Come la Fiat 124 divenne la VAZ-2101: l'accordo sovietico-italiano che cambiò la storia dell'automobile

Mezzo secolo di Zhiguli: il 19 aprile 1970, le prime VAZ-2101 uscirono dalla linea di assemblaggio dello Stabilimento automobilistico del Volga. Come—e per decisione di chi—la Fiat 124 divenne la VAZ-2101? Quanto della prima Zhiguli fu determinato dalla politica, e quanto dall’ingegneria? Che cosa era sovietico, e che cosa era italiano?

L’accordo riguardava davvero il Partito Comunista Italiano?

Si sostiene spesso che, firmando il cosiddetto “accordo del secolo” con il Gruppo FIAT, l’URSS sostenesse il Partito Comunista Italiano. Dopotutto, si dice che la politica sia l’espressione concentrata dell’economia. Ma dov’è la prova?

Prima il petrolio, poi le auto: Enrico Mattei

Uno dei più forti sostenitori dei rapporti con l’Unione Sovietica fu Enrico Mattei, capo della società petrolifera e del gas italiana ENI. Non comunista, Mattei andò a Mosca nel 1958 per negoziare contratti di fornitura di petrolio—non per ideologia, ma per liberare l’Italia dal dominio delle “Sette Sorelle” (come chiamava BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron e Texaco). Da lì, il commercio fiorì: in cambio di petrolio, l’URSS iniziò a importare attrezzature industriali e furono aperte linee di credito. Erano operazioni rischiose. Molti credono che la morte di Mattei in un incidente aereo nel 1962 sia stata orchestrata dalla CIA.

Perfino il presidente della FIAT, il professor Vittorio Valletta, dovette rassicurare personalmente il presidente statunitense Lyndon B. Johnson che il contratto con l’URSS mirava solo a “migliorare il tenore di vita dei cittadini sovietici.” Incontrò una resistenza feroce—al punto che persino il Vaticano denunciò l’accordo come un patto con gli “anticristi.”

L’uomo che presentò Khrushchev alla FIAT

A muoversi in questo campo minato politico c’era anche Piero Savoretti, capo della società intermediaria Novasider. Stretto collaboratore di Valletta, fondatore della corsa Mille Miglia e marito di un’interprete sovietica dell’Intourist, ebbe un ruolo chiave nell’organizzare una grande mostra italiana al parco Sokolniki di Mosca il 28 maggio 1962. Nikita Khrushchev partecipò—una figura spesso trascurata in questa storia. Sebbene Brezhnev e Kosygin siano di solito accreditati per il progetto VAZ, fu Khrushchev a dare il primo via libera. Savoretti organizzò un incontro tra Khrushchev e il professor Valletta. Secondo Riccardo Chivino, responsabile delle relazioni speciali della FIAT, Khrushchev disse: “Vi mando Kosygin. Non ingannatelo—è un brav’uomo.”

Un mese dopo, Chivino accompagnava il primo vice primo ministro Alexei Kosygin negli stabilimenti FIAT. Ricordava che Kosygin pronunciava il nome Agnelli con una “g” dura—“Agnelli,” come scritto.

Le memorie di Chivino includono un dettaglio affascinante: già nel 1956, FIAT prese in considerazione la vendita della licenza per produrre in URSS la Fiat 600 a motore posteriore. Perché non accadde resta ignoto. Ironia della sorte, proprio quel modello divenne la base del primo Zaporozhets.

Perché proprio la Fiat 124?

Allora perché la Fiat 124—soprattutto quando persino il suo capo progettista, Dante Giacosa, la riteneva poco adatta a un paese vasto e accidentato come l’URSS?

