ਚਾਲਕ ਦੇ ਕੱਟੜ ਸਮਰਥਕ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਉਸ ਨੇ ਇਹ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ NAMI-0132 ਬਣਾਇਆ – ਜੋ Fiat ਦੀ ਬਾਡੀ ਅਤੇ Peugeot 204 ਦੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸੀ।
ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ Brezhnev ਨੇ ਇੱਕ ਹੀ ਟਿੱਪਣੀ ਨਾਲ ਬਹਿਸ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤੀ: “ਸਾਥੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰੋ, ਤਕਨੀਕੀ ਗੱਲਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਈਆਂ—ਰਾਜਨੀਤੀ ਅਸੀਂ ਸੰਭਾਲ ਲਵਾਂਗੇ! Italy ਸਾਡੇ ਲਈ France ਨਾਲੋਂ ਨੇੜੇ ਹੈ।” ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ Zavidovo ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ dacha ‘ਤੇ, ਜਿੱਥੇ Renault 16 ਅਤੇ Fiat 124 ਦੋਵੇਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਉਸ ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ French car ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਸੀ।
ਤੱਥ ਨੂੰ ਕਹਾਣੀ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ—ਪਰ ਆਓ ਤੱਥਾਂ ਨਾਲ ਹੀ ਰਹੀਏ।
ਉਹ ਕਾਰ ਜੋ ਬੈਲਜੀਅਨ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਤਿੜਕ ਗਈ
28 ਮਈ 1966 ਨੂੰ, ਮੰਤਰੀ Tarasov ਨੇ ਆਰਡਰ ਨੰ. 124 ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ NAMI ਨੂੰ Fiat 124 ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦੇਣ ਅਤੇ ਸੜਕੀ ਪਰਖਾਂ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਸੌਂਪੀ ਗਈ। ਇਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਇਤਾਲਵੀ ਸੇਡਾਨ ਨਾ ਤਾਂ ਖ਼ੁਰਦਰੇ Dmitrov ਪਰਖ ਮੈਦਾਨ ਨੂੰ ਸਹਿ ਸਕੀ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਸੋਵੀਅਤ ਟੈਸਟ ਨੇਮਾਂ ਨੂੰ। ਜਦੋਂ Fiat ਦੇ ਬਾਡੀ ਸ਼ੈੱਲ ਤਿੜਕਣ ਲੱਗੇ, ਤਾਂ ਹੈਰਾਨ-ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਇਤਾਲਵੀ ਵਫ਼ਦ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਰਾਹੀਂ ਬੁਲਾਇਆ ਗਿਆ। “ਸਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬੈਲਜੀਅਨ ਪੱਥਰ ਦਿਖਾਓ!” ਉਨ੍ਹਾਂ ਮੰਗ ਕੀਤੀ। ਗੋਲ ਪੱਥਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, Dante Giacosa ਨੇ ਸਾਰੇ ਵੇਰਵੇ ਮੰਗੇ। ਜਲਦੀ ਹੀ, FIAT ਦੇ Mirafiori ਪਲਾਂਟ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਨਕਲੀ “ਬੈਲਜੀਅਨ ਸੜਕ” ਬਣ ਗਈ।
Dmitrov ਪਰਖ ਮੈਦਾਨ ਦੀ “ਭਾਰੀ” ਗੋਲ-ਪੱਥਰ ਵਾਲੀ ਸੜਕ Fiat-124 ਲਈ ਇੱਕ ਔਖਾ ਟੈਸਟ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ: ਕਾਰ #4 ਦੀ ਬਾਡੀ ‘ਤੇ 24 ਤਰੇੜਾਂ, ਕਾਰ #5 ‘ਤੇ 17 ਤਰੇੜਾਂ। ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਛੱਤ ‘ਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਥੰਮ੍ਹ ਦੇ ਨੇੜੇ 150 mm ਲੰਮੀ ਤਰੇੜ ਆ ਗਈ। ਇਤਾਲਵੀਆਂ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਦੋ ਵਾਰ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਸਮੇਤ ਕਾਰਾਂ ਭੇਜੀਆਂ, ਅਤੇ ਹਰ ਵਾਰ ਬਾਡੀਆਂ ਕਿਸੇ ਨਾ ਕਿਸੇ ਥਾਂ ਤਿੜਕ ਗਈਆਂ।
ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਆਮ ਖ਼ਰਾਬੀ: ਅਗਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਹੇਠਲੀ ਬਾਂਹ ਦੇ ਕੰਨ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟ-ਭੱਜ। ਮਾਈਲੇਜ – 12,200 km, ਟੈਸਟ ਨੰਬਰ 8 ਵਾਲੀ ਕਾਰ।
Fiat-124 ਵਿੱਚ ਬਾਹਰਲੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਸਨ (ਨਾਮਨਜ਼ੂਰ!), ਅਤੇ ਖਿੜਕੀ ਦੀ ਕੁੰਡੀ ਇੱਕ ਬਰੈਕਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਸੀ। Zhiguli ਵਿੱਚ, ਇਹ “Bermuda Triangle” ਗੁੰਡਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁਆਦੀ ਬੁਰਕੀ ਬਣ ਗਿਆ: ਬਾਹਰਲਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਚੋਰੀ ਕਰੋ, ਲਾਈਟਰ ਨਾਲ ਚਿਪਕਾਈ ਖਿੜਕੀ ਦੀ ਕੁੰਡੀ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰੋ – ਅਤੇ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵੜ ਜਾਓ।
ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ 800 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੋਧਾਂ ਹੋਈਆਂ—ਜੋ ਸੋਵੀਅਤ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਤਾਲਵੀਆਂ ਨੇ, 4 ਮਈ 1966 ਨੂੰ Turin ਵਿੱਚ ਦਸਤਖ਼ਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਿਗਿਆਨਕ-ਤਕਨੀਕੀ ਸਹਿਯੋਗ ਸਮਝੌਤੇ ਤਹਿਤ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀਆਂ। Chivino ਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ ਕਿ ਦਸਤਖ਼ਤ ਇਸ ਲਈ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਹੋਏ ਕਿਉਂਕਿ “ਮੰਤਰੀ Tarasov ਨੇ ਜਾਮਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਹੱਦ ਪਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਸੀ।” ਸਿੱਧੀ ਗੱਲ—ਉਹ ਸ਼ਰਾਬੀ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ।
Turin ਵਿੱਚ, Fiat ਦੇ Centro Storico ਵਿਖੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਸਹਿਯੋਗ ਸਮਝੌਤੇ ‘ਤੇ ਦਸਤਖ਼ਤ। ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ Valletta ਨੂੰ ਇੱਕ ਰੰਗ-ਬਰੰਗਾ ਸਮੂਹ ਗਹੁ ਨਾਲ ਦੇਖ ਰਿਹਾ ਹੈ (ਖੱਬੇ ਤੋਂ ਸੱਜੇ): ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਲਈ ਰਾਜ ਕਮੇਟੀ ਦਾ ਉਪ-ਚੇਅਰਮੈਨ (ਅਤੇ Kosygin ਦਾ ਜਵਾਈ!) Germain Gvishiani, Fiat ਦਾ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Dante Giacosa ਅਤੇ Fiat ਦਾ ਅਸਲ ਮਾਲਕ Giovanni Agnelli। ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ, ਫ੍ਰੇਮ ਵਿੱਚ Riccardo Chivino ਹੈ, ਜੋ Fiat ਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦਾ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਹੈ। ਮਿਤੀ: 4 ਮਈ 1966।
ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਬਹਿਸ
ਦਸਤਖ਼ਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀ MZMA ਦਾ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Alexander Andronov ਸੀ। ਉਸ ਨੇ ਹੇਠਾਂ ਲੱਗੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਾਲੇ ਪੁਰਾਣੇ ਢਲਵੇਂ-ਲੋਹੇ ਦੇ ਇੰਜਣ ‘ਤੇ ਇਤਰਾਜ਼ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ Moskvich-412 ਵਾਂਗ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਓਵਰਹੈੱਡ-ਕੈਮ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਯੂਨਿਟ ‘ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ। ਪਰ ਇਤਾਲਵੀਆਂ ਨੇ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਕਾਰ ਲਈ ਢਲਵੇਂ-ਲੋਹੇ ਦਾ ਪੁਸ਼ਰੋਡ ਇੰਜਣ ਹੀ ਆਦਰਸ਼ ਸੀ—ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਇਸ ਲਈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਹੁਣੇ 1964 ਵਿੱਚ ਹੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਸੀ।
ਹਾਂ, FIAT ਕੋਲ ਇੱਕ ਓਵਰਹੈੱਡ-ਕੈਮ ਵੇਰੀਐਂਟ ਸੀ—ਮਸ਼ਹੂਰ doppio asse a camme ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸੀ—ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਉਹੀ ਢਲਵੇਂ-ਲੋਹੇ ਦਾ ਬਲਾਕ ਸੀ। ਉਹ ਇੰਜਣ ਉੱਚ-ਦਰਜੇ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਲੱਗਦਾ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ Fiat 125 ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ FIAT ਨੇ ਸੌਦੇ ਵਿੱਚ “ਕਾਰ ਨੰ. 2” ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਜੇ ਸੋਵੀਅਤ ਮੰਨ ਲੈਂਦੇ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ OHC ਇੰਜਣ ਮਿਲ ਜਾਂਦਾ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਰੂਪ ਚੁਣਿਆ ਜੋ ਅੱਗੇ ਜਾ ਕੇ VAZ-2103 ਬਣ ਗਿਆ।
Andronov ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਹੋਣ ਲਈ ਸਖ਼ਤ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ—ਉਤਪਾਦਨ ਸਿਰਫ਼ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣਾ ਸੀ। FIAT ਅਤੇ ਮੰਤਰੀ Tarasov ਦੋਵਾਂ ਨੇ ਉਸ ਨੂੰ ਮਨਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। ਉਹ ਆਪਣੀ ਗੱਲ ‘ਤੇ ਅੜਿਆ ਰਿਹਾ। ਇੱਕ ਸਮਝੌਤਾ ਹੋਇਆ: ਪਾਣੀ ਵਾਲੀਆਂ ਜੈਕਟਾਂ ਵਾਲਾ ਢਲਵੇਂ-ਲੋਹੇ ਦਾ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੇਨ-ਚਾਲਿਤ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ।
ਤੁਲਨਾ ਲਈ ਇੰਜਣ: ਹੇਠਲੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਾਲਾ Fiat 124, ਦੋ ਉੱਪਰਲੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਾਲਾ Fiat 125, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ VAZ-2101 (ਸਲੀਵਾਂ ਸਮੇਤ)। Anatoly Akoyev ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੇ VAZ ਟੈਸਟਰਾਂ ਨੇ ਪਾਇਆ ਕਿ ਸਲੀਵਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ।
ਪੈਸਾ, ਅਤੇ KGB
ਹਰ ਸੌਦੇ ਵਿੱਚ ਸਮਝੌਤਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਟਲੀ ਦੇ IMI ਬੈਂਕ ਵੱਲੋਂ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਦੇ Vneshtorgbank ਨੂੰ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ $320 ਮਿਲੀਅਨ ਦੇ ਕਰਜ਼ੇ ‘ਤੇ ਕੋਈ ਵਿਵਾਦ ਨਹੀਂ ਸੀ—ਪਰ FIAT ਆਪਣੀ ਮਿਆਰੀ 7% ਵਿਆਜ ਦਰ ‘ਤੇ ਅੜਿਆ ਰਿਹਾ। ਪਰ Kosygin ਨੇ Tarasov ਨੂੰ 5% ਮੰਗਣ ਦਾ ਹੁਕਮ ਦਿੱਤਾ।
Fiat 124 ਉਵੇਂ ਦੀ ਉਵੇਂ। ਇਤਾਲਵੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਅੜੇ ਰਹੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਤਾਂ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ, ਪਰ Dmitrov ਪਰਖ ਮੈਦਾਨ ‘ਤੇ 400-800 km ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਹੇਠੋਂ ਉੱਡਦੀ ਰੇਤ ਕਾਰਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪੈਡ ਘਸ ਗਏ। ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਿਆਂ ਬਣੀਆਂ Fiat 124R ਕਾਰਾਂ (R = Russie), ਜੁਲਾਈ 1967 ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਪਹੁੰਚੀਆਂ।
VAZ-2101 ਅਤੇ Fiat 124 ਵਿਚਕਾਰ ਵੱਡੇ ਫ਼ਰਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ ਹੈ। ਧੱਕਾ-ਪਾਈਪ ਵਾਲੇ ਪੁਰਾਤਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਪੰਜ ਡੰਡਿਆਂ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਕਾਰਡਨ ਸ਼ਾਫਟ ਵੀ ਬਦਲੀ ਗਈ। VAZ-2101 ਦੀ ਮਿਸਾਲ ‘ਤੇ ਚੱਲਦਿਆਂ, ਇਤਾਲਵੀਆਂ ਨੇ Fiat 124 ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹੋ ਜਿਹਾ ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ ਲਿਆਂਦਾ, ਪਰ ਆਪਣੇ ਪਿਆਰੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖੇ।
ਤਣਾਅ ਵਧ ਗਿਆ—ਹੁਣ Renault ਅਤੇ KGB ਦੀ ਐਂਟਰੀ ਹੋਈ। “Izvestia” ਦੇ ਪੱਤਰਕਾਰ Leonid Kolosov, ਜਿਸ ਨੂੰ KGB ਏਜੰਟ “Kisa” ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਸ਼ਰਤਾਂ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ।
ਦੋ ਵਧੀਆ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ, Alexander Andronov ਅਤੇ Dante Giacosa, ਗੱਲਬਾਤ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕੋ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਸਨ – ਵਫ਼ਦ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੇ ਸਕੈੱਚ ਬਣਾ ਕੇ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝੌਤੇ ‘ਤੇ ਦਸਤਖ਼ਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਏ – ਮੰਤਰੀ Tarasov ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ Valletta। ਪ੍ਰਤਿਭਾਸ਼ਾਲੀ ਬੰਦਾ ਹਰ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤਿਭਾਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ!
