Wie aus dem Fiat 124 der VAZ-2101 wurde: der sowjetisch-italienische Deal, der die Autogeschichte veränderte

Ein halbes Jahrhundert Schiguli: Am 19. April 1970 liefen die ersten WAS-2101 vom Montageband des Wolga-Automobilwerks. Wie — und auf wessen Entscheidung — wurde aus dem Fiat 124 der WAS-2101? Wie viel am ersten Schiguli war Politik, wie viel Technik? Was war sowjetisch und was italienisch?

Ging es bei dem Geschäft wirklich um die Italienische Kommunistische Partei?

Oft wird behauptet, die UdSSR habe mit der Unterzeichnung des sogenannten „Geschäfts des Jahrhunderts“ mit dem FIAT-Konzern die Italienische Kommunistische Partei unterstützt. Schließlich heißt es, Politik sei der konzentrierte Ausdruck der Wirtschaft. Aber wo sind die Belege?

Zuerst Öl, später Autos: Enrico Mattei

Einer der stärksten Befürworter enger Beziehungen zur Sowjetunion war Enrico Mattei, Chef des italienischen Öl- und Gaskonzerns ENI. Mattei war kein Kommunist. 1958 reiste er nach Moskau, um über Öllieferverträge zu verhandeln — nicht aus Ideologie, sondern um Italien aus der Vorherrschaft der „Sieben Schwestern“ zu lösen, wie er BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron und Texaco nannte. Von da an blühte der Handel auf: Im Austausch gegen Öl begann die UdSSR Industrieausrüstung zu importieren, außerdem wurden Kreditlinien eröffnet. Das waren riskante Geschäfte. Viele glauben, Matteis Tod bei einem Flugzeugabsturz 1962 sei von der CIA organisiert worden.

Sogar FIAT-Präsident Professor Vittorio Valletta musste dem amerikanischen Präsidenten Lyndon B. Johnson persönlich versichern, der Vertrag mit der UdSSR diene ausschließlich dazu, „den Lebensstandard der sowjetischen Bürger zu verbessern“. Er stieß auf erbitterten Widerstand — so sehr, dass selbst der Vatikan das Geschäft als Pakt mit „Antichristen“ verurteilte.

Der Mann, der Chruschtschow mit FIAT zusammenbrachte

Durch dieses politische Minenfeld bewegte sich auch Piero Savoretti, Leiter der Vermittlungsfirma Novasider. Als enger Vertrauter Valletta, Gründer des Rennens Mille Miglia und Ehemann einer sowjetischen Intourist-Dolmetscherin spielte er eine Schlüsselrolle bei der Organisation einer großen italienischen Ausstellung im Moskauer Sokolniki-Park am 28. Mai 1962. Nikita Chruschtschow kam persönlich — eine Figur, die in dieser Geschichte oft übersehen wird. Üblicherweise werden Breschnew und Kossygin mit dem WAS-Projekt verbunden, doch den ersten Startschuss gab Chruschtschow. Savoretti arrangierte ein Treffen zwischen Chruschtschow und Professor Valletta. Riccardo Chivino, Leiter der besonderen Beziehungen bei FIAT, zufolge sagte Chruschtschow: „Ich schicke Ihnen Kossygin. Täuschen Sie ihn nicht — er ist ein guter Mann.“

Einen Monat später führte Chivino den Ersten Stellvertretenden Ministerpräsidenten Alexei Kossygin durch die FIAT-Werke. Er erinnerte sich daran, dass Kossygin den Namen Agnelli mit hartem „g“ aussprach — „Agnelli“, genau wie geschrieben.

Chivinos Erinnerungen enthalten ein faszinierendes Detail: Schon 1956 erwog FIAT, der UdSSR die Lizenz zur Produktion des heckmotorisierten Fiat 600 zu verkaufen. Warum es nicht dazu kam, ist bis heute unklar. Ironischerweise wurde ausgerechnet dieses Modell zur Grundlage des ersten Saporoschez.

Warum ausgerechnet der Fiat 124?

Warum also der Fiat 124 — zumal selbst sein Chefkonstrukteur Dante Giacosa ihn für ein so riesiges und raues Land wie die UdSSR als wenig geeignet ansah?

Im Januar 1965 beschloss der Wissenschaftlich-Technische Rat des Komitees für Automobil- und Traktorenbau auf der VDNCh in Moskau, an dessen Sitzung sowohl Breschnew als auch Kossygin teilnahmen, den Bau eines neuen Großautomobilwerks. Doch welches Auto sollte dort gebaut werden? Beim NAMI wurden die Vergleichstests wieder aufgenommen. Unter den geprüften Modellen — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 und Skoda 1000MB — setzte sich der frontgetriebene Renault 16 als Favorit durch. Boris Fitterman, Leiter des NAMI-Büros für Personenwagen, war damals einer der wichtigsten Befürworter des Frontantriebs unter sowjetischen Ingenieuren.

