Gjysmë shekulli Zhiguli: Më 19 prill 1970, VAZ-2101-ët e parë dolën nga linja e montimit e Uzinës së Automobilave të Vollgës. Si—dhe me vendimin e kujt—u bë Fiat 124 VAZ-2101? Sa nga Zhiguli i parë u nxit nga politika dhe sa nga inxhinieria? Çfarë ishte sovjetike dhe çfarë italiane?
A ishte marrëveshja vërtet për Partinë Komuniste Italiane?
Shpesh pretendohet se, duke nënshkruar të ashtuquajturën “marrëveshje të shekullit” me Grupin FIAT, BRSS po mbështeste Partinë Komuniste Italiane. Në fund të fundit, thuhet se politika është shprehja e përqendruar e ekonomisë. Por ku janë provat?
Nafta së pari, makinat më vonë: Enrico Mattei
Një nga përkrahësit më të fortë të marrëdhënieve me sovjetikët ishte Enrico Mattei, kreu i korporatës italiane të naftës dhe gazit ENI. Jo komunist, Mattei udhëtoi në Moskë në 1958 për të negociuar kontrata furnizimi me naftë—jo për ideologji, por për ta çliruar Italinë nga dominimi i “Shtatë Motrave” (siç i quajti BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron dhe Texaco). Që andej, tregtia lulëzoi: në këmbim të naftës, BRSS nisi të importonte pajisje industriale dhe u hapën linja kredie. Këto ishin marrëveshje të rrezikshme. Shumë besojnë se vdekja e Mattei-t në një rrëzim avioni më 1962 u orkestrua nga CIA.
Edhe presidenti i FIAT-it, profesori Vittorio Valletta, u detyrua ta siguronte personalisht presidentin e SHBA-së Lyndon B. Johnson se kontrata me BRSS synonte vetëm të “përmirësonte standardet e jetesës për qytetarët sovjetikë.” Ai hasi rezistencë të ashpër—aq shumë sa edhe Vatikani e denoncoi marrëveshjen si një pakt me “antikrishtët.”
Njeriu që ia prezantoi FIAT-in Khrushchev-it
Edhe Piero Savoretti, kreu i firmës ndërmjetëse Novasider, po lundronte në këtë fushë të minuar politike. Një bashkëpunëtor i ngushtë i Valletta-s, themelues i garës Mille Miglia dhe bashkëshort i një interpreteje sovjetike të Intourist-it, ai luajti rol kyç në organizimin e një ekspozite të madhe italiane në Parkun Sokolniki të Moskës më 28 maj 1962. Nikita Khrushchev mori pjesë—një figurë që shpesh anashkalohet në këtë histori. Ndërsa Brezhnev dhe Kosygin zakonisht marrin meritat për projektin VAZ, ishte Khrushchev ai që dha miratimin fillestar. Savoretti organizoi një takim midis Khrushchev-it dhe profesorit Valletta. Sipas Riccardo Chivino-s, kreut të marrëdhënieve speciale të FIAT-it, Khrushchev tha, “Po jua dërgoj Kosygin-in. Mos e mashtro—është njeri i mirë.”
Një muaj më vonë, Chivino po e shoqëronte zëvendëskryeministrin e parë Alexei Kosygin nëpër fabrikat e FIAT-it. Ai kujtonte se Kosygin e shqiptonte emrin Agnelli me një “g” të fortë—“Agnelli,” ashtu siç shkruhet.
Kujtimet e Chivino-s përfshijnë një hollësi magjepsëse: qysh në 1956, FIAT shqyrtoi shitjen e licencës për prodhimin e Fiat 600 me motor prapa në BRSS. Pse nuk ndodhi mbetet e panjohur. Ironikisht, pikërisht ai model u bë baza për Zaporozhets-in e parë.
Fiat 124/540 studie 3a në Krime, me malin Ayu-Dag në sfond. Dimri 1967, prova krahasuese me Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 dhe Volga në itinerarin Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta dhe pranë Sevastopolit
Pse pikërisht Fiat 124, nga të gjitha makinat?
Atëherë pse Fiat 124—sidomos kur edhe projektuesi i tij kryesor, Dante Giacosa, e konsideronte të papërshtatshëm për një vend aq të madh dhe të ashpër sa BRSS?