Renault ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਅਫ਼ਵਾਹ, ਅਤੇ ਦਰ ਵਿੱਚੋਂ 1.4 ਅੰਕਾਂ ਦੀ ਕਟੌਤੀ
Kolosov ਦੇ ਤਾਕਤਵਰ ਸੰਪਰਕ ਸਨ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਤਾਂ ਉਹ Claudia Cardinale ਨੂੰ ਰਿਝਾਉਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਵੀ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਿਆਸੀ ਘੁਸਰ-ਮੁਸਰ ਰਾਹੀਂ, ਉਸ ਨੇ ਇਹ ਅਫ਼ਵਾਹ ਫੈਲਾਈ ਕਿ Tarasov ਦਾ Renault ਨਾਲ ਗੁਪਤ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਜਾਣਦਿਆਂ ਕਿ De Gaulle ਸੋਵੀਅਤ ਭਾਈਵਾਲੀ ਦਾ ਚਾਹਵਾਨ ਸੀ, ਇਸ ਅਫ਼ਵਾਹ ਨੇ FIAT ਨੂੰ ਹਿਲਾ ਦਿੱਤਾ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੀਵਾਲੀਆ ਹੋਣ ਦੇ ਕੰਢੇ ਸੀ। Kolosov ਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਨੇ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ—IMI ਨੇ ਦਰ ਘਟਾ ਕੇ 5.6% ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ‘ਤੇ ਸਾਜ਼ਗਾਰ ਸ਼ਰਤਾਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ।
ਇਤਫ਼ਾਕਨ, De Gaulle ਨੇ ਜੂਨ 1966 ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ Renault ਨਾਲ $142 ਮਿਲੀਅਨ ਦਾ ਤਕਨੀਕੀ ਸਹਾਇਤਾ ਸੌਦਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਹੋਇਆ ਵੀ—ਭਾਵੇਂ ਉਹ MZMA ਪਲਾਂਟ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਸਿਰਿਓਂ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਨ ਲਈ ਸੀ।
ਕੀ ਇਤਾਲਵੀਆਂ ਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਖੇਡ ਖੇਡੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ? ਇੱਕ ਮੌਕੇ ‘ਤੇ, ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ Valletta ਨੇ Kolosov ਵੱਲ ਵੇਖ ਕੇ ਮੁਸਕੜੀ ਹੱਸਦਿਆਂ ਪੁੱਛਿਆ, “ਤਾਂ, dottore, ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਪੇਸ਼ਾ ਬਦਲ ਲਿਆ ਹੈ—ਵਪਾਰੀ ਤੋਂ ਪੱਤਰਕਾਰ?”
ਲਗਭਗ ਇੱਕ VAZ-2103, ਪਰ Fiat ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਨਾਲ। ਅਕਤੂਬਰ 1968। ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਦੌਰਾਨ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ-ਟੁਕੜਾ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿੱਲ… DAAZ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਗੈਲਵੈਨਿਕ ਟੱਬ ਵਿੱਚ ਫ਼ਿੱਟ ਨਹੀਂ ਬੈਠਦਾ। ਸੋ ਗ੍ਰਿੱਲ ਦੀ ਪਰਤ ਨੂੰ ਟੁਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ, ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੱਟੀ ਨਾਲ। VAZ-2103 ਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ Fiat 124 Special ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਅਕਸਰ ਲਿਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਵਿਕਾਸ ਸੀ।
NAMI ਦੇ ਵਿਹੜੇ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਯੋਗੀ “ਕਾਰ #2″। ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਭਵਿੱਖ ਦੀ VAZ-2103 ਵਰਗਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਾਹਰੀ ਸਜਾਵਟ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਫ਼ਰਕ ਹਨ, ਬੈਟਰੀ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਸੱਜੇ ਨਹੀਂ, ਜਿਵੇਂ ਉਤਪਾਦਨ Zhiguli ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਤਾਂ ਕਿਸ ਨੂੰ ਇਸ ਦਾ ਵਧੀਆ ਪਾਸਾ ਮਿਲਿਆ?
ਅਗਸਤ 1966 ਵਿੱਚ, ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਅਤੇ FIAT ਨੇ ਆਖ਼ਰਕਾਰ 600,000 ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸਾਲਾਨਾ ਪੈਦਾਵਾਰ ਵਾਲਾ ਪਲਾਂਟ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਆਮ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤਾ। ਪਰ ਸੌਦੇ ਵਿੱਚ ਕਿਸ ਦਾ ਪੱਲਾ ਭਾਰੀ ਰਿਹਾ? 19 ਫ਼ਰਵਰੀ 1968 ਨੂੰ, ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਦੀ ਮੰਤਰੀ ਪ੍ਰੀਸ਼ਦ ਨੇ 1.1433 ਬਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਦਾ ਉਸਾਰੀ ਬਜਟ ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੀਤਾ। ਹੋਰ ਸਰੋਤ 1.57 ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 1.85 ਬਿਲੀਅਨ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। Forbes ਨੇ Togliatti ਪਲਾਂਟ ਦੀ ਲਾਗਤ $887 ਮਿਲੀਅਨ ਦੱਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ FIAT ਨੇ $322 ਮਿਲੀਅਨ ਕਮਾਏ। ਪਰ ਅਸਿੱਧੇ ਲਾਭ ਅਕਸਰ ਅਣਗੌਲੇ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ—ਜਿਵੇਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਤਬਾਦਲੇ ‘ਤੇ ਪੱਛਮੀ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਨੂੰ ਟਾਲਣਾ। FIAT ਨੇ ਇਹ ਸੰਭਾਲ ਲਿਆ। ਸੋਵੀਅਤਾਂ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਗਏ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਜਾਂ ਤਾਂ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਬਣਿਆ ਸੀ ਜਾਂ ਅਮਰੀਕੀ ਲਾਇਸੈਂਸ ਤਹਿਤ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ TRW ਅਤੇ Gleason ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ।
ਮੰਤਰੀ Tarasov ਨੇ 220 ਹਜ਼ਾਰ ਕਾਰਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ VAZ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦਾ ਸਵੀਕ੍ਰਿਤੀ-ਪੱਤਰ 24 ਮਾਰਚ 1971 ਨੂੰ ਹੀ ਦਸਤਖ਼ਤ ਕੀਤਾ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, VAZ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਉਪ-ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਕੋਲ ਦਰਾਮਦ ਕੀਤੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ 75% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਸੀ, 1970 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਇਹ 20-25% ਦੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਰਿਹਾ, ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 1971 ਤੱਕ ਉਪ-ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਨੇ ਦਰਾਮਦ ਦੀ ਪੂਰੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰ ਦਿੱਤੀ।