Nel gennaio 1965, il Consiglio scientifico e tecnico del Comitato per le macchine automobilistiche e trattoristiche, riunito al VDNH di Mosca e frequentato sia da Brezhnev sia da Kosygin, decise di costruire un nuovo grande stabilimento automobilistico. Ma quale auto costruire? I test comparativi ripresero al NAMI. Tra i modelli provati—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 e Skoda 1000MB—la Renault 16 a trazione anteriore emerse come favorita. All’epoca Boris Fitterman, capo dell’ufficio vetture passeggeri del NAMI, era tra gli ingegneri sovietici un sostenitore chiave della trazione anteriore.

La leggenda vuole che Brezhnev chiuse il dibattito con una sola osservazione: “Compagni ingegneri, basta con i tecnicismi—alla politica pensiamo noi! L’Italia è più vicina a noi della Francia.” Tuttavia, si dice che nella sua dacia a Zavidovo, dove furono presentate sia la Renault 16 sia la Fiat 124, in realtà preferisse l’auto francese.

Separare i fatti dalla finzione non è facile—ma atteniamoci ai fatti.

L’auto che si crepò sulla strada belga

Il 28 maggio 1966, il ministro Tarasov emanò l’Ordine No. 124, incaricando il NAMI di mettere a punto la Fiat 124 e condurre prove su strada. L’elegante berlina italiana non riuscì a sopportare il duro proving ground di Dmitrov né i protocolli di prova sovietici. Quando le scocche Fiat cominciarono a creparsi, una delegazione italiana sorpresa fu fatta arrivare in aereo. “Mostrateci i vostri selciati belgi!” pretesero. Dopo aver ispezionato i ciottoli, Dante Giacosa chiese tutte le specifiche. Poco dopo, una replica della “strada belga” apparve nello stabilimento Mirafiori della FIAT.

I test in URSS portarono a oltre 800 modifiche—realizzate non dagli ingegneri sovietici, ma dagli italiani, in base a un accordo di cooperazione scientifico-tecnica firmato a Torino il 4 maggio 1966. Chivino ricorda che la firma fu ritardata perché “il ministro Tarasov aveva esagerato con i brindisi.” In parole povere—si era ubriacato.

La disputa sul motore

L’unico che si rifiutò di firmare fu Alexander Andronov, capo progettista alla MZMA. Si oppose al motore in ghisa ormai superato con albero a camme in basso, insistendo per una moderna unità in alluminio con overhead-cam come quella della Moskvich-412. Ma gli italiani sostenevano che, per un’auto di questa classe, un motore pushrod in ghisa fosse ideale—soprattutto perché lo avevano appena introdotto nel 1964.

Sì, FIAT aveva una variante overhead-cam—il famoso doppio asse a camme con due alberi a camme e trasmissione a cinghia—ma condivideva lo stesso blocco in ghisa. Quel motore equipaggiava modelli di fascia superiore, compresa la Fiat 125, che FIAT offrì come “Car No. 2” nell’accordo. Se i sovietici avessero accettato, avrebbero ricevuto il motore OHC. Invece optarono per una versione che si sarebbe evoluta nella VAZ-2103.

Dare ragione ad Andronov avrebbe richiesto lo sviluppo di un motore completamente nuovo con una tabella di marcia serrata—la produzione doveva iniziare in soli tre anni. Sia FIAT sia il ministro Tarasov cercarono di persuaderlo. Lui restò fermo sulle sue posizioni. Si raggiunse un compromesso: un blocco in ghisa con camicie d’acqua e un albero a camme in testa comandato da catena.

Il denaro, e il KGB

Ogni accordo richiede compromessi. Il credito proposto di $320 milioni dalla banca italiana IMI alla Vneshtorgbank dell’URSS non fu contestato—ma FIAT insistette sul proprio tasso d’interesse standard del 7%. Kosygin, però, incaricò Tarasov di pretendere il 5%.

Le tensioni aumentarono—entrarono in scena Renault e il KGB. Il corrispondente di “Izvestia” Leonid Kolosov, alias agente del KGB “Kisa,” fu incaricato di ottenere condizioni migliori.