Der Legende nach beendete Breschnew die Debatte mit einem einzigen Satz: „Genossen Ingenieure, genug mit den technischen Einzelheiten — um die Politik kümmern wir uns! Italien steht uns näher als Frankreich.“ Angeblich bevorzugte er allerdings auf seiner Datscha in Sawidowo, wo ihm Renault 16 und Fiat 124 vorgeführt wurden, tatsächlich den französischen Wagen.

Fakten und Legenden auseinanderzuhalten ist nicht leicht — bleiben wir also bei den Tatsachen.

Das Auto, das auf der belgischen Pflasterstraße riss

Am 28. Mai 1966 erließ Minister Tarassow die Anordnung Nr. 124, mit der NAMI beauftragt wurde, den Fiat 124 fertigzuentwickeln und Straßenerprobungen durchzuführen. Die elegante italienische Limousine hielt weder dem rauen Dmitrower Prüfgelände noch den sowjetischen Prüfprogrammen stand. Als die Fiat-Karosserien Risse bekamen, wurde eine verblüffte italienische Delegation eingeflogen. „Zeigen Sie uns Ihr belgisches Pflaster!“, verlangten sie. Nach der Besichtigung forderte Dante Giacosa sämtliche technischen Angaben an. Kurz darauf entstand im FIAT-Werk Mirafiori eine Nachbildung der „belgischen Straße“.

Die Erprobung in der UdSSR führte zu mehr als 800 Änderungen — umgesetzt nicht von sowjetischen Ingenieuren, sondern von den Italienern selbst, im Rahmen eines am 4. Mai 1966 in Turin unterzeichneten Abkommens über wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit. Chivino erinnerte sich, die Unterzeichnung habe sich verzögert, weil „Minister Tarassow es mit den Trinksprüchen übertrieben hatte“. Einfach gesagt: Er war betrunken.

Der Streit um den Motor

Der Einzige, der sich weigerte zu unterschreiben, war Alexander Andronow, Chefkonstrukteur bei MZMA. Er wandte sich gegen den veralteten Graugussmotor mit untenliegender Nockenwelle und bestand auf einem modernen Aluminiumtriebwerk mit obenliegender Nockenwelle wie im Moskwitsch-412. Die Italiener hielten dagegen, für ein Auto dieser Klasse sei ein Graugussmotor mit Stoßstangensteuerung ideal — zumal sie ihn erst 1964 eingeführt hatten.

Ja, FIAT besaß auch eine Variante mit obenliegenden Nockenwellen — den berühmten doppio asse a camme mit zwei Nockenwellen und Zahnriemenantrieb — doch auch sie nutzte denselben Graugussblock. Dieser Motor trieb höher positionierte Modelle an, darunter den Fiat 125, den FIAT im Geschäft als „Wagen Nr. 2“ anbot. Hätten die Sowjets zugestimmt, hätten sie den Motor mit obenliegenden Nockenwellen erhalten. Stattdessen wählten sie eine Ausführung, aus der später der WAS-2103 hervorging.

Andronow zuzustimmen hätte bedeutet, in extrem kurzer Zeit einen völlig neuen Motor zu entwickeln — die Produktion sollte schon drei Jahre später beginnen. Sowohl FIAT als auch Minister Tarassow versuchten ihn umzustimmen. Er blieb hart. Man fand einen Kompromiss: Graugussblock mit Wassermänteln und kettengetriebener obenliegender Nockenwelle.

Das Geld und der KGB

Jedes Geschäft verlangt Kompromisse. Über den vorgeschlagenen Kredit von 320 Millionen Dollar der italienischen IMI-Bank an die sowjetische Wneschtorgbank wurde nicht gestritten — FIAT bestand jedoch auf seinem üblichen Zinssatz von 7 %. Kossygin wies Tarassow dagegen an, 5 % zu verlangen.

Die Spannungen nahmen zu — nun kamen Renault und der KGB ins Spiel. Leonid Kolossow, Korrespondent der Iswestija und KGB-Agent mit dem Decknamen „Kissa“, erhielt den Auftrag, bessere Bedingungen herauszuholen.