Në janar 1965, Këshilli Shkencor dhe Teknik i Komitetit të Makinerive të Automobilave dhe Traktorëve, i mbajtur në VDNH në Moskë dhe me pjesëmarrjen e Brezhnev-it dhe Kosygin-it, vendosi të ndërtonte një uzinë të re automobilash në shkallë të gjerë. Por cilën makinë të prodhonte? Provat krahasuese rifilluan në NAMI. Ndër modelet e testuara—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 dhe Skoda 1000MB—favorit doli Renault 16 me traksion të përparmë. Në atë kohë, Boris Fitterman, kreu i byrosë së makinave të pasagjerëve në NAMI, ishte një mbështetës kyç i traksionit të përparmë mes inxhinierëve sovjetikë.
Një nga 35 mostrat Fiat 124 të marra në 1968 ra në duart e Boris Fitterman-it. Si mbështetës i zjarrtë i traksionit të përparmë, ai krijoi këtë prototip NAMI-0132 – një hibrid i trupit Fiat dhe njësisë së fuqisë së Peugeot 204
Legjenda thotë se Brezhnev e mbylli debatin me një vërejtje të vetme: “Shokë inxhinierë, mjaft me hollësitë teknike—politikën do ta zgjidhim ne! Italia është më afër nesh se Franca.” Megjithatë, thuhet se në daçën e tij në Zavidovo, ku u paraqitën si Renault 16, ashtu edhe Fiat 124, ai në fakt parapëlqeu makinën franceze.
Të ndash faktin nga trillimi nuk është e lehtë—por le të qëndrojmë te faktet.
Makina që u ça në rrugën belge
Më 28 maj 1966, ministri Tarasov nxori Urdhrin Nr. 124, duke i ngarkuar NAMI-t të finalizonte Fiat 124 dhe të kryente prova rrugore. Sedani elegant italian nuk mundi t’i rezistonte poligonit të ashpër të provave në Dmitrov apo protokolleve sovjetike të testimit. Kur karroceritë e Fiat-it filluan të çaheshin, një delegacion italian i tronditur u soll me avion. “Na tregoni kalldrëmet tuaja belge!” kërkuan ata. Pas inspektimit të kalldrëmeve, Dante Giacosa kërkoi të gjitha specifikimet. Së shpejti, një kopje e “rrugës belge” u shfaq në uzinën Mirafiori të FIAT-it.
Kalldrëmi “i rëndë” i poligonit të provave në Dmitrov ishte një provë e vështirë për Fiat-124. Rezultatet: 24 çarje në trupin e makinës #4, 17 çarje në makinën #5. Një çarje 150 mm e gjatë u shfaq në çatinë e njërës prej makinave pranë shtyllës qendrore. Italianët na dërguan dy herë makina me përforcime, dhe çdo herë trupat çaheshin në një vend a në një tjetër
Një defekt tipik gjatë testimit: thyerje në veshin e krahut të poshtëm të pezullimit të përparmë. Kilometrazhi – 12,200 km, makina me numër testimi 8
Fiat-124 nuk kishte fare pasqyra të jashtme (e papranueshme!), dhe shuli i dritares ishte fiksuar në formë kapëse. Në Zhiguli, ky “Trekëndësh i Bermudës” u bë kafshatë e lakmuar për rrugaçët: vidh një pasqyrë të jashtme, ngroh me çakmak shulin e dritares të ngjitur – dhe futu në makinë
Testimi në BRSS solli mbi 800 modifikime—të zbatuara jo nga inxhinierët sovjetikë, por nga italianët, sipas një marrëveshjeje bashkëpunimi shkencor-teknik të nënshkruar në Torino më 4 maj 1966. Chivino kujton se nënshkrimi u vonua sepse “ministri Tarasov e teproi me dollitë.” Thënë thjesht—u deh.
