Gjysmë shekulli Zhiguli: më 19 prill 1970, VAZ-2101 e para dolën nga linja e montimit e Uzinës së Automjeteve të Vollgës. Si — dhe me vendimin e kujt — Fiat 124 u shndërrua në VAZ-2101? Sa prej Zhiguli-t të parë u përcaktua nga politika dhe sa nga inxhinieria? Çfarë ishte sovjetike dhe çfarë ishte italiane?
A kishte të bënte vërtet marrëveshja me Partinë Komuniste Italiane?
Shpesh thuhet se, duke nënshkruar të ashtuquajturën “marrëveshje të shekullit” me grupin FIAT, BRSS po mbështeste Partinë Komuniste Italiane. Në fund të fundit, thuhet se politika është shprehja e përqendruar e ekonomisë. Por ku janë provat?
Së pari nafta, pastaj makinat: Enrico Mattei
Një nga mbështetësit më të fortë të marrëdhënieve me Bashkimin Sovjetik ishte Enrico Mattei, drejtuesi i korporatës italiane të naftës dhe gazit ENI. Mattei nuk ishte komunist dhe udhëtoi në Moskë në vitin 1958 për të negociuar kontrata furnizimi me naftë — jo për arsye ideologjike, por për të çliruar Italinë nga dominimi i “Shtatë Motrave”, siç i quante ai BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron dhe Texaco. Prej andej tregtia lulëzoi: në këmbim të naftës, BRSS filloi të importonte pajisje industriale dhe u hapën linja krediti. Ishin marrëveshje të rrezikshme. Shumë besojnë se vdekja e Mattei-t në një aksident ajror më 1962 u organizua nga CIA.
Madje edhe presidenti i FIAT-it, profesori Vittorio Valletta, duhej ta siguronte personalisht presidentin amerikan Lyndon B. Johnson se kontrata me BRSS synonte vetëm “përmirësimin e standardit të jetesës së qytetarëve sovjetikë”. Ai hasi kundërshtim të ashpër — deri në atë pikë sa edhe Vatikani e dënoi marrëveshjen si një pakt me “antikrishtët”.
Njeriu që e prezantoi Hrushovin me FIAT-in
Në këtë fushë të minuar politike lëvizte edhe Piero Savoretti, drejtuesi i firmës ndërmjetëse Novasider. Bashkëpunëtor i afërt i Valletta-s, themelues i garës Mille Miglia dhe bashkëshort i një përkthyeseje sovjetike të Intourist-it, ai luajti rol kyç në organizimin e një ekspozite madhështore italiane në Parkun Sokolniki të Moskës më 28 maj 1962. Nikita Hrushovi e vizitoi atë — një figurë që shpesh anashkalohet në këtë histori. Edhe pse Brezhnevi dhe Kosygini zakonisht marrin meritat për projektin VAZ, ishte Hrushovi që dha miratimin e parë. Savoretti organizoi një takim mes Hrushovit dhe profesorit Valletta. Sipas Riccardo Chivino-s, drejtuesit të marrëdhënieve të posaçme të FIAT-it, Hrushovi tha: “Po ju dërgoj Kosyginin. Mos e mashtroni — është njeri i mirë.”
Një muaj më vonë, Chivino po shoqëronte zëvendëskryeministrin e parë Alexei Kosygin nëpër fabrikat e FIAT-it. Ai kujtonte se Kosygini e shqiptonte emrin Agnelli me “g” të fortë — “Agnelli”, pikërisht siç shkruhet.
Kujtimet e Chivino-s përmbajnë edhe një hollësi tërheqëse: që në vitin 1956, FIAT kishte menduar të shiste në BRSS licencën për prodhimin e Fiat 600 me motor prapa. Pse nuk ndodhi kjo, mbetet e panjohur. Ironikisht, pikërisht ai model u bë baza për Zaporozhets-in e parë.
Fiat 124/540 studie 3a në Krime, me malin Ayu-Dag në sfond. Dimri i vitit 1967, prova krahasuese me Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 dhe Volga në itinerarin Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Jaltë dhe pranë Sevastopolit
Pse pikërisht Fiat 124?