Una voce su Renault, e 1.4 punti in meno sul tasso

Kolosov aveva contatti potenti. Una volta era persino andato vicino a sedurre Claudia Cardinale. Attraverso sussurri politici, diffuse la voce che Tarasov avesse un accordo segreto con Renault. Sapendo che De Gaulle era interessato a una partnership sovietica, la voce scosse FIAT, già vicina alla bancarotta. I contatti di Kolosov fecero il loro lavoro—IMI abbassò il tasso al 5.6% e offrì condizioni favorevoli sulle attrezzature di produzione.

Per coincidenza, De Gaulle visitò davvero l’URSS nel giugno 1966, e fu effettivamente firmato un accordo di assistenza tecnica da $142 milioni con Renault—sebbene per il riattrezzaggio dello stabilimento MZMA.

Gli italiani capirono di essere stati manipolati? A un certo punto, il professor Valletta sorrise ironicamente a Kolosov e chiese: “Allora, dottore, ha cambiato mestiere—da uomo d’affari a giornalista?”

Allora chi ne uscì meglio?

Nell’agosto 1966, l’URSS e FIAT firmarono finalmente un accordo generale per costruire uno stabilimento con una produzione annua di 600,000 auto. Ma chi ne uscì meglio dall’accordo? Il 19 febbraio 1968, il Consiglio dei ministri dell’URSS approvò un budget di costruzione di 1.1433 miliardi di rubli. Altre fonti citano 1.57 o persino 1.85 miliardi. Forbes stimò che lo stabilimento di Togliatti costò $887 milioni, di cui FIAT guadagnò $322 milioni. Ma i benefici indiretti sono spesso ignorati—come l’aggiramento delle restrizioni occidentali sui trasferimenti di tecnologia. FIAT se ne occupò. Due terzi delle attrezzature fornite ai sovietici erano prodotte negli Stati Uniti o su licenza americana, incluse quelle di TRW e Gleason.

Due auto, e una clausola sugli aliscafi

L’accordo comprendeva due modelli—“Car No. 1” e “Car No. 2.” Oltre alla berlina Fiat 124, l’URSS ricevette la station wagon Fiat 124 Familiare, che divenne la VAZ-2102. In seguito, la capacità produttiva fu portata a 660,000 auto all’anno.

Una clausola interessante obbligava FIAT ad acquistare beni di consumo sovietici per cinque anni—compresi aliscafi passeggeri. Ecco perché le navi sovietiche “Kometa” e “Meteor” invasero presto il Mediterraneo.

Dare un nome all’auto: Zhiguli, Lada o VIL-100?

La nuova auto aveva bisogno di un nome. Il progettista VAZ Alexei Cherny propose “Zhiguli”—il che suscitò preoccupazione. In italiano, “gigolo” ha un significato sfortunato. Un concorso per il nome fu lanciato dalla rivista Za Rulem e dal quotidiano Sovetskaya Rossiya. Tra le proposte: VIL-100 (per il 100. compleanno di Lenin), Desina (una fusione di sovietico e italiano), Pato (per Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Centicesima Primavera, Ilyich, Genius… Tra i principali candidati c’erano Volzhanin, Sogno e Amicizia, ma vinsero “Zhiguli” e “Lada”. Autoexport preferiva “Lada,” benché in svedese significhi “fienile”—perciò in Svezia furono commercializzate come VAZ. All’inizio, persino gli italiani usavano l’acronimo TAZ, poiché “Volzhsky Automobile Plant” non fu coniato fino alla fine del 1967.

Il logo della nave, e una lettera al contrario

Il famoso logo della “nave” fu creato da Alexander Dekalenkov, ex progettista AZLK. Presentava una “V” a forma di barca cosacca con una vela gonfiata dal vento, abbinata al nome della nuova città—Togliatti. Quando un lotto di emblemi campione arrivò da Torino nel gennaio 1970, la lettera “Я” fu erroneamente capovolta in stile latino, producendo “ТОЛЬЯТТИ.” Questi errori di stampa divennero preziosi oggetti da collezione.