Nënshkrimi i një marrëveshjeje bashkëpunimi shkencor dhe teknik në Torino, në Centro Storico të Fiat-it. Profesor Valletta vëzhgohet nga afër nga një grup plot ngjyra (nga e majta në të djathtë): zëvendëskryetari i Komitetit Shtetëror për Shkencë dhe Teknologji (dhe dhëndri i Kosygin-it!) Germain Gvishiani, projektuesi kryesor i Fiat-it Dante Giacosa dhe pronari faktik i Fiat-it Giovanni Agnelli. Në të djathtë, në kuadër është Riccardo Chivino, drejtori i projekteve speciale të Fiat-it. Data: 4 maj 1966
Debati për motorin
I vetmi që refuzoi të nënshkruante ishte Alexander Andronov, projektuesi kryesor në MZMA. Ai kundërshtoi motorin e vjetruar prej gize me bosht me gunga të montuar poshtë, duke këmbëngulur për një njësi moderne alumini me bosht me gunga sipër, si ajo në Moskvich-412. Por italianët argumentuan se për një makinë të kësaj klase, një motor prej gize me shufra shtytëse ishte ideal—sidomos pasi sapo e kishin prezantuar në 1964.
Po, FIAT kishte një variant me bosht me gunga sipër—i famshmi doppio asse a camme me dy boshte me gunga dhe transmision me rrip—por ai ndante të njëjtin bllok prej gize. Ai motor vuri në lëvizje modele më të larta, përfshirë Fiat 125, të cilin FIAT e ofroi si “Makina Nr. 2” në marrëveshje. Po ta kishin pranuar sovjetikët, do të kishin marrë motorin OHC. Në vend të kësaj, ata zgjodhën një version që do të evoluonte në VAZ-2103.
Të pajtoheshe me Andronov-in do të kërkonte zhvillimin e një motori krejt të ri në një afat të ngushtë—prodhimi duhej të niste për vetëm tre vjet. Si FIAT, ashtu edhe ministri Tarasov u përpoqën ta bindnin. Ai nuk u tërhoq. U arrit një kompromis: një bllok prej gize me xhaketa uji dhe një bosht me gunga sipër me zinxhir.
Motorë për krahasim: Fiat 124 me boshte me gunga të poshtme, Fiat 125 me dy boshte me gunga të sipërme, VAZ-2101 i hershëm (me këmisha cilindrash). Testuesit e VAZ-it të drejtuar nga Anatoly Akoyev zbuluan se këmishat nuk sillnin shumë përfitim, dhe një vit më vonë i braktisën ato
Paratë dhe KGB-ja
Çdo marrëveshje kërkon kompromis. Kredia e propozuar prej $320 million nga banka italiane IMI për Vneshtorgbank-un e BRSS-së nuk u kundërshtua—por FIAT këmbënguli në normën e vet standarde të interesit prej 7%. Megjithatë, Kosygin udhëzoi Tarasov-in të kërkonte 5%.
Fiat 124 siç ishte. Italianët rezistuan për një kohë të gjatë për motorin dhe edhe më gjatë për frenat e pasme me disk, por ferrotat e tyre konsumoheshin nga rëra që fluturonte nga poshtë rrotave të përparme gjatë testeve në poligonin e Dmitrovit për 400-800 km. Makinat Fiat 124R, duke marrë parasysh vërejtjet (R = Russie), erdhën në BRSS në korrik 1967
Një nga dallimet domethënëse midis VAZ-2101 dhe Fiat 124 është boshti i pasmë. Konstruksioni arkaik me tub shtytës u zëvendësua nga një konstruksion me pesë shufra. Përkatësisht, u ndryshua edhe boshti kardan. Duke ndjekur shembullin e VAZ-2101, italianët futën një bosht të pasmë të ngjashëm te Fiat 124, duke lënë frenat e tyre të dashura me disk
Tensionet u përshkallëzuan—hyjnë Renault dhe KGB-ja. Korrespondenti i “Izvestia” Leonid Kolosov, alias agjenti i KGB-së “Kisa,” u ngarkua të siguronte kushte më të mira.
Dy projektues të shquar automobilash, Alexander Andronov dhe Dante Giacosa, e kalonin kohën gjatë negociatave në të njëjtën mënyrë – duke bërë skica të anëtarëve të delegacionit. Ja si dolën nënshkruesit e marrëveshjes – ministri Tarasov dhe profesor Valletta. Një njeri i talentuar është i talentuar në gjithçka!