Pra pse Fiat 124 — sidomos kur edhe projektuesi i tij kryesor, Dante Giacosa, e konsideronte të papërshtatshëm për një vend aq të madh dhe me rrugë aq të ashpra sa BRSS?
Në janar 1965, Këshilli Shkencor dhe Teknik i Komitetit të Makinerive Automobilistike dhe Traktorëve, i mbledhur në VDNH në Moskë dhe i ndjekur nga Brezhnevi dhe Kosygini, vendosi të ndërtonte një fabrikë të re të madhe automobilash. Por cilën makinë duhej të prodhonte? Në NAMI rifilluan testet krahasuese. Mes modeleve të provuara — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 dhe Skoda 1000MB — favoriti doli Renault 16 me tërheqje përpara. Në atë kohë Boris Fitterman, drejtues i zyrës së makinave të pasagjerëve në NAMI, ishte një nga mbështetësit kryesorë të tërheqjes përpara mes inxhinierëve sovjetikë.
Një nga 35 ekzemplarët Fiat 124 të marrë në vitin 1968 ra në duart e Boris Fitterman. Mbështetës i zjarrtë i tërheqjes përpara, ai krijoi këtë prototip NAMI-0132 — një përzierje e karrocerisë Fiat dhe njësisë së fuqisë Peugeot 204
Legjenda thotë se Brezhnevi e mbylli debatin me një fjali të vetme: “Shokë inxhinierë, mjaft me hollësitë teknike — politikën do ta zgjidhim ne! Italia është më pranë nesh se Franca.” Megjithatë thuhet se në daçën e tij në Zavidovo, ku iu paraqitën si Renault 16 ashtu edhe Fiat 124, ai në fakt parapëlqeu makinën franceze.
Të ndash faktin nga trillimi nuk është e lehtë — por le t’u qëndrojmë fakteve.
Makina që u ça në “rrugën belge”
Më 28 maj 1966, ministri Tarasov nxori urdhrin nr. 124, duke i ngarkuar NAMI-t përfundimin e Fiat 124 dhe kryerjen e provave rrugore. Sedani elegant italian nuk i përballoi dot pistën e ashpër të provave në Dmitrov dhe protokollet sovjetike të testimit. Kur karroceritë Fiat filluan të çaheshin, një delegacion italian i tronditur u soll me avion. “Na tregoni kalldrëmin tuaj belg!” kërkuan ata. Pasi shqyrtoi gurët, Dante Giacosa kërkoi të gjitha specifikimet. Shpejt, një kopje e “rrugës belge” u ndërtua në uzinën Mirafiori të FIAT-it.
Kalldrëmi “i rëndë” i poligonit Dmitrov ishte një provë e vështirë për Fiat-124. Rezultatet: 24 çarje në karrocerinë e makinës nr. 4, 17 çarje në makinën nr. 5. Një çarje 150 mm u shfaq në çatinë e njërës makinë pranë shtyllës qendrore. Italianët na dërguan dy herë makina me përforcime, dhe çdo herë karroceritë çaheshin diku tjetër
Një defekt tipik gjatë provave: thyerja e veshit të krahut të poshtëm të pezullimit të përparmë. Kilometrazhi — 12 200 km, makina me numër prove 8
Fiat-124 nuk kishte fare pasqyra të jashtme — e papranueshme! — dhe mbyllësi i dritares ishte një kllapë. Te Zhiguli ky “Trekëndësh i Bermudës” u bë një shënjestër e lehtë për hajdutët: vidh pasqyrën e jashtme, nxeh me çakmak mbyllësin e ngjitur të dritares — dhe futu në makinë
Provat në BRSS çuan në më shumë se 800 ndryshime — të zbatuara jo nga inxhinierët sovjetikë, por nga italianët, në kuadër të një marrëveshjeje bashkëpunimi shkencor-teknik të nënshkruar në Torino më 4 maj 1966. Chivino kujtonte se nënshkrimi u vonua sepse “ministri Tarasov e teproi me dollitë”. Thënë thjesht — u deh.