“ਕਾਰ ਨੰ. 2” VAZ-2103 ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 5 ਨਵੰਬਰ 1973 ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ 21 ਦਸੰਬਰ ਨੂੰ ਕਮਿਸ਼ਨ ਨੇ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਪਲਾਂਟ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ, ਪਰ ਇਹ 660 ਹਜ਼ਾਰ ਕਾਰਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਦੀ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਸਮਰੱਥਾ 5 ਅਕਤੂਬਰ 1974 ਨੂੰ ਹੀ ਪਹੁੰਚ ਸਕਿਆ। VAZ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਸੀਰੀਅਲ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸਧਾਰਨ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲੈਅਬੱਧ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। 1970 ਤੋਂ 1984 ਤੱਕ ਕੁੱਲ 2,702,903 VAZ-2101 ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ। VAZ-2102 ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ (1971-1986) ਦੀ ਗਿਣਤੀ 666,889 ਯੂਨਿਟ ਸੀ। ਕੁੱਲ 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) ਅਤੇ VAZ-21013 (1977-1988) ਗੱਡੀਆਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ, 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), ਅਤੇ 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001) ਗੱਡੀਆਂ।
ਦੋ ਕਾਰਾਂ, ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਫੋਇਲ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਧਾਰਾ
ਸਮਝੌਤੇ ਵਿੱਚ ਦੋ ਮਾਡਲ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ—”ਕਾਰ ਨੰ. 1″ ਅਤੇ “ਕਾਰ ਨੰ. 2″। Fiat 124 ਸੇਡਾਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਨੂੰ Fiat 124 Familiare ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਵੀ ਮਿਲੀ, ਜੋ VAZ-2102 ਬਣ ਗਈ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਉਤਪਾਦਨ ਸਮਰੱਥਾ ਵਧਾ ਕੇ 660,000 ਕਾਰਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।
ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ VAZ-21032, 1970। ਕੰਟਰੋਲ ਬਦਲਣ ਕਾਰਨ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵਧੇ ਭਾਰ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਲਈ, ਸੱਜੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਸਪ੍ਰਿੰਗ 21012-2901 ਲਾਇਆ ਗਿਆ। ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਖ਼ਤੀ ਡੰਡੇ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਵਧਾ ਕੇ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ ਗਈ।
ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਧਾਰਾ ਅਨੁਸਾਰ FIAT ਨੂੰ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਸੋਵੀਅਤ ਖ਼ਪਤਕਾਰ ਵਸਤਾਂ ਖ਼ਰੀਦਣੀਆਂ ਪੈਣੀਆਂ ਸਨ—ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਫੋਇਲ ਯਾਤਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਇਸੇ ਲਈ ਸੋਵੀਅਤ “Kometa” ਅਤੇ “Meteor” ਜਹਾਜ਼ ਜਲਦੀ ਹੀ ਭੂ-ਮੱਧ ਸਾਗਰ ਵਿੱਚ ਭਰ ਗਏ।
1.3 ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ, 69 hp ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ VAZ-21011, 1974। ਇਸ ਨਵੇਂ ਰੂਪ ਨੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿੱਲ ਦੀ ਸਜਾਵਟ, ਬੰਪਰਾਂ, ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ। ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਝੀਥਾਂ ਸਨ ਅਤੇ ਛੱਤ ਦੇ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਕੱਢਣ ਲਈ ਵੈਂਟ ਸਨ। UNECE ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਿੱਚ “ਸਾਈਡ ਲਾਈਟਾਂ” ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ, ਸਾਈਡ ਲਾਈਟਾਂ ਸੰਤਰੀ ਹੋ ਗਈਆਂ, ਪਿਛਲੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਫ਼ਲੈਕਟਰ ਆ ਗਏ, ਰਿਵਰਸ ਲਾਈਟ ਦੀ ਥਾਂ ਬਦਲੀ ਗਈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਹੁਣ ਸੱਟ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ: ਹਾਰਨ ਰਿੰਗ ਗ਼ਾਇਬ ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸ਼ਾਫਟ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਰਿੰਗ-ਖਾਂਚਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਤਾਂ ਜੋ ਟੱਕਰ ਵੇਲੇ ਇਹ ਟੁੱਟ ਜਾਵੇ। 1.3 ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ VAZ-21021 ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਨਾ ਕੱਢਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਸੋਚਿਆ ਕਿ VAZ-2102 ਕਾਰ ਹੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ।
VAZ-2102 ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਮਾਡਲ, ਜਿਸ ਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ Fiat 124 Familiare ਸੀ। ਇਹ VAZ-2101 ਸੇਡਾਨ ਤੋਂ ਟਾਇਰਾਂ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ, ਵਧੇਰੇ ਤਾਕਤਵਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਫ਼ਾਈਨਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੀ ਸੀ। Autoexport ਨੇ ਇਸ ਮਾਡਲ ਲਈ ਆਪਣਾ ਨਾਂ ਸੋਚਿਆ – Lada Rubin, ਪਰ ਇਹ ਨਾਂ ਚੱਲਿਆ ਨਹੀਂ।
ਕਾਰ ਦਾ ਨਾਂ: Zhiguli, Lada, ਜਾਂ VIL-100?
ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। VAZ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Alexei Cherny ਨੇ “Zhiguli” ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ—ਜਿਸ ਨੇ ਚਿੰਤਾ ਖੜ੍ਹੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ। ਇਤਾਲਵੀ ਵਿੱਚ, “gigolo” ਦਾ ਇੱਕ ਮੰਦਭਾਗਾ ਅਰਥ ਹੈ। Za Rulem ਰਸਾਲੇ ਅਤੇ Sovetskaya Rossiya ਅਖ਼ਬਾਰ ਨੇ ਇੱਕ ਨਾਮਕਰਨ ਮੁਕਾਬਲਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। ਸੁਝਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ: VIL-100 (Lenin ਦੇ 100ਵੇਂ ਜਨਮਦਿਨ ਲਈ), Desina (ਸੋਵੀਅਤ ਅਤੇ ਇਤਾਲਵੀ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ), Pato (Palmiro Togliatti ਲਈ), Sovital, Rossita, Tatarin (!), ਸੌਵੀਂ ਬਹਾਰ, Ilyich, ਜੀਨੀਅਸ… ਸਭ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਰਹੇ ਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ Volzhanin, ਸੁਪਨਾ, ਅਤੇ ਦੋਸਤੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਪਰ ਜਿੱਤ “Zhiguli” ਅਤੇ “Lada” ਦੀ ਹੋਈ। Autoexport ਨੂੰ “Lada” ਪਸੰਦ ਸੀ, ਭਾਵੇਂ ਸਵੀਡਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ “ਕੋਠਾ” ਹੁੰਦਾ ਹੈ—ਇਸੇ ਲਈ, ਸਵੀਡਨ ਵਿੱਚ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ VAZ ਵਜੋਂ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਇਤਾਲਵੀ ਵੀ TAZ ਸੰਖੇਪ ਵਰਤਦੇ ਸਨ, ਕਿਉਂਕਿ “Volzhsky Automobile Plant” ਨਾਂ 1967 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਘੜਿਆ ਹੀ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਸੀ।
ਨੁਕਸਦਾਰ VAZ ਨਿਸ਼ਾਨ। 1971 ਵਿੱਚ, ਅੱਖਰ ਬਿਲਕੁਲ ਹੀ ਹਟਾ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣਗੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਫ਼ੈਕਟਰੀ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਨ-ਨਾਂ ਨਹੀਂ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ।
ਇਤਾਲਵੀ ਅਖ਼ਬਾਰਾਂ ਨੇ ਭਵਿੱਖ ਦੇ TAZ ਪਲਾਂਟ ਦਾ ਢੰਡੋਰਾ ਪਿੱਟਿਆ। ਮਜ਼ਾਕ ਨਹੀਂ: ਕੁੱਲ ਘੇਰੀ ਗਈ ਥਾਂ 5 ਮਿਲੀਅਨ m2 ਹੈ, ਇਮਾਰਤਾਂ ਦਾ ਖੇਤਰਫਲ 1.5 ਮਿਲੀਅਨ m2 ਹੈ, 16 ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਨਿਟ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ, ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਮਾ ਮੁੱਖ ਕਨਵੇਅਰ 1.5 km ਹੈ।
Ship Logo, ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਮੁੜਿਆ ਅੱਖਰ
ਹੁਣ-ਮਸ਼ਹੂਰ “ਜਹਾਜ਼” ਲੋਗੋ AZLK ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Alexander Dekalenkov ਨੇ ਬਣਾਇਆ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਨਾਲ ਭਰੀ ਪਾਲ ਵਾਲੀ ਕੋਸੈਕ ਕਿਸ਼ਤੀ ਵਰਗਾ ਇੱਕ “V” ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਨਵੇਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦਾ ਨਾਂ—Togliatti—ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਜਨਵਰੀ 1970 ਵਿੱਚ Turin ਤੋਂ ਨਮੂਨਾ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਜੱਥਾ ਆਇਆ, ਤਾਂ “Я” ਅੱਖਰ ਗ਼ਲਤੀ ਨਾਲ ਲਾਤੀਨੀ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ ਪਲਟ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ “ТОЛЬЯТТИ” ਬਣ ਗਿਆ। ਇਹ ਗ਼ਲਤ ਛਪਾਈਆਂ ਸੰਗ੍ਰਹਿਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤੀ ਵਸਤਾਂ ਬਣ ਗਈਆਂ।
Fiat ਦੇ CEO, ਵਕੀਲ Giovanni Agnelli ਨੇ 17-18 ਜੂਨ 1970 ਨੂੰ VAZ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕੀਤਾ। ਅਜਿਹੇ ਦੌਰਿਆਂ ਲਈ, Ulyanovsk ਵਿੱਚ GAZ-69AM ਦਾ ਇੱਕ ਜੱਥਾ ਵਟਾਂਦਰੇ ਵਿੱਚ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪੌੜੀ-ਪੱਟੀਆਂ ‘ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਰਮੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਥਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਕ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੁਭਾਸ਼ੀਆ ਖੜ੍ਹੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, Fiat ਦੇ CEO ਡਾ. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਨਿਗਰਾਨ Vincenzo Buffa, ਅਤੇ VAZ ਦੇ ਡਾਇਰੈਕਟਰ Viktor Polyakov, ਜੋ ਆਪਣੇ ਬਣਾਏ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖ਼ੁਸ਼ ਹਨ, ਬਾਹਰ ਵੇਖ ਰਹੇ ਹਨ।
VAZ ਦੇ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Vladimir Solovyov ਨੇ NAMI ਦੇ ਪਰਖ ਮੈਦਾਨ ‘ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੀਤੀ। 1969 ਵਿੱਚ, Fiat ਦੇ ਮੁਲਾਜ਼ਮਾਂ ਨੇ Solovyov ਨੂੰ persona non grata ਐਲਾਨ ਦਿੱਤਾ, La Stampa ਅਖ਼ਬਾਰ ਨਾਲ ਹੋਈ ਇੱਕ ਇੰਟਰਵਿਊ ਕਾਰਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਸ ਨੇ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਸੋਵੀਅਤ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ 124ਵੀਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਸਿਰਿਓਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। Solovyov ਨੂੰ CPSU ਦੀ ਕੇਂਦਰੀ ਕਮੇਟੀ ਨੂੰ ਸਫ਼ਾਈ ਦੇਣੀ ਪਈ।
ਕਵਿਤ੍ਰੀ ਜਿਸ ਨੇ ਹੜਤਾਲ ਰੋਕ ਦਿੱਤੀ