Një thashethem për Renault, dhe 1.4 pikë më pak nga norma
Kolosov kishte lidhje të fuqishme. Madje dikur i ishte afruar joshjes së Claudia Cardinale-s. Përmes pëshpëritjeve politike, ai përhapte thashethemin se Tarasov kishte një marrëveshje sekrete me Renault. Duke ditur se De Gaulle ishte i etur për një partneritet sovjetik, thashethemi e tronditi FIAT-in, i cili tashmë ishte pranë falimentimit. Kontaktet e Kolosov-it e bënë punën e tyre—IMI e uli normën në 5.6% dhe ofroi kushte të favorshme për pajisjet e prodhimit.
Rastësisht, De Gaulle e vizitoi vërtet BRSS-në në qershor 1966, dhe një marrëveshje për asistencë teknike prej $142 million me Renault u nënshkrua vërtet—ndonëse për ripajisjen e uzinës MZMA.
A e ndien italianët se po i luanin? Në një moment, profesor Valletta i buzëqeshi me ironi Kolosov-it dhe e pyeti: “Pra, dottore, ke ndryshuar karrierë—nga biznesmen në gazetar?”
Pothuajse një VAZ-2103, por me emblemë Fiat. Tetor 1968. Gjatë përgatitjes së prodhimit, del se grila njëpjesëshe e radiatorit… nuk futet në banjën galvanike të uzinës DAAZ. Dhe veshja u bë e ndarë, me një mbivendosje vertikale qendrore. Prototipi i VAZ-2103 nuk ishte Fiat 124 Special, siç shkruhet shpesh. Ky është një zhvillim i veçantë për BRSS-në
“Makina #2” eksperimentale në oborrin e NAMI-t. Paneli i instrumenteve nuk është si ai i VAZ-2103 të ardhshëm, ka dallime të vogla në dekorin e jashtëm, bateria është vendosur majtas, jo djathtas, si te Zhiguli i serisë
Pra, kush doli më mirë nga kjo?
Në gusht 1966, BRSS dhe FIAT në fund nënshkruan një marrëveshje të përgjithshme për ndërtimin e një uzine me prodhim vjetor prej 600,000 makinash. Por kush mori anën më të mirë të marrëveshjes? Më 19 shkurt 1968, Këshilli i Ministrave i BRSS-së miratoi një buxhet ndërtimi prej 1.1433 miliardë rublash. Burime të tjera përmendin 1.57 ose madje 1.85 miliardë. Forbes vlerësoi se uzina e Togliatti-t kushtoi $887 million, nga të cilat FIAT fitoi $322 million. Por përfitimet e tërthorta shpesh shpërfillen—si anashkalimi i kufizimeve perëndimore mbi transferimet e teknologjisë. FIAT e trajtoi këtë. Dy të tretat e pajisjeve të furnizuara sovjetikëve ishin ose të prodhuara në SHBA, ose nën licencë amerikane, përfshirë nga TRW dhe Gleason.
Ministri Tarasov nënshkroi aktin e pranimit në funksionim të fazës së parë të VAZ-it, me kapacitet 220 mijë makina në vit, vetëm më 24 mars 1971. Në fillim, pjesa e komponentëve të importuar në VAZ dhe te nënkontraktorët e tij arriti 75%, deri në fund të 1970-s mbeti në nivelin 20-25%, dhe deri në prill 1971 nënkontraktorët i kompensuan plotësisht importet
Prodhimi i “Makinës Nr. 2” VAZ-2103 filloi më 5 nëntor 1973, dhe më 21 dhjetor komisioni më në fund e pranoi uzinën në funksionim, por ajo arriti kapacitetin e plotë prej 660 mijë makinash në vit vetëm më 5 tetor 1974. Prodhimi në VAZ nuk është serial, por masiv: procesi ndahet në operacione të thjeshta dhe kryhet në ritëm. Gjithsej u prodhuan 2,702,903 VAZ-2101 nga 1970 deri në 1984. Tirazhi i versionit station wagon VAZ-2102 (1971-1986) ishte 666,889 njësi. Gjithsej u prodhuan 2,143,997 automjete VAZ-21011 (1974-1983) dhe VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), dhe 4,175,319 automjete VAZ-2106 (1976-2001).