Nënshkrimi i marrëveshjes së bashkëpunimit shkencor-teknik në Torino, në Centro Storico të Fiat-it. Profesor Valletta vëzhgohet me vëmendje nga një grup shumëngjyrësh (nga e majta në të djathtë): zëvendëskryetari i Komitetit Shtetëror për Shkencë dhe Teknologji — dhe dhëndri i Kosyginit — Germain Gvishiani, kryeprojektuesi i Fiat-it Dante Giacosa dhe pronari real i Fiat-it Giovanni Agnelli. Në të djathtë shihet Riccardo Chivino, drejtori i projekteve speciale të Fiat-it. Data: 4 maj 1966
Debati për motorin
I vetmi që refuzoi të nënshkruante ishte Alexander Andronov, kryeprojektuesi i MZMA-së. Ai kundërshtoi motorin e vjetruar prej gize me bosht me gunga të montuar poshtë, duke këmbëngulur për një njësi moderne alumini me bosht me gunga sipër, si në Moskvich-412. Por italianët argumentuan se për një makinë të kësaj klase, motori prej gize me shtytës ishte ideal — sidomos pasi e kishin futur në prodhim vetëm në vitin 1964.
Po, FIAT kishte një variant me bosht me gunga sipër — të famshmin doppio asse a camme me dy boshte me gunga dhe lëvizje me rrip — por ai përdorte të njëjtin bllok prej gize. Ky motor përdorej në modele më të shtrenjta, përfshirë Fiat 125, të cilin FIAT e ofroi si “Makina nr. 2” në marrëveshje. Po ta kishin pranuar sovjetikët, do të kishin marrë motorin OHC. Në vend të tij zgjodhën një variant që më vonë do të zhvillohej në VAZ-2103.
Të pranohej propozimi i Andronovit do të kërkonte zhvillimin e një motori krejtësisht të ri në një afat shumë të shkurtër — prodhimi duhej të fillonte pas vetëm tre vjetësh. Si FIAT, ashtu edhe ministri Tarasov u përpoqën ta bindnin. Ai nuk lëshoi pe. U arrit një kompromis: bllok prej gize me kanale uji dhe bosht me gunga sipër të lëvizur me zinxhir.
Motorë për krahasim: Fiat 124 me bosht të poshtëm me gunga, Fiat 125 me dy boshtet sipër, VAZ-2101 i hershëm me këmisha cilindrash. Testuesit e VAZ-it të drejtuar nga Anatoly Akoyev zbuluan se këmishat nuk sillnin shumë përfitim, dhe një vit më vonë u hoqën
Paratë dhe KGB-ja
Çdo marrëveshje kërkon kompromis. Kredia e propozuar prej 320 milionë dollarësh nga banka italiane IMI për Vneshtorgbank-un sovjetik nuk u kundërshtua — por FIAT këmbënguli në normën e tij standarde të interesit prej 7%. Kosygini, megjithatë, e urdhëroi Tarasovin të kërkonte 5%.
Fiat 124 në gjendjen fillestare. Italianët kundërshtuan gjatë për motorin dhe edhe më gjatë për frenat e pasme me disk, por gjatë provave në poligonin Dmitrov jastëkët e tyre konsumoheshin nga rëra që hidhej nga rrotat e përparme brenda 400–800 km. Makinat Fiat 124R, të përshtatura sipas vërejtjeve (R = Russie), mbërritën në BRSS në korrik 1967
Një nga ndryshimet e rëndësishme mes VAZ-2101 dhe Fiat 124 është boshti i pasëm. Projekti arkaik me tub shtytës u zëvendësua me një skemë me pesë shufra. Në përputhje me këtë u ndryshua edhe boshti kardan. Duke marrë shembull nga VAZ-2101, italianët futën një bosht të ngjashëm në Fiat 124, por ruajtën frenat e tyre të dashura me disk
Tensioni u rrit — dhe në skenë hynë Renault dhe KGB-ja. Korrespondenti i “Izvestia”-s Leonid Kolosov, njëkohësisht agjent i KGB-së me nofkën “Kisa”, mori detyrën të siguronte kushte më të mira.
Dy projektues të shquar automobilash, Alexander Andronov dhe Dante Giacosa, e kalonin kohën gjatë negociatave në të njëjtën mënyrë — duke bërë skica të anëtarëve të delegacionit. Kështu dolën firmëtarët e marrëveshjes: ministri Tarasov dhe profesori Valletta. Njeriu i talentuar është i talentuar në gjithçka!
