Wie der Fiat 124 zum VAZ-2101 wurde: der sowjetisch-italienische Deal, der die Automobilgeschichte veränderte

Ein halbes Jahrhundert Zhiguli: Am 19. April 1970 rollten die ersten VAZ-2101 vom Montageband des Wolga-Automobilwerks. Wie — und auf wessen Entscheidung hin — wurde aus dem Fiat 124 der VAZ-2101? Wie viel am ersten Zhiguli war Politik, und wie viel war Ingenieurskunst? Was war sowjetisch, und was war italienisch?

Ging es bei dem Deal wirklich um die Italienische Kommunistische Partei?

Oft wird behauptet, die UdSSR habe mit der Unterzeichnung des sogenannten „Deals des Jahrhunderts“ mit dem FIAT-Konzern die Italienische Kommunistische Partei unterstützt. Schließlich heißt es, Politik sei der konzentrierte Ausdruck der Ökonomie. Aber wo sind die Beweise?

Erst Öl, dann Autos: Enrico Mattei

Einer der stärksten Befürworter sowjetischer Beziehungen war Enrico Mattei, Chef des italienischen Öl- und Gaskonzerns ENI. Mattei, kein Kommunist, reiste 1958 nach Moskau, um Verträge über Öllieferungen auszuhandeln — nicht aus Ideologie, sondern um Italien von der Dominanz der „Seven Sisters“ zu befreien (wie er BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron und Texaco nannte). Von da an blühte der Handel auf: Im Austausch für Öl begann die UdSSR, Industrieausrüstung zu importieren, und Kreditlinien wurden eröffnet. Es waren riskante Geschäfte. Viele glauben, Matteis Tod bei einem Flugzeugabsturz 1962 sei von der CIA inszeniert worden.

Sogar FIAT-Präsident Professor Vittorio Valletta musste US-Präsident Lyndon B. Johnson persönlich versichern, dass der Vertrag mit der UdSSR nur darauf abziele, „den Lebensstandard der sowjetischen Bürger zu verbessern.“ Er stieß auf heftigen Widerstand — so sehr, dass sogar der Vatikan den Deal als Pakt mit „Antichristen“ verurteilte.

Der Mann, der Chruschtschow FIAT vorstellte

Ebenfalls durch dieses politische Minenfeld navigierte Piero Savoretti, Chef der Vermittlungsfirma Novasider. Als enger Vertrauter Vallettas, Gründer des Rennens Mille Miglia und Ehemann einer sowjetischen Intourist-Dolmetscherin spielte er eine Schlüsselrolle bei der Organisation einer großen italienischen Ausstellung im Moskauer Sokolniki-Park am 28. Mai 1962. Nikita Chruschtschow nahm teil — eine Figur, die in dieser Geschichte oft übersehen wird. Während Breschnew und Kossygin üblicherweise die Verdienste um das VAZ-Projekt zugeschrieben werden, war es Chruschtschow, der zunächst grünes Licht gab. Savoretti arrangierte ein Treffen zwischen Chruschtschow und Professor Valletta. Laut Riccardo Chivino, FIATs Leiter für Sonderbeziehungen, sagte Chruschtschow: „Ich schicke Kossygin zu Ihnen. Täuschen Sie ihn nicht — er ist ein guter Mann.“

Einen Monat später führte Chivino den Ersten Stellvertretenden Ministerpräsidenten Alexei Kosygin durch die FIAT-Werke. Er erinnerte sich, dass Kosygin den Namen Agnelli mit hartem „g“ aussprach — „Agnelli“, wie geschrieben.

Chivinos Memoiren enthalten ein faszinierendes Detail: Schon 1956 erwog FIAT, die Lizenz zur Produktion des heckmotorisierten Fiat 600 in der UdSSR zu verkaufen. Warum es nicht dazu kam, bleibt unbekannt. Ironischerweise wurde genau dieses Modell zur Grundlage des ersten Zaporozhets.

Warum ausgerechnet der Fiat 124?

Warum also der Fiat 124 — besonders, wenn selbst sein Chefkonstrukteur Dante Giacosa ihn für ein so riesiges und raues Land wie die UdSSR für ungeeignet hielt?