La poetessa che fermò uno sciopero

Nel gennaio 1967 emerse un problema più serio. Se fosse accaduto sei mesi prima, l’accordo avrebbe potuto crollare. La poetessa sovietica Marietta Shaginyan, icona leninista, arrivò in Italia su incarico di Izvestia. Il suo accompagnatore era nientemeno che Leonid “Kisa” Kolosov. La descrisse come una vecchia bisbetica dalla voce stridula, ferocemente antioccidentale. Eppure, entrò in sintonia con il professor Valletta. Nel 1945, Valletta sfuggì di poco all’esecuzione per collaborazionismo con i nazisti—la sua vita fu risparmiata dal partigiano comunista Luigi Longo. Dopo di allora, Valletta e Longo mantennero un rapporto solido. Shaginyan pubblicò su Izvestia una serie di saggi elogiativi intitolata Tre giorni alla FIAT.

Nel frattempo, alla FIAT si stava preparando uno sciopero generale. Gli operai erano pronti a uscire—finché Valletta non lesse loro alcuni estratti dai reportage di Shaginyan. La folla si disperse. Una sola poetessa bolscevica aveva scongiurato uno sciopero. Kolosov rischiò quasi di perdere il suo accredito stampa per questo.

Costruire secondo gli standard italiani, non quelli sovietici

Mentre i preparativi dello stabilimento proseguivano, ai progettisti fu permesso di seguire le specifiche tecniche FIAT invece degli standard sovietici GOST. Ciò consentì l’introduzione di nuovi tipi di acciaio, plastiche, lubrificanti e mescole di gomma. Gli standard italiani erano spesso più severi, e i fornitori sovietici faticavano a tenere il passo. Fu un’epoca di abbattimento delle barriere.

Il centenario di Lenin, e una scadenza spostata

L’intera nazione si preparava al 100. compleanno di Lenin, alimentando il mito che la VAZ-2101 fosse stata progettata come omaggio per il centenario. Non proprio. Il contratto fissava la “Car No. 1” per il 1969 e la “Car No. 2” per il 1970. Ma i ritardi imposero di cambiare gli slogan—da “Consegnare la prima auto entro la fine del 1969!” a “Assembliamo la prima VAZ per il centenario di Lenin!”

E lo fecero. Ecco perché il cinquantesimo compleanno della VAZ-2101 cadde nell’aprile 2020.

Primo assemblaggio

Alexander Kuznetsov lavorò come montatore assemblatore nell’edificio principale (Officina 45, Sezione 3) dal 16 marzo 1970 fino al 1978 e prese parte all’assemblaggio dei primi sei veicoli di produzione:

“La mattina del 18 aprile 1970, sei scocche furono calate sulla linea: due blu fiordaliso, due bianche e due bordeaux. Le assemblammo in esattamente 24 ore, e le auto finite uscirono dal convogliatore verso le 5:00–5:30 del mattino del 19. Tutto fu fatto senza fretta. Tra una scocca e l’altra lasciavamo 10–12 ganci vuoti del convogliatore. La linea non avanzava finché una squadra non aveva completato del tutto il lavoro su tutte le auto. Le squadre erano ancora sotto organico—a volte solo due o tre persone. Una volta completate, le auto venivano spinte dentro un hangar messo insieme alla meglio con pannelli, nascoste agli sguardi indiscreti. Se qualcosa non era proprio a posto, i tecnici italiani esclamavano, ‘no bene!’—intendendo che non andava bene—e ci facevano rifare l’operazione. A proposito, circa un migliaio delle prime auto furono dotate di gruppi motopropulsori, trasmissioni, ponti posteriori e sospensioni di fabbricazione italiana. A volte prendevi un albero di trasmissione dalla cassa ed era troppo lungo—chiaramente di una Fiat 125. Facevi un sorrisetto, lo ributtavi dentro e ne prendevi un altro. Ah, gli italiani!”