Një thashethem për Renault, dhe 1,4 pikë më pak interes
Kolosov kishte lidhje të fuqishme. Madje një herë kishte qenë pranë joshjes së Claudia Cardinale-s. Përmes pëshpëritjeve politike ai përhapi thashethemin se Tarasov kishte një marrëveshje sekrete me Renault. Duke ditur se De Gaulle ishte shumë i interesuar për një partneritet sovjetik, thashethemi tronditi FIAT-in, që tashmë ishte pranë falimentimit. Lidhjet e Kolosovit bënë punën e tyre — IMI e uli normën në 5,6% dhe ofroi kushte të favorshme për pajisjet e prodhimit.
Rastësisht, De Gaulle vërtet e vizitoi BRSS në qershor 1966 dhe u nënshkrua edhe një marrëveshje ndihme teknike prej 142 milionë dollarësh me Renault — por për ritrajtimin e uzinës MZMA.
A e kuptuan italianët se po manipuloheshin? Në një moment profesori Valletta i buzëqeshi Kolosovit dhe e pyeti: “Pra, dottore, e ndërruat profesionin — nga biznesmen në gazetar?”
Pothuajse VAZ-2103, por ende me emblemën Fiat. Tetor 1968. Gjatë përgatitjes së prodhimit doli se grila njëpjesëshe e radiatorit… nuk hynte në vaskën galvanike të uzinës DAAZ. Prandaj veshja u bë në pjesë, me një element vertikal në qendër. Prototipi i VAZ-2103 nuk ishte Fiat 124 Special, siç shkruhet shpesh. Ishte një zhvillim i veçantë për BRSS
“Makina nr. 2” eksperimentale në oborrin e NAMI-t. Paneli i instrumenteve nuk është si në VAZ-2103 të ardhshëm, ka ndryshime të vogla në dekorin e jashtëm dhe bateria është montuar majtas, jo djathtas si në Zhiguli-t e prodhimit
Po kush doli më i fituari?
Në gusht 1966, BRSS dhe FIAT më në fund nënshkruan marrëveshjen e përgjithshme për ndërtimin e një uzine me kapacitet vjetor prej 600 000 makinash. Por kush përfitoi më shumë? Më 19 shkurt 1968, Këshilli i Ministrave i BRSS miratoi një buxhet ndërtimi prej 1,1433 miliardë rubla. Burime të tjera përmendin 1,57 ose edhe 1,85 miliardë. Forbes e vlerësoi koston e uzinës së Togliattit në 887 milionë dollarë, nga të cilat FIAT fitoi 322 milionë dollarë. Por përfitimet indirekte shpesh anashkalohen — si shmangia e kufizimeve perëndimore për transferimin e teknologjisë. FIAT e zgjidhi këtë. Dy të tretat e pajisjeve të furnizuara sovjetikëve ishin ose prodhuar në SHBA, ose sipas licencave amerikane, përfshirë TRW dhe Gleason.
Ministri Tarasov nënshkroi aktin e pranimit në shfrytëzim të fazës së parë të VAZ-it, me kapacitet 220 mijë makina në vit, vetëm më 24 mars 1971. Në fillim pjesa e përbërësve të importuar në VAZ dhe te nënkontraktorët arrinte 75%; në fund të vitit 1970 mbetej në 20–25%, ndërsa deri në prill 1971 nënkontraktorët kishin zëvendësuar plotësisht importet
Prodhimi i “Makinës nr. 2”, VAZ-2103, filloi më 5 nëntor 1973 dhe më 21 dhjetor komisioni e pranoi më në fund uzinën në shfrytëzim, por kapaciteti i plotë prej 660 mijë makinash në vit u arrit vetëm më 5 tetor 1974. Prodhimi në VAZ nuk ishte thjesht seri, por prodhim masiv: procesi ndahej në operacione të thjeshta dhe kryhej në ritëm. Nga 1970 deri më 1984 u prodhuan gjithsej 2 702 903 VAZ-2101. VAZ-2102 station wagon (1971–1986) arriti në 666 889 njësi. U prodhuan 2 143 997 VAZ-21011 (1974–1983) dhe VAZ-21013 (1977–1988), 1 304 866 VAZ-2103 (1973–1984) dhe 4 175 319 VAZ-2106 (1976–2001).