Dy makina dhe një klauzolë për anijet hidrofoil
Marrëveshja përfshinte dy modele—“Makina Nr. 1” dhe “Makina Nr. 2.” Përveç sedanit Fiat 124, BRSS mori station wagon-in Fiat 124 Familiare, i cili u bë VAZ-2102. Më vonë, kapaciteti i prodhimit u rrit në 660,000 makina në vit.
Prototipi VAZ-21032 me timon në të djathtë, 1970. Për të kompensuar ngarkesën e shtuar në anën e djathtë, të shkaktuar nga transferimi i komandave, në pezullimin e djathtë u instalua një sustë më e fortë 21012-2901. Ngurtësia e kërkuar u arrit duke rritur trashësinë e shufrës
Një klauzolë interesante e detyronte FIAT-in të blinte mallra konsumi sovjetike për pesë vjet—përfshirë anije pasagjerësh hidrofoil. Prandaj anijet sovjetike “Kometa” dhe “Meteor” shpejt mbushën Mesdheun.
VAZ-21011 me motor 1.3 me fuqi 69 hp, 1974. Restilizimi preku ornamentin e grilës së radiatorit, parakolpët, panelin e instrumenteve, sediljet. Kishte çarje në pjesën e përparme dhe dalje për ventilim shkarkues në shtyllat e çatisë. Sipas kërkesave të UNECE-së, “dritat anësore” u ndërtuan në fenerë, dritat e pozicionit u bënë portokalli, reflektorë u shfaqën në dritat e pasme, drita e marshit prapa u zhvendos. Timoni tani është i sigurt ndaj traumave: unaza e borisë u zhduk, dhe në boshtin e timonit u bë një brazdë unazore që ai të thyhej në përplasje. U vendos të mos lëshohej VAZ-21021 station wagon me motor 1.3. Ata vendosën se makina VAZ-2102 mjaftonte
Modeli referencë i VAZ-2102, prototipi i të cilit ishte Fiat 124 Familiare. Ai ndryshonte nga sedani VAZ-2101 në goma, susta pezullimi, një motor më të fuqishëm dhe raport fundor. Autoexport doli me emrin e vet për modelin – Lada Rubin, por ai nuk zuri vend
Emërtimi i makinës: Zhiguli, Lada apo VIL-100?
Makina e re kishte nevojë për një emër. Projektuesi i VAZ-it Alexei Cherny propozoi “Zhiguli”—gjë që shkaktoi shqetësim. Në italisht, “gigolo” ka një kuptim të pafat. Një konkurs emërtimi u hap nga revista Za Rulem dhe gazeta Sovetskaya Rossiya. Ndër sugjerimet: VIL-100 (për 100-vjetorin e lindjes së Leninit), Desina (një përzierje e sovjetikes dhe italianes), Pato (për Palmiro Togliatti-n), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Pranvera e Njëqindtë, Ilyich, Genius… Pretendentët kryesorë përfshinin Volzhanin, Ësndërr dhe Miqësi, por fituan “Zhiguli” dhe “Lada”. Autoexport parapëlqente “Lada,” megjithëse në suedisht do të thotë “hambar”—prandaj, në Suedi, ato tregtoheshin si VAZ. Fillimisht, edhe italianët përdornin akronimin TAZ, pasi “Uzina e Automobilave e Vollgës” nuk u sajua deri në fund të 1967-s.
Emblema e gabuar e VAZ-it. Në 1971, shkronjat do të hiqen krejt, pasi toponimet nuk mund të përdoren në shenjat e fabrikave
Shtypi italian trumbetoi uzinën e ardhshme TAZ. Pa shaka: sipërfaqja totale e zënë është 5 milion m2, sipërfaqja e ambienteve është 1.5 milion m2, 16 mijë njësi pajisjesh, transportieri kryesor më i gjatë në botë është 1.5 km
Logoja e anijes dhe një shkronjë mbrapsht
Logoja tashmë e famshme me “anije” u krijua nga Alexander Dekalenkov, ish-projektues i AZLK-së. Ajo paraqiste një “V” në formë varke kozake me velë të mbushur nga era, bashkë me emrin e qytetit të ri—Togliatti. Kur një parti emblemash prove mbërriti nga Torino në janar 1970, shkronja “Я” u përmbys gabimisht në stil latin, duke krijuar “ТОЛЬЯТТИ.” Këto gabime shtypi u bënë objekte të çmuara koleksionistësh.