Ein Gerücht über Renault und 1,4 Prozentpunkte weniger Zins

Kolossow verfügte über mächtige Verbindungen. Einmal war er sogar beinahe dazu gekommen, Claudia Cardinale zu verführen. Über politische Flüsterkanäle verbreitete er das Gerücht, Tarassow habe eine geheime Vereinbarung mit Renault. Da man wusste, dass de Gaulle großen Wert auf eine sowjetische Partnerschaft legte, erschütterte das Gerücht FIAT, das ohnehin kurz vor dem Bankrott stand. Kolossows Kontakte wirkten: IMI senkte den Zinssatz auf 5,6 % und bot günstige Bedingungen für Produktionsausrüstung.

Zufälligerweise besuchte de Gaulle die UdSSR tatsächlich im Juni 1966, und es wurde tatsächlich ein Vertrag über technische Hilfe im Wert von 142 Millionen Dollar mit Renault geschlossen — allerdings für die Umrüstung des MZMA-Werks.

Merkten die Italiener, dass man mit ihnen spielte? Professor Valletta grinste Kolossow irgendwann an und fragte: „Nun, dottore, haben Sie den Beruf gewechselt — vom Geschäftsmann zum Journalisten?“

Wer machte also das bessere Geschäft?

Im August 1966 unterzeichneten die UdSSR und FIAT schließlich ein Generalabkommen über den Bau eines Werks mit einer Jahresleistung von 600.000 Autos. Doch wer zog den größeren Vorteil daraus? Am 19. Februar 1968 genehmigte der Ministerrat der UdSSR ein Baubudget von 1,1433 Milliarden Rubel. Andere Quellen nennen 1,57 oder sogar 1,85 Milliarden. Forbes schätzte die Kosten des Werks in Togliatti auf 887 Millionen Dollar, wovon FIAT 322 Millionen Dollar verdient habe. Indirekte Vorteile werden allerdings oft übersehen — etwa die Umgehung westlicher Beschränkungen bei Technologietransfers. FIAT kümmerte sich darum. Zwei Drittel der an die Sowjets gelieferten Ausrüstung wurden entweder in den USA hergestellt oder unter amerikanischer Lizenz, darunter Anlagen von TRW und Gleason.

Zwei Autos und eine Klausel über Tragflügelboote

Das Abkommen umfasste zwei Modelle — „Wagen Nr. 1“ und „Wagen Nr. 2“. Neben der Fiat-124-Limousine erhielt die UdSSR auch den Kombi Fiat 124 Familiare, aus dem der WAS-2102 wurde. Später erhöhte man die Produktionskapazität auf 660.000 Autos pro Jahr.

Eine interessante Klausel verpflichtete FIAT, fünf Jahre lang sowjetische Konsumgüter zu kaufen — darunter auch Passagierschiffe mit Tragflügeln. Deshalb tauchten bald sowjetische „Kometa“ und „Meteor“ in großer Zahl im Mittelmeer auf.

Wie sollte das Auto heißen: Schiguli, Lada oder WIL-100?

Das neue Auto brauchte einen Namen. WAS-Konstrukteur Alexei Tscherny schlug „Schiguli“ vor — was Bedenken auslöste. Im Italienischen hat „gigolo“ eine wenig glückliche Bedeutung. Die Zeitschrift Sa Ruljom und die Zeitung Sowetskaja Rossija starteten einen Namenswettbewerb. Zu den Vorschlägen gehörten WIL-100 (zum 100. Geburtstag Lenins), Desina (eine Verbindung von „sowjetisch“ und „italienisch“), Pato (für Palmiro Togliatti), Sowital, Rossita, Tatarin (!), Hundertster Frühling, Iljitsch, Genie… Zu den Favoriten gehörten Wolschanin, Traum und Freundschaft, doch „Schiguli“ und „Lada“ gewannen. Autoexport bevorzugte „Lada“, obwohl das Wort auf Schwedisch „Scheune“ bedeutet — deshalb wurden die Wagen in Schweden als WAS verkauft. Anfangs verwendeten sogar die Italiener die Abkürzung TAS, denn die Bezeichnung „Wolga-Automobilwerk“ entstand erst Ende 1967.

Das Bootssymbol und ein spiegelverkehrter Buchstabe

Das inzwischen berühmte „Boot“-Logo wurde von Alexander Dekalenkow entworfen, einem ehemaligen AZLK-Konstrukteur. Es zeigte ein „W“ in Form eines Kosakenbootes mit vom Wind gefülltem Segel, kombiniert mit dem Namen der neuen Stadt Togliatti. Als im Januar 1970 eine Serie von Musteremblemen aus Turin eintraf, war der kyrillische Buchstabe „Я“ irrtümlich in lateinischer Art gespiegelt worden, sodass „ТОЛЬRТТИ“ entstand. Diese Fehlprägungen wurden später zu begehrten Sammlerstücken.

