Mezzo secolo di Zhiguli: il 19 aprile 1970 le prime VAZ-2101 uscirono dalla linea di montaggio dello Stabilimento Automobilistico del Volga. Come — e per decisione di chi — la Fiat 124 diventò la VAZ-2101? Quanto della prima Zhiguli fu determinato dalla politica e quanto dall’ingegneria? Che cosa era sovietico e che cosa italiano?
L’accordo riguardava davvero il Partito Comunista Italiano?
Si sostiene spesso che, firmando il cosiddetto “affare del secolo” con il Gruppo FIAT, l’URSS stesse sostenendo il Partito Comunista Italiano. Dopotutto, si dice che la politica sia l’espressione concentrata dell’economia. Ma dove sono le prove?
Prima il petrolio, poi le automobili: Enrico Mattei
Uno dei più convinti sostenitori dei rapporti con l’Unione Sovietica fu Enrico Mattei, capo del gruppo petrolifero e del gas italiano ENI. Non comunista, Mattei si recò a Mosca nel 1958 per negoziare contratti di fornitura di petrolio — non per ideologia, ma per liberare l’Italia dal predominio delle “Sette Sorelle” (così chiamava BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron e Texaco). Da quel momento gli scambi fiorirono: in cambio del petrolio, l’URSS cominciò a importare attrezzature industriali e furono aperte linee di credito. Erano operazioni rischiose. Molti ritengono che la morte di Mattei nell’incidente aereo del 1962 sia stata organizzata dalla CIA.
Perfino il presidente della FIAT, professor Vittorio Valletta, dovette rassicurare personalmente il presidente statunitense Lyndon B. Johnson che il contratto con l’URSS mirava soltanto a “migliorare il tenore di vita dei cittadini sovietici”. Incontrò una resistenza feroce — tanto che persino il Vaticano denunciò l’accordo come un patto con gli “anticristi”.
L’uomo che presentò FIAT a Chruščëv
A muoversi in questo campo minato politico c’era anche Piero Savoretti, capo della società intermediaria Novasider. Stretto collaboratore di Valletta, fondatore della corsa Mille Miglia e marito di un’interprete sovietica di Intourist, svolse un ruolo decisivo nell’organizzazione di una grande esposizione italiana al Parco Sokolniki di Mosca il 28 maggio 1962. Vi partecipò Nikita Chruščëv — figura spesso trascurata in questa storia. Sebbene il progetto VAZ venga di solito attribuito a Brežnev e Kosygin, fu Chruščëv a dare il primo via libera. Savoretti organizzò un incontro fra Chruščëv e il professor Valletta. Secondo Riccardo Chivino, responsabile FIAT dei rapporti speciali, Chruščëv disse: “Vi mando Kosygin. Non ingannatelo — è una brava persona.”
Un mese dopo Chivino accompagnava il primo vicepremier Aleksej Kosygin attraverso gli stabilimenti FIAT. Ricordava che Kosygin pronunciava il cognome Agnelli con la “g” dura — “Agnelli”, esattamente come era scritto.
Nelle memorie di Chivino compare un dettaglio affascinante: già nel 1956 FIAT valutò di vendere all’URSS la licenza per produrre la Fiat 600 a motore posteriore. Perché non accadde resta ignoto. Ironia della sorte, proprio quel modello divenne la base della prima Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a in Crimea, con il monte Ayu-Dag sullo sfondo. Inverno 1967, prove comparative con Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 e Volga sul percorso Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Jalta e nei dintorni di Sebastopoli
Perché proprio la Fiat 124?
Perché dunque la Fiat 124 — soprattutto se persino il suo capo progettista, Dante Giacosa, la riteneva poco adatta a un paese vasto e accidentato come l’URSS?
Nel gennaio 1965 il Consiglio Scientifico e Tecnico del Comitato per le Macchine Automobilistiche e Trattoristiche, riunito al VDNH di Mosca con la presenza sia di Brežnev sia di Kosygin, decise di costruire un nuovo grande stabilimento automobilistico. Ma quale vettura produrre? Le prove comparative ripresero al NAMI. Fra i modelli collaudati — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 e Skoda 1000MB — la vettura a trazione anteriore Renault 16 emerse come favorita. All’epoca Boris Fitterman, capo dell’ufficio vetture del NAMI, era uno dei principali sostenitori della trazione anteriore fra gli ingegneri sovietici.