Im Januar 1965 beschloss der Wissenschaftlich-Technische Rat des Komitees für Auto- und Traktorenmaschinen, der in der Moskauer VDNH tagte und an dem sowohl Breschnew als auch Kossygin teilnahmen, den Bau eines neuen großen Automobilwerks. Aber welches Auto sollte gebaut werden? Die Vergleichstests bei NAMI wurden fortgesetzt. Unter den getesteten Modellen — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 und Skoda 1000MB — erwies sich der frontgetriebene Renault 16 als Favorit. Damals war Boris Fitterman, Leiter des Pkw-Büros von NAMI, unter sowjetischen Ingenieuren ein wichtiger Befürworter des Frontantriebs.

Der Legende nach beendete Breschnew die Debatte mit einer einzigen Bemerkung: „Genossen Ingenieure, genug der technischen Einzelheiten — die Politik übernehmen wir! Italien ist uns näher als Frankreich.“ Allerdings heißt es, dass er auf seiner Datscha in Zavidovo, wo sowohl der Renault 16 als auch der Fiat 124 vorgestellt wurden, tatsächlich das französische Auto bevorzugte.

Fakten von Fiktion zu trennen ist nicht leicht — aber bleiben wir bei den Fakten.

Das Auto, das auf der belgischen Straße riss

Am 28. Mai 1966 erließ Minister Tarasov den Befehl Nr. 124, mit dem NAMI beauftragt wurde, den Fiat 124 fertigzuentwickeln und Straßenerprobungen durchzuführen. Die elegante italienische Limousine hielt dem rauen Dmitrov-Testgelände und den sowjetischen Prüfprotokollen nicht stand. Als die Fiat-Karosserien zu reißen begannen, wurde eine erschrockene italienische Delegation eingeflogen. „Zeigen Sie uns Ihre belgischen Pflastersteine!“, verlangten sie. Nachdem er die Pflastersteine inspiziert hatte, verlangte Dante Giacosa alle Spezifikationen. Bald entstand im FIAT-Werk Mirafiori eine Nachbildung der „belgischen Straße“.

Die Erprobung in der UdSSR führte zu über 800 Änderungen — umgesetzt nicht von sowjetischen Ingenieuren, sondern von den Italienern im Rahmen eines am 4. Mai 1966 in Turin unterzeichneten Abkommens über wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit. Chivino erinnert sich, dass die Unterzeichnung sich verzögerte, weil „Minister Tarasov es mit den Trinksprüchen übertrieben hatte.“ Einfach gesagt — er wurde betrunken.

Der Streit um den Motor

Der Einzige, der sich weigerte zu unterschreiben, war Alexander Andronov, Chefkonstrukteur bei MZMA. Er wandte sich gegen den veralteten Gusseisenmotor mit tief liegender Nockenwelle und bestand auf einem modernen Aluminiumaggregat mit obenliegender Nockenwelle wie im Moskvich-412. Die Italiener argumentierten jedoch, dass für ein Auto dieser Klasse ein gusseiserner Stoßstangenmotor ideal sei — zumal sie ihn gerade 1964 eingeführt hatten.

Ja, FIAT hatte eine Variante mit obenliegender Nockenwelle — das berühmte doppio asse a camme mit zwei Nockenwellen und Riemenantrieb — doch sie nutzte denselben Gusseisenblock. Dieser Motor trieb höherwertige Modelle an, darunter den Fiat 125, den FIAT im Deal als „Car No. 2“ anbot. Hätten die Sowjets zugestimmt, hätten sie den OHC-Motor erhalten. Stattdessen entschieden sie sich für eine Version, aus der später der VAZ-2103 hervorgehen sollte.

Andronov zuzustimmen hätte die Entwicklung eines völlig neuen Motors in einem engen Zeitplan erfordert — die Produktion sollte schon in nur drei Jahren beginnen. Sowohl FIAT als auch Minister Tarasov versuchten, ihn zu überzeugen. Er blieb standhaft. Ein Kompromiss wurde gefunden: ein Gusseisenblock mit Wassermänteln und einer kettengetriebenen obenliegenden Nockenwelle.

Das Geld und der KGB

Jeder Deal erfordert Kompromisse. Der vorgeschlagene Kredit von $320 Millionen der italienischen IMI Bank an die sowjetische Vneshtorgbank wurde nicht bestritten — doch FIAT bestand auf seinem Standardzinssatz von 7%. Kosygin wies Tarasov jedoch an, 5% zu verlangen.

Die Spannungen eskalierten — Renault und der KGB traten auf den Plan. Der „Izvestia“-Korrespondent Leonid Kolosov, alias KGB-Agent „Kisa,“ erhielt die Aufgabe, bessere Bedingungen zu sichern.