Dy makina dhe një klauzolë për anijet me krahë nënujore
Marrëveshja përfshinte dy modele — “Makina nr. 1” dhe “Makina nr. 2”. Përveç sedanit Fiat 124, BRSS mori edhe Fiat 124 Familiare station wagon, i cili u bë VAZ-2102. Më vonë kapaciteti i prodhimit u rrit në 660 000 makina në vit.
Prototipi VAZ-21032 me timon në të djathtë, 1970. Për të kompensuar ngarkesën e shtuar në anën e djathtë nga zhvendosja e komandave, në pezullimin e djathtë u vendos një sustë më e fortë 21012-2901. Fortësia e kërkuar u arrit duke rritur trashësinë e shufrës
Një klauzolë interesante e detyronte FIAT-in të blinte mallra konsumi sovjetike për pesë vjet — përfshirë anije pasagjerësh me krahë nënujore. Prandaj anijet sovjetike “Kometa” dhe “Meteor” u shfaqën shpejt në gjithë Mesdheun.
VAZ-21011 me motor 1,3 litra dhe 69 kuaj fuqi, 1974. Ristilizimi preku ornamentin e grilës së radiatorit, parakolpët, panelin e instrumenteve dhe sediljet. U shfaqën hapje përpara dhe ventilim nxjerrës në shtyllat e çatisë. Sipas kërkesave të UNECE, “dritat anësore” u integruan në fenerë, dritat e pozicionit u bënë portokalli, reflektorët u shfaqën në dritat e pasme dhe drita e kthimit mbrapa u zhvendos. Timoni u bë më i sigurt në përplasje: unaza e borisë u hoq dhe në boshtin e timonit u bë një brazdë unazore që ai të thyhej në goditje. U vendos të mos prodhohej VAZ-21021 station wagon me motor 1,3. U konsiderua se VAZ-2102 mjaftonte
Modeli referencë i VAZ-2102, prototipi i të cilit ishte Fiat 124 Familiare. Ai ndryshonte nga sedani VAZ-2101 në goma, sustat e pezullimit, motor më të fuqishëm dhe raportin përfundimtar. Autoexport shpiku emrin Lada Rubin, por ai nuk u përhap
Si do të quhej makina: Zhiguli, Lada apo VIL-100?
Makina e re kishte nevojë për emër. Projektuesi i VAZ-it Alexei Cherny propozoi “Zhiguli” — gjë që shkaktoi shqetësim. Në italisht, “gigolo” ka një kuptim jo të përshtatshëm. Revista Za Rulem dhe gazeta Sovetskaya Rossiya organizuan një konkurs emrash. Mes propozimeve ishin VIL-100 (për 100-vjetorin e Leninit), Desina (përzierje e “sovjetike” dhe “italiane”), Pato (për Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Pranvera e Njëqindtë, Ilyich, Genius… Ndër kandidatët kryesorë ishin Volzhanin, Dream dhe Friendship, por fituan “Zhiguli” dhe “Lada”. Autoexport parapëlqeu “Lada” për eksport, edhe pse në suedisht lada do të thotë “hambar” — ndaj në Suedi makinat u shitën si VAZ. Fillimisht edhe italianët përdornin shkurtesën TAZ, sepse emri “Uzina e Automjeteve të Vollgës” u krijua vetëm në fund të vitit 1967.
Emblema e gabuar VAZ. Në 1971 shkronjat u hoqën fare, sepse emrat gjeografikë nuk mund të përdoren në shenjat e fabrikave
Shtypi italian trumbetonte uzinën e ardhshme TAZ. Nuk ishte shaka: sipërfaqja totale e zënë 5 milionë m², ndërtesat 1,5 milionë m², 16 mijë njësi pajisjesh dhe transportuesi kryesor më i gjatë në botë — 1,5 km
Logoja e varkës dhe shkronja e kthyer mbrapsht
Logoja tashmë e famshme e “varkës” u krijua nga Alexander Dekalenkov, ish-projektues i AZLK-së. Ajo paraqiste një “V” në formën e një varke kozakësh me velë të mbushur nga era, së bashku me emrin e qytetit të ri — Togliatti. Kur në janar 1970 erdhi nga Torino një seri emblemash provë, shkronja “Я” u kthye gabimisht sipas stilit latin, duke dhënë “ТОЛЬRТТИ”. Këto gabime u bënë më pas objekte të çmuara koleksionistësh.