ਜਨਵਰੀ 1967 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਗੰਭੀਰ ਮਸਲਾ ਖੜ੍ਹਾ ਹੋ ਗਿਆ। ਜੇ ਇਹ ਛੇ ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਇਆ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਸੌਦਾ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ। ਸੋਵੀਅਤ ਕਵਿੱਤਰੀ Marietta Shaginyan, ਜੋ ਇੱਕ ਲੈਨਿਨਵਾਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ ਸੀ, Izvestia ਵੱਲੋਂ ਸੌਂਪੇ ਕੰਮ ‘ਤੇ ਇਟਲੀ ਪਹੁੰਚੀ। ਉਸ ਦੇ ਨਾਲ ਰਹਿਣ ਵਾਲਾ ਹੋਰ ਕੋਈ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ Leonid “Kisa” Kolosov ਹੀ ਸੀ। ਉਸ ਨੇ ਉਸ ਨੂੰ ਕੜਕਵੀਂ ਆਵਾਜ਼ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਚਿੜਚਿੜੀ ਬੁੱਢੀ ਔਰਤ ਦੱਸਿਆ, ਜੋ ਪੱਛਮ ਦੀ ਕੱਟੜ ਵਿਰੋਧੀ ਸੀ। ਫਿਰ ਵੀ, ਉਸ ਦੀ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ Valletta ਨਾਲ ਗੂੜ੍ਹੀ ਬਣ ਗਈ। 1945 ਵਿੱਚ, Valletta ਨਾਜ਼ੀ ਸਹਿਯੋਗ ਦੇ ਦੋਸ਼ ਵਿੱਚ ਮੌਤ ਦੀ ਸਜ਼ਾ ਤੋਂ ਵਾਲ-ਵਾਲ ਬਚਿਆ ਸੀ—ਉਸ ਦੀ ਜਾਨ ਕਮਿਊਨਿਸਟ ਪਾਰਟੀਜ਼ਨ Luigi Longo ਨੇ ਬਖ਼ਸ਼ੀ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, Valletta ਅਤੇ Longo ਵਿਚਕਾਰ ਗੂੜ੍ਹੇ ਸਬੰਧ ਬਣੇ ਰਹੇ। Shaginyan ਨੇ Izvestia ਵਿੱਚ Three Days at FIAT ਸਿਰਲੇਖ ਹੇਠ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਭਰੇ ਲੇਖਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਛਾਪੀ।
ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੋਵੀਅਤ ਪੌਪ ਕਲਾਕਾਰ VAZ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਦੇ ਸਨ। ਪਹਿਲਾਂ, ਸਿਰਫ਼ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨ ਲਈ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ – ਮਿਹਨਤਾਨੇ ਵਜੋਂ ਕਾਰ ਲੈਣ ਲਈ। 1970 ਵਿੱਚ, ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਵਿੱਚ ਔਸਤ ਤਨਖ਼ਾਹ 122 ਰੂਬਲ ਸੀ, ਇੱਕ VAZ-2101 ਦੀ ਕੀਮਤ 5,500 ਰੂਬਲ ਸੀ, ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਕਮਰਿਆਂ ਵਾਲਾ ਸਹਿਕਾਰੀ ਫ਼ਲੈਟ – 4,000 ਰੂਬਲ।
ਇਸੇ ਦੌਰਾਨ, FIAT ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਮ ਹੜਤਾਲ ਪਕ ਰਹੀ ਸੀ। ਮਜ਼ਦੂਰ ਕੰਮ ਛੱਡਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਸਨ—ਜਦੋਂ ਤੱਕ Valletta ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ Shaginyan ਦੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਨਾ ਪੜ੍ਹ ਕੇ ਸੁਣਾਏ। ਭੀੜ ਖਿੰਡ ਗਈ। ਇੱਕ ਇਕੱਲੀ ਬੋਲਸ਼ਵਿਕ ਕਵਿੱਤਰੀ ਨੇ ਹੜਤਾਲ ਟਾਲ ਦਿੱਤੀ। ਇਸ ਕਾਰਨ Kolosov ਦੀ ਪ੍ਰੈੱਸ ਮਾਨਤਾ ਲਗਭਗ ਖੁੱਸ ਹੀ ਗਈ ਸੀ।
VAZ-2101 ਦਾ ਵਿਸ਼ਵ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ 20 ਜਨਵਰੀ 1971 ਨੂੰ ਬ੍ਰਸਲਜ਼ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ। “ਸਦੀ ਦੇ ਸੌਦੇ” ਤੋਂ ਪੈਸਾ ਕਮਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, FIAT ਨੇ ਆਪਣੇ ਲਈ ਹੀ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ: 1979 ਤੱਕ, VAZ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ 45% ਬਰਾਮਦ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ।
ਅਤੇ ਇਹ 1972 ਵਿੱਚ ਜਨੇਵਾ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ Autoexport ਦਾ ਸਟਾਲ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਡੰਪਿੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ: 7950 ਫ੍ਰੈਂਕ!
ਮੋਟਰਸਪੋਰਟਸ ਵਿੱਚ VAZ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਵੱਡੀ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਫਲਤਾ: ADAC Tour d`Europe ਸੈਲਾਨੀ ਰੈਲੀ ਦਾ ਚਾਂਦੀ ਦਾ ਕੱਪ, 1971। ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ 64 ਟੀਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, 46 ਨੇ ਦੌੜ ਪੂਰੀ ਕੀਤੀ। 1973 ਵਿੱਚ, VAZ ਨੇ ਇਸ ਰੈਲੀ ਵਿੱਚ ਸੋਨੇ ਅਤੇ ਚਾਂਦੀ ਦੋਵੇਂ ਕੱਪ ਜਿੱਤੇ।
ਸੋਵੀਅਤ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਤਾਲਵੀ ਮਿਆਰਾਂ ਮੁਤਾਬਕ ਉਸਾਰੀ
ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਪਲਾਂਟ ਦੀਆਂ ਤਿਆਰੀਆਂ ਜਾਰੀ ਰਹੀਆਂ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਸੋਵੀਅਤ GOST ਮਿਆਰਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ FIAT ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਇਸ ਨਾਲ ਨਵੇਂ ਸਟੀਲ ਦੇ ਦਰਜੇ, ਪਲਾਸਟਿਕ, ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਅਤੇ ਰਬੜ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋਇਆ। ਇਤਾਲਵੀ ਮਿਆਰ ਅਕਸਰ ਵਧੇਰੇ ਸਖ਼ਤ ਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਸੋਵੀਅਤ ਸਪਲਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹਾਣ ਦਾ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਜੱਦੋ-ਜਹਿਦ ਕਰਨੀ ਪਈ। ਇਹ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਤੋੜਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸੀ।
FER ਪਲਾਂਟ, Ruhla (GDR) ਦੀਆਂ ਆਇਤਾਕਾਰ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਰਤ ਕੇ VAZ-2101 ਨੂੰ “ਆਧੁਨਿਕ” ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼, 1971। ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ – Vladislav Pashko।
Vladislav Pashko
VAZ-2101-78 ਦਾ ਪੂਰੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਪਲਾਸਟੀਸੀਨ ਮਾਡਲ – Zhiguli ਅੱਪਡੇਟ ਦਾ ਇੱਕ ਰੂਪ, ਜੋ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Vladimir Stepanov ਨੇ 1976 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ। ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਉਤਪਾਦਨ VAZ-2105।
Lenin ਦੀ ਜਨਮ-ਸ਼ਤਾਬਦੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਖਿਸਕਦੀ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾ
ਸਾਰਾ ਦੇਸ਼ Lenin ਦੇ 100ਵੇਂ ਜਨਮਦਿਨ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਮਿੱਥ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦਿੱਤੀ ਕਿ VAZ-2101 ਨੂੰ ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਸ਼ਰਧਾਂਜਲੀ ਵਜੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਵਿੱਚ “ਕਾਰ ਨੰ. 1” ਲਈ 1969 ਅਤੇ “ਕਾਰ ਨੰ. 2″ ਲਈ 1970 ਤੈਅ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਦੇਰੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਨਾਅਰੇ ਬਦਲਣੇ ਪਏ—”1969 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਦਿਓ!” ਤੋਂ “ਆਓ Lenin ਦੀ ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਲਈ ਪਹਿਲਾ VAZ ਜੋੜੀਏ!” ਤੱਕ।
ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਹ ਕਰ ਵਿਖਾਇਆ। ਇਸੇ ਲਈ VAZ-2101 ਦਾ ਪੰਜਾਹਵਾਂ ਜਨਮਦਿਨ ਅਪ੍ਰੈਲ 2020 ਵਿੱਚ ਆਇਆ।
ਪਹਿਲੇ ਫ਼ੈਕਟਰੀ ਫ਼ੋਟੋਗ੍ਰਾਫ਼ਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, Stanislav Kazakov ਦੀ ਨਜ਼ਰ ਰਾਹੀਂ VAZ-2101। ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿੱਲ ਵਿਚਕਾਰ ਸਜਾਵਟੀ ਅੱਧ-ਚੰਦਰਮਾ ਪੱਟੀਆਂ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਵਾਧੂ ਸਮਝ ਕੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। 124ਵੀਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਹੋਈਆਂ 800-ਕੁ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਇੱਕ ਬਦਤਰ ਵੀ ਸੀ: ਟਾਇਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਰੇਡੀਅਲ ਟਾਇਰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮੁਹਾਰਤ ਹਾਸਲ ਨਾ ਕਰ ਸਕੇ। ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਬਰਾਮਦ ਵਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਸਾਰੀਆਂ Zhiguli ਸਖ਼ਤ I-151 ਡਾਇਗਨਲ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੀਆਂ ਸਨ।
First Assembly
Alexander Kuznetsov ਨੇ 16 ਮਾਰਚ 1970 ਤੋਂ 1978 ਤੱਕ ਮੁੱਖ ਇਮਾਰਤ (ਵਰਕਸ਼ਾਪ 45, ਸੈਕਸ਼ਨ 3) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸੈਂਬਲੀ ਫ਼ਿਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਪਹਿਲੀਆਂ ਛੇ ਉਤਪਾਦਨ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ:
“18 ਅਪ੍ਰੈਲ 1970 ਦੀ ਸਵੇਰ ਨੂੰ, ਛੇ ਕਾਰ ਬਾਡੀਆਂ ਲਾਈਨ ‘ਤੇ ਉਤਾਰੀਆਂ ਗਈਆਂ: ਦੋ ਕੌਰਨਫ਼ਲਾਵਰ-ਨੀਲੀਆਂ, ਦੋ ਚਿੱਟੀਆਂ, ਅਤੇ ਦੋ ਬਰਗੰਡੀ। ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਠੀਕ 24 ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ, ਅਤੇ ਤਿਆਰ ਕਾਰਾਂ 19 ਤਾਰੀਖ਼ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਸਵੇਰੇ 5:00–5:30 ਵਜੇ ਕਨਵੇਅਰ ਤੋਂ ਚਲਾ ਕੇ ਕੱਢੀਆਂ ਗਈਆਂ। ਸਭ ਕੁਝ ਬੜੇ ਸਹਿਜ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਹਰ ਬਾਡੀ ਸ਼ੈੱਲ ਵਿਚਕਾਰ, ਅਸੀਂ 10–12 ਖ਼ਾਲੀ ਕਨਵੇਅਰ ਹੈਂਗਰ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇੱਕ ਟੀਮ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖ਼ਤਮ ਨਾ ਕਰ ਲੈਂਦੀ, ਲਾਈਨ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਵਧਦੀ ਸੀ। ਟੀਮਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਮਿਆਂ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ—ਕਦੇ-ਕਦੇ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਜਾਂ ਤਿੰਨ ਬੰਦੇ। ਪੂਰੀਆਂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪੈਨਲਾਂ ਤੋਂ ਜੋੜ ਕੇ ਬਣਾਏ ਇੱਕ ਹੈਂਗਰ ਵਿੱਚ ਰੋੜ੍ਹ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ, ਪਰਾਈਆਂ ਨਜ਼ਰਾਂ ਤੋਂ ਲੁਕੋ ਕੇ। ਜੇ ਕੁਝ ਵੀ ਠੀਕ ਨਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਇਤਾਲਵੀ ਤਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਬੋਲ ਉੱਠਦੇ, ‘no bene!’—ਭਾਵ ਇਹ ਚੰਗਾ ਨਹੀਂ ਹੈ—ਅਤੇ ਸਾਥੋਂ ਉਹ ਕੰਮ ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਵਾਉਂਦੇ। ਵੈਸੇ, ਪਹਿਲੀਆਂ ਲਗਭਗ ਹਜ਼ਾਰ ਕੁ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਤਾਲਵੀ ਬਣੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਸਨ। ਕਦੇ-ਕਦੇ ਤੁਸੀਂ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਚੁੱਕਦੇ ਅਤੇ ਉਹ ਬਹੁਤ ਲੰਮੀ ਹੁੰਦੀ—ਸਾਫ਼ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਕਿ ਇਹ Fiat 125 ਦੀ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੁਸਕੜੀ ਹੱਸਦੇ, ਉਸ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਸੁੱਟਦੇ, ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਚੁੱਕ ਲੈਂਦੇ। ਆਹ, ਇਹ ਇਤਾਲਵੀ!”
ਪਹਿਲੀ Zhiguli ਦੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਫ਼ਿਲਮ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇਜਾਜ਼ਤ ਫ਼ੋਟੋ ਖਿੱਚਣ ਬਦਲੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੌਖਿਆਂ ਹੀ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਦੀ ਕੈਦ ਮਿਲ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਕਿਸੇ ਅਣਜਾਣ ਦਲੇਰ ਦੀ ਬਦੌਲਤ, ਤੁਸੀਂ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਕਿਵੇਂ ਹੋਇਆ।
ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ VAZ ਮਜ਼ਦੂਰ ਦੀ ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ
- Nítka — ਮੁੱਖ ਇਮਾਰਤ ਵਿਚਲੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਇਹ ਤਿੰਨ ਹਨ।
- Tavéer — ਇੱਕ ਹੇਠਲਾ ਧੱਕਾ-ਕਿਸਮ ਦਾ ਕਨਵੇਅਰ ਜੋ ਟਰਾਲੀਆਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉੱਪਰਲੇ ਹੈਂਗਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਵਿੱਚ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਟਰਾਲੀਆਂ ‘ਤੇ, ਇੰਜਣ, ਗੇਅਰਬਾਕਸ, ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਬਾਡੀ ਹੇਠ ਲਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜੋੜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸ਼ਬਦ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਦੇ “tow-veyor” (towline conveyor) ਤੋਂ ਆਇਆ ਹੈ।
- Montarsína — ਉਹ ਕਨਵੇਅਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਜਿੱਥੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਹਵਾ ਕੱਢੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਬਦ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਤਾਲਵੀ ਮੂਲ ਦਾ ਹੈ।