Ein Gerücht über Renault und 1.4 Punkte weniger beim Zinssatz

Kolosov hatte mächtige Verbindungen. Einmal war er sogar nahe daran gewesen, Claudia Cardinale zu verführen. Durch politisches Geflüster verbreitete er das Gerücht, Tarasov habe eine geheime Vereinbarung mit Renault. Da er wusste, dass De Gaulle auf eine sowjetische Partnerschaft erpicht war, erschütterte das Gerücht FIAT, das bereits kurz vor der Pleite stand. Kolosovs Kontakte erledigten ihre Arbeit — IMI senkte den Zinssatz auf 5.6% und bot günstige Bedingungen für Fertigungsausrüstung an.

Zufällig besuchte De Gaulle die UdSSR tatsächlich im Juni 1966, und ein Abkommen über technische Hilfe mit Renault in Höhe von $142 Millionen wurde tatsächlich unterzeichnet — allerdings für die Umrüstung des MZMA-Werks.

Merkten die Italiener, dass mit ihnen gespielt wurde? An einem Punkt grinste Professor Valletta Kolosov an und fragte: „Also, dottore, haben Sie die Laufbahn gewechselt — vom Geschäftsmann zum Journalisten?“

Wer hat also das bessere Ende erwischt?

Im August 1966 unterzeichneten die UdSSR und FIAT schließlich ein Generalabkommen zum Bau eines Werks mit einer Jahresproduktion von 600,000 Autos. Aber wer bekam das bessere Ende des Deals? Am 19. Februar 1968 genehmigte der Ministerrat der UdSSR ein Baubudget von 1.1433 Milliarden Rubel. Andere Quellen nennen 1.57 oder sogar 1.85 Milliarden. Forbes schätzte die Kosten des Werks in Togliatti auf $887 Millionen, wovon FIAT $322 Millionen verdiente. Doch indirekte Vorteile werden oft übersehen — etwa die Umgehung westlicher Beschränkungen für Technologietransfers. FIAT kümmerte sich darum. Zwei Drittel der an die Sowjets gelieferten Ausrüstung wurden entweder in den USA oder unter amerikanischer Lizenz hergestellt, darunter von TRW und Gleason.

Zwei Autos und eine Klausel über Tragflügelboote

Das Abkommen umfasste zwei Modelle — „Car No. 1“ und „Car No. 2.“ Neben der Limousine Fiat 124 erhielt die UdSSR den Kombi Fiat 124 Familiare, der zum VAZ-2102 wurde. Später wurde die Produktionskapazität auf 660,000 Autos pro Jahr erhöht.

Eine interessante Klausel verpflichtete FIAT, fünf Jahre lang sowjetische Konsumgüter zu kaufen — darunter Tragflügel-Passagierschiffe. Deshalb wimmelten bald sowjetische „Kometa“- und „Meteor“-Schiffe im Mittelmeer.

Die Namensgebung des Autos: Zhiguli, Lada oder VIL-100?

Das neue Auto brauchte einen Namen. VAZ-Designer Alexei Cherny schlug „Zhiguli“ vor — was Besorgnis auslöste. Im Italienischen hat „gigolo“ eine unglückliche Bedeutung. Ein Namenswettbewerb wurde vom Magazin Za Rulem und der Zeitung Sovetskaya Rossiya gestartet. Unter den Vorschlägen waren: VIL-100 (zum 100. Geburtstag Lenins), Desina (eine Mischung aus sowjetisch und italienisch), Pato (für Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Zu den Favoriten gehörten Volzhanin, Dream und Friendship, doch „Zhiguli“ und „Lada“ gewannen. Autoexport bevorzugte „Lada,“ obwohl es auf Schwedisch „Scheune“ bedeutet — daher wurden sie in Schweden als VAZ vermarktet. Anfangs verwendeten sogar die Italiener das Akronym TAZ, da „Volzhsky Automobile Plant“ erst Ende 1967 geprägt wurde.

Das Schiffslogo und ein rückwärts stehender Buchstabe

Das heute berühmte „Schiffs“-Logo wurde von Alexander Dekalenkov geschaffen, einem ehemaligen AZLK-Designer. Es zeigte ein „V“ in Form eines Kosakenboots mit windgefülltem Segel, kombiniert mit dem Namen der neuen Stadt — Togliatti. Als im Januar 1970 eine Charge Musterembleme aus Turin eintraf, wurde der Buchstabe „Я“ versehentlich im lateinischen Stil gespiegelt, wodurch „ТОЛЬЯТТИ.“ entstand. Diese Fehldrucke wurden zu begehrten Sammlerstücken.