Uno dei 35 esemplari di Fiat 124 ricevuti nel 1968 finì nelle mani di Boris Fitterman. Convinto sostenitore della trazione anteriore, creò questo prototipo NAMI-0132 — un ibrido fra la carrozzeria Fiat e il gruppo motopropulsore della Peugeot 204
La leggenda vuole che Brežnev abbia chiuso il dibattito con una sola frase: “Compagni ingegneri, basta con i tecnicismi — alla politica pensiamo noi! L’Italia ci è più vicina della Francia.” Tuttavia si racconta che nella sua dacia di Zavidovo, dove gli furono presentate sia la Renault 16 sia la Fiat 124, in realtà preferisse la vettura francese.
Separare i fatti dalla leggenda non è semplice — atteniamoci dunque ai fatti.
L’auto che si crepò sulla strada belga
Il 28 maggio 1966 il ministro Tarasov emanò l’Ordine n. 124, incaricando il NAMI di perfezionare la Fiat 124 e di svolgere prove su strada. L’elegante berlina italiana non riuscì a sopportare il severo poligono di Dmitrov né i protocolli di prova sovietici. Quando le scocche Fiat cominciarono a creparsi, una delegazione italiana sconvolta fu fatta arrivare in aereo. “Mostrateci il vostro pavé belga!” chiesero. Dopo aver esaminato i ciottoli, Dante Giacosa richiese tutte le specifiche. Poco dopo una copia della “strada belga” apparve nello stabilimento FIAT di Mirafiori.
Il pavé “pesante” del poligono di Dmitrov fu una prova durissima per la Fiat-124. Risultati: 24 crepe nella scocca della vettura n. 4, 17 nella n. 5. Sul tetto di una delle auto, vicino al montante centrale, apparve una crepa lunga 150 mm. Gli italiani ci mandarono due volte vetture rinforzate e ogni volta le scocche si creparono in un punto o nell’altro
Un guasto tipico durante le prove: rottura dell’occhiello del braccio inferiore della sospensione anteriore. Percorrenza — 12.200 km, vettura di prova numero 8
La Fiat-124 non aveva affatto specchietti esterni (inaccettabile!), e il fermo del finestrino era fissato come una staffa. Sulla Zhiguli questo “Triangolo delle Bermuda” divenne una ghiotta occasione per i teppisti: rubare lo specchietto, scaldare con un accendino il fermo del vetro incollato — e infilarsi nell’auto
Le prove in URSS portarono a oltre 800 modifiche—realizzate non dagli ingegneri sovietici, ma dagli italiani, nell’ambito dell’accordo di cooperazione scientifica e tecnica firmato a Torino il 4 maggio 1966. Chivino ricorda che la firma fu ritardata perché “il ministro Tarasov esagerò con i brindisi”. In parole povere — si ubriacò.
Firma dell’accordo di cooperazione scientifica e tecnica a Torino, nel Centro Storico Fiat. Il professor Valletta è osservato attentamente da un gruppo variopinto (da sinistra a destra): il vicepresidente del Comitato Statale per la Scienza e la Tecnologia (e genero di Kosygin!) Germain Gvishiani, il capo progettista Fiat Dante Giacosa e il vero proprietario della Fiat Giovanni Agnelli. A destra nell’inquadratura c’è Riccardo Chivino, direttore Fiat dei progetti speciali. Data: 4 maggio 1966
La disputa sul motore
L’unico che rifiutò di firmare fu Alexander Andronov, capo progettista della MZMA. Contestava il motore in ghisa ormai antiquato con albero a camme in basso, insistendo su un moderno gruppo in alluminio con albero a camme in testa come quello della Moskvich-412. Gli italiani però sostenevano che, per una vettura di questa classe, un motore in ghisa ad aste e bilancieri fosse ideale — tanto più che lo avevano appena introdotto nel 1964.