Drejtori i përgjithshëm i Fiat-it, avokati Giovanni Agnelli, vizitoi VAZ-in më 17–18 qershor 1970. Për vizita të tilla u sigurua në Ulyanovsk një seri GAZ-69AM me shkëmbim. Njerëzit mbi shkallët anësore nuk janë roje, por drejtuesi i kantierit dhe përkthyesi. Pas tyre shikojnë drejtori i Fiat-it dr. Gaudenzio Bono, kujdestari i projektit VAZ-Fiat Vincenzo Buffa dhe drejtori i VAZ-it Viktor Polyakov, dukshëm i kënaqur me përshtypjen që po linte.
Kryeprojektuesi i VAZ-it Vladimir Solovyov e mbikëqyri projektin që nga provat e para në poligonin NAMI. Në 1969, punonjësit e Fiat-it e shpallën Solovyovin persona non grata për shkak të një interviste me gazetën La Stampa, ku ai tha se inxhinierët sovjetikë e kishin riprojektuar plotësisht 124-shin. Solovyov duhej të jepte shpjegime para Komitetit Qendror të PKBS-së.
Poetja që ndali një grevë
Në janar 1967 u shfaq një problem më serioz. Po të kishte ndodhur gjashtë muaj më parë, marrëveshja mund të ishte shembur. Poetja sovjetike Marietta Shaginyan, një ikonë leniniste, mbërriti në Itali me detyrë nga Izvestia. Shoqëruesi i saj ishte pikërisht Leonid “Kisa” Kolosov. Ai e përshkruante si një plakë grindavece me zë të mprehtë dhe thellësisht kundër Perëndimit. E megjithatë ajo krijoi një raport të mirë me profesor Valletta-n. Në vitin 1945, Valletta mezi i shpëtoi ekzekutimit për bashkëpunim me nazistët — jetën ia shpëtoi partizani komunist Luigi Longo. Pas kësaj Valletta dhe Longo ruajtën marrëdhënie të forta. Shaginyan botoi në Izvestia një seri esesh shumë lavdëruese me titullin Tre ditë në FIAT.
Artistët më të mirë të muzikës pop sovjetike mbërrinin në VAZ. Në fillim vetëm për të performuar, më vonë — për të marrë një makinë si honorar. Në 1970 paga mesatare në BRSS ishte 122 rubla, një VAZ-2101 kushtonte 5 500 rubla, ndërsa një apartament kooperativ me dy dhoma në Moskë — 4 000 rubla
Ndërkohë në FIAT po përgatitej një grevë e përgjithshme. Punëtorët ishin gati të largoheshin nga puna — derisa Valletta u lexoi fragmente nga reportazhet e Shaginyan-it. Turma u shpërnda. Një poete bolshevike kishte parandaluar grevën. Kolosov gati humbi akreditimin e shtypit për këtë histori.
Premiera botërore e VAZ-2101 u zhvillua më 20 janar 1971 në Sallonin e Automjeteve të Brukselit. Pasi fitoi nga “marrëveshja e shekullit”, FIAT në fakt rriti një konkurrent serioz për veten: deri më 1979, 45% e prodhimit të VAZ-it eksportohej
Dhe kjo është stenda Autoexport në Sallonin e Automjeteve të Gjenevës në 1972. Po shisnim qartazi me çmim shumë të ulët: 7 950 franga!