- Vstávki (“ਵਾਧੇ”) — ਮੁੱਖ ਇਮਾਰਤ ਦੇ ਮੁਹਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਵਾਧੂ ਢਾਂਚੇ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੈਅਬੱਧ ਵਿੱਥ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਮੇ ਅਸੈਂਬਲੀ ਹਾਲ ਦੀ ਦਿੱਖ ਵਾਲੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਸੱਤ ਅਧਿਕਾਰਤ ਵਾਧੇ ਹਨ। ਮਜ਼ਾਕ ਵਿੱਚ, ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਕਾਮੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਇਮਾਰਤ ਨੂੰ “ਅੱਠਵਾਂ ਵਾਧਾ” ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜਲੀ ਸ਼ਰਾਬ ਦੀ ਦੁਕਾਨ ਨੂੰ “ਨੌਵਾਂ” ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ।
- No bene — ਇਤਾਲਵੀ ਵਿੱਚ “ਚੰਗਾ ਨਹੀਂ” (“non bene”), ਭਾਵ “ਨਾਮਨਜ਼ੂਰ” ਜਾਂ “ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ”।
ਮੁੱਖ facts ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ
- ਪਹਿਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ: ਛੇ VAZ-2101 18–19 ਅਪ੍ਰੈਲ 1970 ਨੂੰ 24 ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜੋੜੀਆਂ ਗਈਆਂ — ਦੋ ਕੌਰਨਫ਼ਲਾਵਰ-ਨੀਲੀਆਂ, ਦੋ ਚਿੱਟੀਆਂ, ਦੋ ਬਰਗੰਡੀ
- ਹਾਰਨ ਵਾਲੀ ਵਿਰੋਧੀ: ਅਗਲੇ-ਪਹੀਆ ਚਾਲਕ Renault 16 NAMI ਦੀ ਪਸੰਦੀਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਥਿਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ Brezhnev ਨੂੰ ਵੀ ਇਹ ਪਸੰਦ ਸੀ — ਪਰ Fiat 124 ਸਿਆਸਤ ਦੇ ਜ਼ੋਰ ‘ਤੇ ਜਿੱਤ ਗਈ
- ਕਿੰਨਾ ਕੁਝ ਬਦਲਿਆ: 800 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੋਧਾਂ, ਜੋ ਖ਼ੁਦ FIAT ਨੇ ਕੀਤੀਆਂ, Fiat 124 ਦੇ Dmitrov ਦੇ ਗੋਲ ਪੱਥਰਾਂ ‘ਤੇ ਤਿੜਕ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ — ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੰਜ-ਕੜੀ ਵਾਲਾ ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ ਜੋ FIAT ਨੇ ਫਿਰ ਆਪਣੀ ਹੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅਪਣਾ ਲਿਆ
- ਵਿੱਤੀ ਪੱਖ: $320 ਮਿਲੀਅਨ ਦਾ IMI ਕਰਜ਼ਾ, ਜਿਸ ਦੀ ਦਰ Renault ਬਾਰੇ KGB ਦੀ ਬੀਜੀ ਅਫ਼ਵਾਹ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ 7% ਤੋਂ ਘਟਾ ਕੇ 5.6% ਕਰਵਾਈ ਗਈ
- ਪਲਾਂਟ: 600,000 ਕਾਰਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ‘ਤੇ ਮਨਜ਼ੂਰ ਹੋਇਆ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵਧਾ ਕੇ 660,000 ਕੀਤਾ ਗਿਆ; Forbes ਨੇ ਕੁੱਲ ਲਾਗਤ $887 ਮਿਲੀਅਨ ਦੱਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ FIAT ਨੇ $322 ਮਿਲੀਅਨ ਕਮਾਏ
- ਨਾਂ: “Zhiguli” ਨੇ VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ਅਤੇ Tatarin ਨੂੰ ਹਰਾਇਆ; “Lada” ਬਰਾਮਦ ਲਈ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ, ਸਿਵਾਏ ਸਵੀਡਨ ਦੇ, ਜਿੱਥੇ lada ਦਾ ਮਤਲਬ ਕੋਠਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਲ
ਕੀ VAZ-2101 ਸਿਰਫ਼ ਨਵੇਂ ਨਿਸ਼ਾਨ ਵਾਲੀ Fiat 124 ਹੀ ਹੈ? ਨਹੀਂ। ਸੋਵੀਅਤ ਟੈਸਟਿੰਗ ਨੇ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 800 ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ, ਇਤਾਲਵੀ ਪੁਸ਼ਰੋਡ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਓਵਰਹੈੱਡ-ਕੈਮ ਇੰਜਣ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਡਿਸਕਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਪਿਛਲੇ ਡਰੱਮ ਬ੍ਰੇਕ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ Dmitrov ਦੀ ਰੇਤ ਨੇ 400–800 km ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੀ ਤਬਾਹ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ।
ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਨੇ Renault 16 ਦੀ ਬਜਾਏ Fiat 124 ਕਿਉਂ ਚੁਣੀ? ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ Renault ਪਸੰਦ ਸੀ। ਇਹ ਫ਼ੈਸਲਾ ਸਿਆਸੀ ਸੀ — ਜਿਵੇਂ ਕਿ Brezhnev ਨੇ ਕਿਹਾ ਦੱਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, “ਇਟਲੀ ਸਾਡੇ ਲਈ ਫ਼ਰਾਂਸ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਨੇੜੇ ਹੈ।”
ਕੀ ਇਸ ਸੌਦੇ ਨੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਤਾਲਵੀ ਕਮਿਊਨਿਸਟ ਪਾਰਟੀ ਦੀ ਹਮਾਇਤ ਕੀਤੀ? ਇਸ ਦਾ ਖੁਰਾ ਵਪਾਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ, ਵਿਚਾਰਧਾਰਾ ਵਿੱਚੋਂ ਨਹੀਂ। ਇਹ 1958 ਵਿੱਚ Enrico Mattei ਦੀਆਂ ਤੇਲ ਗੱਲਬਾਤਾਂ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ FIAT ਦੇ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਧਾਨ ਨੂੰ Lyndon Johnson ਨੂੰ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾਉਣਾ ਪਿਆ, ਜਦਕਿ ਵੈਟੀਕਨ ਇਸ ਸੌਦੇ ਨੂੰ ਮਸੀਹ-ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਸਮਝੌਤਾ ਦੱਸ ਰਿਹਾ ਸੀ।
“ਕਾਰ ਨੰ. 2” ਕੀ ਸੀ? ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ Fiat 125, ਜੋ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਲਿਆਉਂਦੀ। ਸੋਵੀਅਤਾਂ ਨੇ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ; ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜੋ ਬਣਾਇਆ ਉਹ ਅੱਗੇ ਜਾ ਕੇ VAZ-2103 ਬਣ ਗਿਆ। Fiat 124 Familiare ਤੋਂ ਬਣੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ VAZ-2102 ਬਣ ਗਈ।
ਕੀ ਇਹ ਕਾਰ Lenin ਦੀ ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਲਈ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ? ਯੋਜਨਾ ਮੁਤਾਬਕ ਨਹੀਂ। ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਵਿੱਚ “ਕਾਰ ਨੰ. 1” ਲਈ 1969 ਤੈਅ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ; ਜਦੋਂ ਇਹ ਖਿਸਕ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਨਾਅਰਾ ਬਦਲ ਗਿਆ ਅਤੇ ਲਾਂਚ ਨੂੰ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਨਾਲ ਜੋੜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।
ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਣ ਵਾਲੇ: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov।
ਫ਼ੋਟੋ: ਲੇਖਕ ਦਾ ਆਰਕਾਈਵ Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano।
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਮਈ 28, 2025 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 19m