Drejtori ekzekutiv i Fiat-it, avokati Giovanni Agnelli, vizitoi VAZ-in më 17-18 qershor 1970. Për vizita të tilla, një parti GAZ-69AM u këmbyen me barter në Ulyanovsk. Në shkallët anësore nuk janë roje, por menaxheri i kantierit dhe një përkthyes. Pas tyre, drejtori ekzekutiv i Fiat-it Dr. Gaudenzio Bono, kuratori i projektit VAZ-Fiat Vincenzo Buffa dhe drejtori i VAZ-it Viktor Polyakov, qartë i kënaqur me përshtypjen që po linte, po shikojnë jashtë.
Projektuesi kryesor i VAZ-it Vladimir Solovyov e mbikëqyri projektin që nga testet e para në poligonin e provave të NAMI-t. Në 1969, punonjësit e Fiat-it e shpallën Solovyov-in persona non grata për shkak të një interviste me gazetën La Stampa, në të cilën ai tha se inxhinierët sovjetikë e kishin riprojektuar plotësisht modelin 124. Solovyov-it iu desh të jepte shpjegime në Komitetin Qendror të PKBS-së.
Poetesha që ndali një grevë
Në janar 1967, doli një problem më serioz. Sikur të kishte ndodhur gjashtë muaj më herët, marrëveshja mund të ishte shembur. Poetja sovjetike Marietta Shaginyan, një ikonë leniniste, mbërriti në Itali me detyrë nga Izvestia. Shoqëruesi i saj nuk ishte askush tjetër veç Leonid “Kisa” Kolosov. Ai e përshkroi si një plakë grindavece me zë gërryes, ashpër anti-perëndimore. E megjithatë, ajo u lidh me profesor Valletta-n. Në 1945, Valletta mezi i shpëtoi ekzekutimit për bashkëpunim me nazistët—jeta iu kursye nga partizani komunist Luigi Longo. Pas kësaj, Valletta dhe Longo ruajtën një raport të fortë. Shaginyan botoi një seri esesh lavdëruese në Izvestia me titull Tre ditë në FIAT.
Interpretuesit më të mirë të muzikës pop sovjetike mbërrinin me VAZ. Në fillim, thjesht për të performuar, më vonë – për të marrë një makinë si pagesë. Në 1970, paga mesatare në BRSS ishte 122 rubla, një VAZ-2101 kushtonte 5,500 rubla, një apartament kooperativ me dy dhoma në Moskë – 4,000 rubla
Ndërkohë, te FIAT po ziente një grevë e përgjithshme. Punëtorët po përgatiteshin të largoheshin nga puna—derisa Valletta u lexoi fragmente nga raportet e Shaginyan-it. Turma u shpërnda. Një poete e vetme bolshevike kishte shmangur një grevë. Kolosov gati humbi akreditimin e shtypit për këtë.
Premiera botërore e VAZ-2101 u zhvillua më 20 janar 1971 në Brussels Motor Show. Pasi kishte fituar para nga “marrëveshja e shekullit,” FIAT kishte rritur për vete një konkurrent serioz: deri në 1979, 45% e prodhimit të VAZ-it eksportohej
Dhe ky është stenda e Autoexport-it në Geneva Motor Show në 1972. Po bënim qartë dumping: 7950 franga!
Suksesi i parë i madh ndërkombëtar i VAZ-it në motorsport: kupa e argjendtë e rallisë turistike ADAC Tour d`Europe, 1971. Nga 64 ekuipazhet që u nisën, 46 përfunduan. Në 1973, VAZ mori kupat e arta dhe të argjendta në këtë ralli
Ndërtim sipas standardeve italiane, jo atyre sovjetike
Ndërsa përgatitjet e uzinës vazhdonin, projektuesve iu lejua të ndiqnin specifikimet teknike të FIAT-it në vend të standardeve sovjetike GOST. Kjo mundësoi futjen e llojeve të reja të çelikut, plastikave, lubrifikantëve dhe përbërjeve të gomës. Standardet italiane shpesh ishin më të rrepta, dhe furnitorët sovjetikë mezi arrinin t’i ndiqnin. Ishte një kohë kur rrëzoheshin barriera.