Die Dichterin, die einen Streik stoppte

Im Januar 1967 trat ein ernsteres Problem auf. Wäre es sechs Monate früher geschehen, hätte der Deal zusammenbrechen können. Die sowjetische Dichterin Marietta Shaginyan, eine leninistische Ikone, kam im Auftrag von Izvestia nach Italien. Ihr Betreuer war niemand anderes als Leonid „Kisa“ Kolosov. Er beschrieb sie als streitsüchtige alte Frau mit krächzender Stimme, heftig antiwestlich. Und doch knüpfte sie eine Verbindung zu Professor Valletta. 1945 entging Valletta nur knapp der Hinrichtung wegen Nazi-Kollaboration — sein Leben wurde vom kommunistischen Partisanen Luigi Longo verschont. Danach pflegten Valletta und Longo ein enges Verhältnis. Shaginyan veröffentlichte in Izvestia eine Reihe glühender Essays mit dem Titel Drei Tage bei FIAT.

Unterdessen braute sich bei FIAT ein Generalstreik zusammen. Die Arbeiter bereiteten sich darauf vor, die Arbeit niederzulegen — bis Valletta ihnen Auszüge aus Shaginyans Berichten vorlas. Die Menge zerstreute sich. Eine einzige bolschewistische Dichterin hatte einen Streik verhindert. Kolosov verlor deswegen beinahe seine Presseakkreditierung.

Bauen nach italienischen Standards, nicht nach sowjetischen

Während die Vorbereitungen für das Werk weiterliefen, durften die Konstrukteure den technischen Spezifikationen von FIAT folgen statt den sowjetischen GOST-Standards. Dies ermöglichte die Einführung neuer Stahlsorten, Kunststoffe, Schmierstoffe und Gummimischungen. Italienische Standards waren oft strenger, und sowjetische Zulieferer hatten Mühe, Schritt zu halten. Es war eine Zeit, in der Barrieren eingerissen wurden.

Lenins hundertster Geburtstag und eine verschobene Frist

Das ganze Land bereitete sich auf Lenins 100. Geburtstag vor, was den Mythos befeuerte, der VAZ-2101 sei als Jubiläumsgeschenk entworfen worden. Nicht ganz. Der Vertrag sah „Car No. 1“ für 1969 und „Car No. 2“ für 1970 vor. Doch Verzögerungen bedeuteten, dass die Parolen geändert werden mussten — von „Liefert das erste Auto bis Ende 1969!“ zu „Lasst uns den ersten VAZ zu Lenins Hundertjahrfeier montieren!“

Und das taten sie. Deshalb fiel der fünfzigste Geburtstag des VAZ-2101 in den April 2020.

Erste Montage

Alexander Kuznetsov arbeitete vom 16. März 1970 bis 1978 als Montagefitter im Hauptgebäude (Werkstatt 45, Abschnitt 3) und war an der Montage der ersten sechs Serienfahrzeuge beteiligt:

„Am Morgen des 18. April 1970 wurden sechs Karosserien auf die Linie abgesenkt: zwei kornblumenblaue, zwei weiße und zwei burgunderrote. Wir montierten sie in genau 24 Stunden, und die fertigen Autos wurden am 19. gegen 5:00–5:30 Uhr morgens vom Förderband gefahren. Alles geschah ohne Eile. Zwischen jeder Karosserie ließen wir 10–12 leere Fördergehänge. Die Linie bewegte sich nicht weiter, bis ein Team die Arbeit an allen Autos vollständig beendet hatte. Die Teams waren noch unterbesetzt — manchmal nur zwei oder drei Leute. Nach der Fertigstellung wurden die Autos in eine aus Paneelen zusammengezimmerten Halle gerollt, verborgen vor neugierigen Blicken. Wenn etwas nicht ganz stimmte, riefen die italienischen Techniker: ‘no bene!’ — was bedeutete, es war nicht gut — und ließen uns den Arbeitsgang wiederholen. Übrigens waren etwa tausend der ersten Autos mit in Italien hergestellten Antriebssträngen, Getrieben, Hinterachsen und Aufhängungen ausgestattet. Manchmal griff man eine Kardanwelle aus der Kiste, und sie war zu lang — offensichtlich von einem Fiat 125. Man grinste, warf sie zurück und nahm eine andere. Ach, die Italiener!“