Die Dichterin, die einen Streik stoppte

Im Januar 1967 tauchte ein ernsteres Problem auf. Wäre es ein halbes Jahr früher passiert, hätte das Geschäft scheitern können. Die sowjetische Dichterin Marietta Schaginjan, eine Ikone des Leninismus, kam im Auftrag der Iswestija nach Italien. Ihr Begleiter war niemand anderes als Leonid „Kissa“ Kolossow. Er beschrieb sie als streitsüchtige alte Frau mit schriller Stimme und ausgeprägt antiwestlicher Haltung. Trotzdem verstand sie sich ausgezeichnet mit Professor Valletta. 1945 war Valletta nur knapp einer Hinrichtung wegen Zusammenarbeit mit den Nazis entgangen — der kommunistische Partisan Luigi Longo hatte sein Leben gerettet. Danach pflegten Valletta und Longo gute Beziehungen. Schaginjan veröffentlichte in der Iswestija eine Reihe begeisterter Essays unter dem Titel Drei Tage bei FIAT.

Unterdessen braute sich bei FIAT ein Generalstreik zusammen. Die Arbeiter bereiteten sich auf den Ausstand vor — bis Valletta ihnen Auszüge aus Schaginjans Berichten vorlas. Die Menge zerstreute sich. Eine einzige bolschewistische Dichterin hatte einen Streik verhindert. Kolossow verlor darüber beinahe seine Presseakkreditierung.

Bauen nach italienischen Standards, nicht nach sowjetischen

Während die Vorbereitung des Werks weiterlief, erhielten die Konstrukteure die Erlaubnis, den technischen Vorgaben von FIAT statt den sowjetischen GOST-Normen zu folgen. Dadurch konnten neue Stahlsorten, Kunststoffe, Schmierstoffe und Gummimischungen eingeführt werden. Italienische Standards waren häufig strenger, und die sowjetischen Zulieferer hatten Mühe mitzuhalten. Es war eine Zeit, in der Barrieren fielen.

Lenins hundertster Geburtstag und ein verschobener Termin

Das ganze Land bereitete sich auf Lenins 100. Geburtstag vor, was den Mythos nährte, der WAS-2101 sei als Jubiläumsgeschenk entworfen worden. Ganz so war es nicht. Der Vertrag sah „Wagen Nr. 1“ für 1969 und „Wagen Nr. 2“ für 1970 vor. Doch Verzögerungen zwangen zu neuen Parolen: Aus „Das erste Auto bis Ende 1969 liefern!“ wurde „Lasst uns den ersten WAS zum hundertsten Geburtstag Lenins montieren!“

Und genau das geschah. Deshalb fiel der 50. Geburtstag des WAS-2101 in den April 2020.

Die erste Montage

Alexander Kusnezow arbeitete vom 16. März 1970 bis 1978 als Montagearbeiter im Hauptgebäude, Werkstatt 45, Abschnitt 3, und war an der Montage der ersten sechs Serienfahrzeuge beteiligt:

„Am Morgen des 18. April 1970 wurden sechs Karosserien auf die Linie abgesenkt: zwei kornblumenblaue, zwei weiße und zwei bordeauxrote. Wir montierten sie in genau 24 Stunden, und die fertigen Autos fuhren am 19. gegen 5.00 bis 5.30 Uhr vom Band. Alles geschah ohne Eile. Zwischen den Karosserien ließen wir jeweils 10 bis 12 leere Fördergehänge. Die Linie rückte erst weiter, wenn eine Mannschaft alle Arbeiten an sämtlichen Autos vollständig beendet hatte. Die Teams waren noch nicht voll besetzt — manchmal bestanden sie nur aus zwei oder drei Personen. Nach der Fertigstellung wurden die Autos in eine aus Platten zusammengenagelte Halle gerollt und vor neugierigen Blicken versteckt. Wenn etwas nicht ganz stimmte, riefen die italienischen Techniker ‘no bene!’ — also nicht gut — und ließen uns den Arbeitsschritt wiederholen. Übrigens erhielten etwa tausend der ersten Autos in Italien gefertigte Antriebseinheiten, Getriebe, Hinterachsen und Fahrwerke. Manchmal griff man eine Kardanwelle aus der Kiste, und sie war zu lang — eindeutig von einem Fiat 125. Man grinste, legte sie zurück und nahm die nächste. Ach, diese Italiener!“