Suksesi i parë i madh ndërkombëtar i VAZ-it në motorsport: kupa e argjendtë e rally turistik ADAC Tour d’Europe, 1971. Nga 64 ekuipazhe që nisën, 46 përfunduan. Në vitin 1973 VAZ fitoi kupën e artë dhe të argjendtë në këtë rally
Ndërtim sipas standardeve italiane, jo atyre sovjetike
Ndërsa përgatitja e uzinës vazhdonte, projektuesit u lejuan të ndiqnin specifikimet teknike të FIAT-it në vend të standardeve sovjetike GOST. Kjo mundësoi futjen e llojeve të reja të çelikut, plastikës, lubrifikantëve dhe përzierjeve të gomës. Standardet italiane shpesh ishin më të rrepta dhe furnitorët sovjetikë e kishin të vështirë të përshtateshin. Ishte një kohë thyerjeje barrierash.
Përpjekja e parë për të “modernizuar” VAZ-2101 me fenerë drejtkëndorë nga uzina FER në Ruhla, RDGJ, 1971. Projektues — Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Model prej plasteline në madhësi të plotë i VAZ-2101-78 — një variant i modernizimit të Zhiguli-t, krijuar nga projektuesi Vladimir Stepanov në 1976. VAZ-2105 i ardhshëm i prodhimit
100-vjetori i Leninit dhe afati që u zhvendos
I gjithë vendi po përgatitej për 100-vjetorin e Leninit, gjë që ushqeu mitin se VAZ-2101 ishte projektuar si një homazh për jubileun. Jo tamam. Kontrata parashikonte “Makinën nr. 1” për 1969 dhe “Makinën nr. 2” për 1970. Por vonesat i detyruan sloganet të ndryshonin — nga “Dorëzojeni makinën e parë deri në fund të 1969-s!” në “Ta montojmë VAZ-in e parë për 100-vjetorin e Leninit!”
Dhe kështu ndodhi. Prandaj 50-vjetori i VAZ-2101 ra në prill 2020.
VAZ-2101 përmes objektivit të një prej fotografëve të parë të fabrikës, Stanislav Kazakov. Midis fenerëve dhe grilës së radiatorit ka zbukurime dekorative në formë gjysmëhëne. Shpejt u hoqën si tepricë e dukshme. Nga më shumë se 800 ndryshimet në konstruktionin e 124-shit kishte edhe një përkeqësim: prodhuesit e gomave nuk arritën të zotëronin prodhimin e gomave radiale. Për një kohë të gjatë të gjitha Zhiguli-t, përveç atyre të eksportit, përdornin goma diagonale të forta I-151
Montimi i parë
Alexander Kuznetsov punoi si montues në godinën kryesore (Reparti 45, Seksioni 3) nga 16 marsi 1970 deri në 1978 dhe mori pjesë në montimin e gjashtë makinave të para të prodhimit:
“Në mëngjesin e 18 prillit 1970, gjashtë karroceri u ulën mbi linjë: dy blu lulemisri, dy të bardha dhe dy bordo. I montuam saktësisht brenda 24 orësh dhe makinat e përfunduara dolën nga transportuesi rreth orës 5:00–5:30 të mëngjesit të 19-s. Gjithçka bëhej pa nxitim. Midis çdo karrocerie linim 10–12 varëse bosh të transportuesit. Linja nuk lëvizte përpara derisa një ekip ta kishte mbaruar plotësisht punën në të gjitha makinat. Ekipet ende kishin pak njerëz — ndonjëherë vetëm dy ose tre. Pasi përfundonin, makinat futeshin në një hangar të improvizuar me panele, larg syve kureshtarë. Nëse diçka nuk ishte si duhet, teknikët italianë thërrisnin ‘no bene!’ — domethënë nuk është mirë — dhe na detyronin ta bënim përsëri operacionin. Meqë ra fjala, rreth një mijë nga makinat e para kishin motorë, transmisione, boshte të pasme dhe pezullime të prodhuara në Itali. Ndonjëherë merrje një bosht kardan nga arka dhe dilte tepër i gjatë — qartazi nga Fiat 125. Buzëqeshje, e hidhje përsëri dhe merrje një tjetër. Ah, italianët!”
Montimi i Zhiguli-ve të para nuk u filmua zyrtarisht. Fotografimi pa leje mund të sillte probleme serioze. Falë një guximtari të panjohur, sot mund të imagjinojmë si ndodhi gjithçka
Fjalori i një veterani të VAZ-it
- Nítka — Linja e montimit në godinën kryesore. Gjithsej janë tre.