Përpjekja e parë për të “modernizuar” VAZ-2101 duke përdorur fenerë drejtkëndësh nga uzina FER në Ruhla (GDR), 1971. Projektues – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Një model plasteline në madhësi reale i VAZ-2101-78 – një variant i përditësimit të Zhiguli-t, krijuar nga projektuesi Vladimir Stepanov në 1976. VAZ-2105 i ardhshëm serial
Njëqindvjetori i Leninit dhe një afat që u zhvendos
I gjithë kombi po përgatitej për 100-vjetorin e lindjes së Leninit, duke ushqyer mitin se VAZ-2101 u projektua si homazh për njëqindvjetorin. Jo tamam. Kontrata e planifikonte “Makinën Nr. 1” për 1969 dhe “Makinën Nr. 2” për 1970. Por vonesat bënë që sloganet të ndryshonin—nga “Dorëzoni makinën e parë deri në fund të 1969-s!” në “Ta montojmë VAZ-in e parë për njëqindvjetorin e Leninit!”
Dhe ashtu bënë. Prandaj ditëlindja e pesëdhjetë e VAZ-2101 ra në prill 2020.
VAZ-2101 përmes objektivit të njërit prej fotografëve të parë të fabrikës, Stanislav Kazakov. Midis fenerëve dhe grilës së radiatorit ka mbivendosje dekorative gjysmëhënë. Ato do të braktisen shpejt si tepri e dukshme. Nga mbi 800 ndryshimet në dizajnin e modelit 124, pati një për keq: prodhuesit e gomave nuk arritën të përvetësonin gomat radiale. Për një kohë të gjatë, të gjithë Zhiguli-t, përveç atyre për eksport, ishin të mbathur me goma diagonale të ashpra I-151
Montimi i parë
Alexander Kuznetsov punoi si montues në ndërtesën kryesore (Reparti 45, Seksioni 3) nga 16 mars 1970 deri në 1978 dhe mori pjesë në montimin e gjashtë automjeteve të para të prodhimit:
“Në mëngjesin e 18 prillit 1970, gjashtë karroceri makinash u ulën në linjë: dy blu lule misri, dy të bardha dhe dy burgundy. I montuam për saktësisht 24 orë, dhe makinat e përfunduara dolën nga transportieri rreth orës 5:00–5:30 të mëngjesit më 19. Gjithçka u bë pa nxitim. Midis çdo karrocerie, lamë 10–12 varëse bosh transportieri. Linja nuk lëvizte përpara derisa një ekip të kishte përfunduar plotësisht punën në të gjitha makinat. Ekipet ende kishin mungesë personeli—ndonjëherë vetëm dy ose tre veta. Pasi përfundoheshin, makinat rrokulliseshin në një hangar të sajuar me panele, të fshehura nga sytë kureshtarë. Nëse diçka nuk ishte tamam në rregull, teknikët italianë thërrisnin, ‘no bene!’—që do të thoshte se nuk ishte mirë—dhe na bënin ta ribënim operacionin. Meqë ra fjala, rreth një mijë nga makinat e para u pajisën me grupe motor-transmision, transmisione, boshte të pasme dhe pezullime të prodhuara në Itali. Ndonjëherë merrje një bosht kardan nga kutia dhe ishte tepër i gjatë—qartë nga një Fiat 125. Qeshje me ironi, e hidhje prapa dhe merrje një tjetër. Ah, italianët!”
Montimi i Zhiguli-t të parë nuk u filmua zyrtarisht. Dhe për fotografim pa leje mund të merrje lehtë një treshe. Falë një guximtari të panjohur, mund ta përftyroni si ndodhi gjithçka
Fjalori i një punëtori veteran të VAZ-it
- Nítka — Linja e montimit në ndërtesën kryesore. Gjithsej janë tre të tilla.