Der Wortschatz eines alten WAS-Arbeiters

• Nítka — Das Montageband im Hauptgebäude. Insgesamt gibt es drei davon.
• Tavéer — Ein unterer Schubförderer aus Wagen, die sich synchron zu den oberen Gehängen bewegen. Auf diesen Wagen werden Motor, Getriebe sowie Vorder- und Hinterachse zusammengebaut, bevor alles unter die Karosserie montiert wird. Der Ausdruck geht auf den englischen Begriff „tow-veyor“ zurück, also einen Schleppförderer.
• Montarsína — Die Förderbandstation, an der die Bremsanlage entlüftet wird. Das Wort ist eindeutig italienischen Ursprungs.
• Vstávki („Anbauten“) — Zusätzliche Baukörper an der Fassade des Hauptgebäudes. Ihr regelmäßiger Abstand unterbricht die optische Monotonie der längsten Montagehalle der Welt. Sieben Anbauten sind offiziell. Die Werksarbeiter nennen scherzhaft das Verwaltungsgebäude den „achten Anbau“ und den nächsten Spirituosenladen den „neunten“.
• No bene — Italienisch für „nicht gut“ (non bene), also „nicht akzeptabel“ oder „muss neu gemacht werden“.

Die wichtigsten Fakten auf einen Blick

• Erste Autos: Sechs WAS-2101 wurden am 18. und 19. April 1970 innerhalb von 24 Stunden montiert — zwei kornblumenblaue, zwei weiße, zwei bordeauxrote
• Der unterlegene Rivale: Der frontgetriebene Renault 16 war NAMI-Favorit, und angeblich bevorzugte auch Breschnew ihn — der Fiat 124 gewann aus politischen Gründen
• Umfang der Änderungen: Mehr als 800 Modifikationen, die FIAT selbst vornahm, nachdem der Fiat 124 auf dem Dmitrower Pflaster riss — darunter eine Fünflenker-Hinterachse, die FIAT anschließend auch am eigenen Auto übernahm
• Finanzierung: Ein IMI-Kredit über 320 Millionen Dollar, dessen Zinssatz mithilfe eines vom KGB gestreuten Renault-Gerüchts von 7 % auf 5,6 % heruntergehandelt wurde
• Das Werk: Zunächst für 600.000 Autos pro Jahr genehmigt, später auf 660.000 erhöht; Forbes bezifferte die Gesamtkosten auf 887 Millionen Dollar, wovon FIAT 322 Millionen verdiente
• Der Name: „Schiguli“ setzte sich gegen WIL-100, Desina, Pato, Sowital, Rossita und Tatarin durch; „Lada“ blieb für den Export, außer in Schweden, wo lada „Scheune“ bedeutet

Häufig gestellte Fragen

Ist der WAS-2101 nur ein umbenannter Fiat 124? Nein. Die sowjetischen Tests führten vor Produktionsbeginn zu mehr als 800 Änderungen, darunter eine völlig andere Hinterachse, ein Motor mit obenliegender Nockenwelle statt des italienischen Stoßstangenmotors und hintere Trommelbremsen anstelle der Scheiben, deren Beläge der Dmitrower Sand innerhalb von 400–800 km zerstörte.

Warum wählte die UdSSR den Fiat 124 und nicht den Renault 16? Die Ingenieure bevorzugten den Renault. Die Entscheidung war politisch — wie Breschnew es angeblich ausdrückte: „Italien steht uns näher als Frankreich.“

Unterstützte das Geschäft wirklich die Italienische Kommunistische Partei? Die Spur führt über wirtschaftliche Interessen, nicht über Ideologie. Sie begann 1958 mit Enrico Matteis Ölverhandlungen, während FIATs eigener Präsident Lyndon Johnson beruhigen musste und der Vatikan das Geschäft als Pakt mit Antichristen bezeichnete.

Was war „Wagen Nr. 2“? Ursprünglich der Fiat 125, der den Zweinockenwellenmotor gebracht hätte. Die Sowjets lehnten ab; aus dem stattdessen entwickelten Auto wurde später der WAS-2103. Der Kombi auf Basis des Fiat 124 Familiare wurde zum WAS-2102.

Wurde das Auto für Lenins hundertsten Geburtstag gebaut? Nicht von Anfang an. Der Vertrag sah „Wagen Nr. 1“ für 1969 vor; als sich der Termin verschob, änderte sich die Parole und der Produktionsstart wurde mit dem Jubiläum verknüpft.

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Mitwirkende: Tatjana Ralka, Olga Tichowa, Stanislaw Beresij, Sergej Iones, Alexei Woskressenski, Denis Dementjew, Nikolai Markow, Alexei Chressin, Maksim Schelepenkow.

Foto: Archiv des Autors Wladimir Belokopytow, Stanislaw Kasakow, Denis Orlow, Wladimir Samokwassow, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101