- Tavéer — Transportues i poshtëm shtytës i përbërë nga karroca që lëvizin në sinkron me varëset e sipërme. Në këto karroca montohen motori, kutia e shpejtësive dhe boshtet e përparme e të pasme para se të vendosen nën karroceri. Termi vjen nga anglishtja “tow-veyor” (transportues me linjë tërheqëse).
- Montarsína — Stacioni i transportuesit ku nxirret ajri nga sistemi i frenimit. Fjala ka qartazi origjinë italiane.
- Vstávki (“shtesa”) — Struktura shtesë të bashkangjitura në fasadën e godinës kryesore. Ritmi i tyre e thyen monotoninë vizuale të sallës më të gjatë të montimit në botë. Zyrtarisht janë shtatë shtesa. Punëtorët me shaka e quajnë godinën e administratës “shtesa e tetë” dhe dyqanin më të afërt të pijeve “shtesa e nëntë”.
- No bene — Italisht për “jo mirë” (“non bene”), me kuptimin “e papranueshme” ose “duhet bërë përsëri”.
Faktet kryesore me një vështrim
- Makinat e para: gjashtë VAZ-2101 u montuan brenda 24 orësh më 18–19 prill 1970 — dy blu lulemisri, dy të bardha, dy bordo
- Rivali që humbi: Renault 16 me tërheqje përpara ishte favoriti i NAMI-t dhe thuhet se Brezhnevi e parapëlqente — Fiat 124 fitoi për arsye politike
- Sa shumë ndryshoi: mbi 800 modifikime, të bëra nga vetë FIAT-i pasi Fiat 124 filloi të çahej në kalldrëmin e Dmitrovit — përfshirë boshtin e pasëm me pesë lidhje që FIAT më pas e përdori edhe në makinën e vet
- Financimi: kredi IMI prej 320 milionë dollarësh, me normën e interesit ulur nga 7% në 5,6% me ndihmën e një thashethemi të KGB-së për Renault
- Uzina: miratuar për 600 000 makina në vit, më vonë 660 000; Forbes vlerësoi koston e përgjithshme në 887 milionë dollarë, nga të cilat FIAT fitoi 322 milionë
- Emri: “Zhiguli” mundi VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita dhe Tatarin; “Lada” u ruajt për eksport, përveç Suedisë, ku lada do të thotë hambar
Pyetje të shpeshta
A është VAZ-2101 thjesht një Fiat 124 me emblemë tjetër? Jo. Testet sovjetike sollën mbi 800 ndryshime para prodhimit, përfshirë një bosht të pasëm krejtësisht tjetër, motor me bosht me gunga sipër në vend të njësisë italiane me shtytës dhe frena daulle prapa në vend të disqeve që rëra e Dmitrovit i shkatërronte brenda 400–800 km.
Pse BRSS zgjodhi Fiat 124 dhe jo Renault 16? Inxhinierët parapëlqenin Renault-in. Vendimi ishte politik — siç thuhet se tha Brezhnevi: “Italia është më pranë nesh se Franca.”
A e mbështeti vërtet marrëveshja Partinë Komuniste Italiane? Gjurmët të çojnë te biznesi, jo te ideologjia. Gjithçka nisi me negociatat e Enrico Mattei-t për naftën më 1958 dhe presidenti i FIAT-it duhej të siguronte Lyndon Johnson-in ndërkohë që Vatikani e quante marrëveshjen pakt me antikrishtët.
Çfarë ishte “Makina nr. 2”? Fillimisht Fiat 125, që do të sillte motorin me dy boshte me gunga. Sovjetikët e refuzuan; ajo që ndërtuan në vend të tij u zhvillua në VAZ-2103. Station wagon-i, nga Fiat 124 Familiare, u bë VAZ-2102.
A u ndërtua makina për 100-vjetorin e Leninit? Jo sipas planit fillestar. Kontrata parashikonte “Makinën nr. 1” për 1969; kur afati u shty, slogani ndryshoi dhe nisja u lidh me jubileun.
Bashkëpunëtorë: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Arkivi i autorit Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Marrëveshja e shekullit: si dhe me vendimin e kujt Fiat 124 u shndërrua në VAZ-2101
Publikuar Maj 28, 2025 • 19m për të lexuar