Der Wortschatz eines VAZ-Veteranen

• Nítka — Die Montagelinie im Hauptgebäude. Insgesamt gibt es drei davon.
• Tavéer — Ein unterer Schubförderer aus Wagen, die sich synchron mit den oben laufenden Hängebahnen bewegen. Auf diesen Wagen werden Motor, Getriebe sowie Vorder- und Hinterachse vormontiert, bevor sie unter die Karosserie gesetzt werden. Der Begriff leitet sich vom englischen „tow-veyor“ (Schleppkettenförderer) ab.
• Montarsína — Die Förderbandstation, an der die Bremsanlage entlüftet wird. Das Wort ist eindeutig italienischen Ursprungs.
• Vstávki („Anbauten“) — An der Fassade des Hauptgebäudes angesetzte Zusatzbauten. Ihre rhythmische Anordnung lockert die optische Monotonie der längsten Montagehalle der Welt auf. Offiziell gibt es sieben Anbauten. Scherzhaft bezeichnen die Werksarbeiter das Verwaltungsgebäude als „achten Anbau“ und den nächsten Schnapsladen als den „neunten“.
• No bene — Italienisch für „nicht gut“ („non bene“), im Sinn von „inakzeptabel“ oder „muss neu gemacht werden“.

Wichtige Fakten auf einen Blick

• Erste Autos: Innerhalb von 24 Stunden wurden am 18.–19. April 1970 sechs VAZ-2101 montiert — zwei kornblumenblaue, zwei weiße, zwei bordeauxrote
• Der unterlegene Rivale: Der Renault 16 mit Frontantrieb war der Favorit von NAMI, und Brezhnev soll ihn Berichten zufolge bevorzugt haben — der Fiat 124 gewann aus politischen Gründen
• Wie viel geändert wurde: über 800 Modifikationen, von FIAT selbst vorgenommen, nachdem der Fiat 124 auf dem Kopfsteinpflaster von Dmitrov Risse bekommen hatte — darunter eine Fünflenker-Hinterachse, die FIAT danach in sein eigenes Auto übernahm
• Die Finanzierung: ein IMI-Kredit über $320 Millionen, mit Hilfe eines vom KGB gestreuten Gerüchts über Renault von 7% auf 5.6% heruntergehandelt
• Das Werk: genehmigt für 600,000 Autos pro Jahr, später auf 660,000 erhöht; Forbes bezifferte die Gesamtkosten auf $887 Millionen, wovon FIAT $322 Millionen verdiente
• Der Name: “Zhiguli” setzte sich gegen VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita und Tatarin durch; “Lada” blieb für den Export, außer in Schweden, wo lada Scheune bedeutet

Häufig gestellte Fragen

Ist der VAZ-2101 nur ein Fiat 124 mit anderem Emblem? Nein. Die sowjetischen Tests führten vor der Produktion zu über 800 Änderungen, darunter eine völlig andere Hinterachse, ein Motor mit obenliegender Nockenwelle statt des italienischen Stößelstangenmotors und Trommelbremsen hinten anstelle von Scheiben, die der Dmitrov-Sand innerhalb von 400–800 km zerstörte.

Warum wählte die UdSSR den Fiat 124 statt des Renault 16? Die Ingenieure bevorzugten den Renault. Die Entscheidung war politisch — wie Brezhnev es gesagt haben soll: “Italien ist uns näher als Frankreich.”

Unterstützte der Deal wirklich die Italienische Kommunistische Partei? Die Spur führt über Geschäfte, nicht über Ideologie. Sie begann mit Enrico Matteis Ölverhandlungen im Jahr 1958, und FIATs eigener Präsident musste Lyndon Johnson beruhigen, während der Vatikan den Deal einen Pakt mit Antichristen nannte.

Was war “Car No. 2”? Ursprünglich der Fiat 125, der den Twin-Cam-Motor gebracht hätte. Die Sowjets lehnten ab; was sie stattdessen bauten, entwickelte sich zum VAZ-2103. Der Kombi auf Basis des Fiat 124 Familiare wurde zum VAZ-2102.

Wurde das Auto für Lenins hundertsten Geburtstag gebaut? Nicht von Anfang an. Der Vertrag sah 1969 für “Car No. 1” vor; als sich das verzögerte, änderte sich die Losung, und der Start wurde stattdessen an das Jubiläum gekoppelt.

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Mitwirkende: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Foto: Archiv des Autors Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Deal des Jahrhunderts: wie und durch wessen Entscheidung der Fiat 124 zum VAZ-2101 wurde