Il lessico di un veterano operaio VAZ

• Nítka — La linea di assemblaggio nell’edificio principale. In totale ce ne sono tre.
• Tavéer — Un convogliatore inferiore di tipo a spinta, composto da carrelli che si muovono in sincronia con i ganci sospesi. Su questi carrelli vengono assemblati il motore, il cambio e gli assali anteriore e posteriore prima di essere installati sotto la carrozzeria. Il termine deriva dall’inglese “tow-veyor” (convogliatore a traino).
• Montarsína — La stazione del convogliatore in cui si spurga l’impianto frenante. La parola è chiaramente di origine italiana.
• Vstávki (“estensioni”) — Strutture aggiuntive fissate alla facciata dell’edificio principale. La loro spaziatura ritmica aiuta a spezzare la monotonia visiva del capannone di assemblaggio più lungo del mondo. Le estensioni ufficiali sono sette. Con umorismo, gli operai dello stabilimento chiamano l’edificio amministrativo “l’ottava estensione” e il negozio di liquori più vicino “la nona.”
• No bene — Italiano per “non va bene” (“non bene”), cioè “inaccettabile” o “da rifare.”

Fatti principali in sintesi

• Le prime auto: sei VAZ-2101 furono assemblate in 24 ore il 18–19 aprile 1970 — due blu fiordaliso, due bianche, due bordeaux
• La rivale sconfitta: la Renault 16 a trazione anteriore era la preferita del NAMI, e a quanto pare Brezhnev la preferiva — la Fiat 124 vinse per ragioni politiche
• Quanto cambiò: oltre 800 modifiche, realizzate dalla stessa FIAT, dopo che la Fiat 124 si era crepata sui ciottoli di Dmitrov — incluso un ponte posteriore a cinque bracci che FIAT poi adottò sulla propria auto
• Il finanziamento: un credito IMI da $320 milioni, negoziato al ribasso dal 7% al 5.6% con l’aiuto di una voce su Renault piantata dal KGB
• Lo stabilimento: approvato per 600,000 auto all’anno, poi aumentate a 660,000; Forbes stimò il costo totale in $887 milioni, di cui FIAT guadagnò $322 milioni
• Il nome: “Zhiguli” batté VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita e Tatarin; “Lada” fu mantenuto per l’esportazione, tranne in Svezia, dove lada significa fienile

Domande frequenti

La VAZ-2101 è solo una Fiat 124 con un altro marchio? No. I test sovietici produssero oltre 800 modifiche prima della produzione, tra cui un ponte posteriore completamente diverso, un motore overhead-cam al posto dell’unità italiana pushrod e freni posteriori a tamburo al posto dei dischi che la sabbia di Dmitrov distruggeva entro 400–800 km.

Perché l’URSS scelse la Fiat 124 invece della Renault 16? Gli ingegneri preferivano la Renault. La decisione fu politica — come si dice abbia affermato Brezhnev, “l’Italia è più vicina a noi della Francia.”

L’accordo sostenne davvero il Partito Comunista Italiano? La traccia passa per gli affari, non per l’ideologia. Cominciò con le trattative petrolifere di Enrico Mattei nel 1958, e lo stesso presidente di FIAT dovette rassicurare Lyndon Johnson mentre il Vaticano definiva l’accordo un patto con gli anticristi.

Che cos’era la “Car No. 2”? In origine la Fiat 125, che avrebbe portato il motore twin-cam. I sovietici rifiutarono; ciò che costruirono al suo posto si evolse nella VAZ-2103. La station wagon, dalla Fiat 124 Familiare, divenne la VAZ-2102.

L’auto fu costruita per il centenario di Lenin? Non per progetto. Il contratto fissava il 1969 per la “Car No. 1”; quando slittò, lo slogan cambiò e il lancio fu invece legato al centenario.

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Contributori: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Foto: Archivio dell’autore Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: L’accordo del secolo: come e per decisione di chi la Fiat 124 si trasformò nella VAZ-2101