- Tavéer — Një transportier i poshtëm me shtytje, i përbërë nga karroca që lëvizin në sinkron me varëset e sipërme. Në këto karroca, motori, kutia e marsheve dhe boshtet e përparme e të pasme montohen para se të instalohen poshtë karrocerisë. Termi rrjedh nga anglishtja “tow-veyor” (transportier me linjë tërheqëse).
- Montarsína — Stacioni i transportierit ku ajroset sistemi i frenave. Fjala është qartë me origjinë italiane.
- Vstávki (“zgjatime”) — Struktura shtesë të bashkuara me fasadën e ndërtesës kryesore. Ritmi i vendosjes së tyre ndihmon të thyhet monotonia vizuale e sallës më të gjatë të montimit në botë. Ka shtatë zgjatime zyrtare. Me humor, punëtorët e uzinës i referohen ndërtesës së administratës si “zgjatimi i tetë” dhe dyqanit më të afërt të pijeve alkoolike si “i nënti.”
- No bene — Italisht për “jo mirë” (“non bene”), që do të thotë “e papranueshme” ose “duhet ribërë.”
Faktet kryesore me një vështrim
- Makinat e para: gjashtë VAZ-2101 u montuan brenda 24 orëve më 18–19 prill 1970 — dy blu lule misri, dy të bardha, dy burgundy
- Rivali që humbi: Renault 16 me traksion të përparmë ishte favoriti i NAMI-t, dhe thuhet se Brezhnev e parapëlqente — Fiat 124 fitoi për arsye politike
- Sa shumë ndryshoi: mbi 800 modifikime, të bëra nga vetë FIAT, pasi Fiat 124 u ça në kalldrëmet e Dmitrovit — përfshirë një bosht të pasmë me pesë lidhje që FIAT pastaj e përvetësoi në makinën e vet
- Financimi: një kredi IMI prej $320 million, e ulur me negociata nga 7% në 5.6% me ndihmën e një thashethemi për Renault të mbjellë nga KGB-ja
- Uzina: e miratuar për 600,000 makina në vit, më vonë u rrit në 660,000; Forbes e vlerësoi koston totale në $887 million, nga të cilat FIAT fitoi $322 million
- Emri: “Zhiguli” mundi VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita dhe Tatarin; “Lada” u mbajt për eksport, përveç në Suedi, ku lada do të thotë hambar
Pyetje të bëra shpesh
A është VAZ-2101 thjesht një Fiat 124 me emblemë tjetër? Jo. Testimet sovjetike sollën mbi 800 ndryshime para prodhimit, përfshirë një bosht të pasmë krejt të ndryshëm, një motor me bosht me gunga sipër në vend të njësisë italiane me shufra shtytëse, dhe frena të pasme me tambur në vend të disqeve që rëra e Dmitrovit i shkatërronte brenda 400–800 km.
Pse BRSS zgjodhi Fiat 124 në vend të Renault 16? Inxhinierët parapëlqenin Renault-in. Vendimi ishte politik — siç thuhet se e ka shprehur Brezhnev, “Italia është më afër nesh se Franca.”
A e mbështeti vërtet marrëveshja Partinë Komuniste Italiane? Gjurma kalon përmes biznesit, jo ideologjisë. Ajo nisi me negociatat e naftës të Enrico Mattei-t në 1958, dhe vetë presidentit të FIAT-it iu desh të qetësonte Lyndon Johnson-in ndërkohë që Vatikani po e quante marrëveshjen një pakt me antikrishtët.
Çfarë ishte “Makina Nr. 2”? Fillimisht Fiat 125, që do të kishte sjellë motorin me dy boshte me gunga. Sovjetikët nuk pranuan; ajo që ndërtuan në vend të tij evoluoi në VAZ-2103. Station wagon-i, nga Fiat 124 Familiare, u bë VAZ-2102.
A u ndërtua makina për njëqindvjetorin e Leninit? Jo nga projektimi. Kontrata caktonte 1969 për “Makinën Nr. 1”; kur afati u shty, slogani ndryshoi dhe nisja u lidh me njëqindvjetorin.
Kontribuesit: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Arkivi i autorit Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Publikuar Maj 28, 2025 • 20m për të lexuar