Sì, FIAT aveva una variante con distribuzione in testa — il famoso doppio asse a camme con due alberi a camme e comando a cinghia — ma condivideva lo stesso blocco in ghisa. Quel motore equipaggiava i modelli superiori, fra cui la Fiat 125, che FIAT offrì come “Vettura n. 2” nell’accordo. Se i sovietici l’avessero accettata, avrebbero ottenuto il motore con albero a camme in testa. Invece scelsero una versione che sarebbe poi evoluta nella VAZ-2103.
Accettare la posizione di Andronov avrebbe significato sviluppare un motore completamente nuovo in tempi strettissimi — la produzione doveva cominciare appena tre anni dopo. Sia FIAT sia il ministro Tarasov cercarono di convincerlo. Lui non cedette. Si arrivò a un compromesso: blocco in ghisa con camicie d’acqua e albero a camme in testa comandato a catena.
Motori a confronto: Fiat 124 con albero a camme in basso, Fiat 125 con due alberi a camme in testa, prima VAZ-2101 (con canne). I collaudatori VAZ guidati da Anatoly Akoyev stabilirono che le canne non portavano grandi vantaggi e un anno dopo vi rinunciarono
I soldi, e il KGB
Ogni accordo richiede compromessi. Il credito proposto da 320 milioni di dollari della banca italiana IMI alla Vneshtorgbank sovietica non fu contestato — ma FIAT insisteva sul proprio tasso standard del 7% Kosygin, invece, ordinò a Tarasov di chiedere il 5%.
La Fiat 124 così com’era. Gli italiani resistettero a lungo sul motore e ancora più a lungo sui freni a disco posteriori, ma durante le prove al poligono di Dmitrov le pastiglie si consumavano in appena 400–800 km per la sabbia lanciata dalle ruote anteriori. Le Fiat 124R, modificate tenendo conto delle osservazioni (R = Russie), arrivarono in URSS nel luglio 1967
Una delle differenze più importanti tra VAZ-2101 e Fiat 124 è il ponte posteriore. L’arcaico schema con tubo di spinta fu sostituito da una soluzione a cinque bracci. Di conseguenza cambiò anche l’albero cardanico. Seguendo l’esempio della VAZ-2101, gli italiani introdussero poi un ponte posteriore simile sulla Fiat 124, conservando però i loro amati freni a disco
La tensione aumentò — entrarono in scena Renault e KGB. Il corrispondente di “Izvestia” Leonid Kolosov, alias agente KGB “Kisa”, ricevette il compito di ottenere condizioni migliori.
Due grandi progettisti automobilistici, Alexander Andronov e Dante Giacosa, trascorrevano il tempo durante le trattative nello stesso modo — disegnando caricature e schizzi dei membri delle delegazioni. Così apparivano i firmatari dell’accordo: il ministro Tarasov e il professor Valletta. Una persona di talento è talentuosa in tutto!
Una voce su Renault, e 1,4 punti in meno sul tasso
Kolosov disponeva di conoscenze potenti. Una volta era persino arrivato vicino a sedurre Claudia Cardinale. Attraverso sussurri politici diffuse la voce che Tarasov avesse un accordo segreto con Renault. Sapendo quanto De Gaulle tenesse a una collaborazione con l’URSS, la voce scosse FIAT, già vicina al fallimento. I contatti di Kolosov fecero il loro lavoro — IMI abbassò il tasso al 5,6% e offrì condizioni favorevoli sulle attrezzature di produzione.
Per coincidenza, De Gaulle visitò davvero l’URSS nel giugno 1966 e fu effettivamente firmato con Renault un accordo di assistenza tecnica da 142 milioni di dollari — ma per la riconversione dello stabilimento MZMA.
Gli italiani si resero conto di essere manovrati? A un certo punto il professor Valletta sorrise a Kolosov e gli chiese: “Allora, dottore, ha cambiato mestiere — da uomo d’affari a giornalista?”
Quasi una VAZ-2103, ma ancora con emblema Fiat. Ottobre 1968. Durante la preparazione della produzione si scopre che la calandra monopezzo… non entra nella vasca galvanica dello stabilimento DAAZ. Il rivestimento fu quindi diviso in più parti, con un elemento verticale centrale. Il prototipo della VAZ-2103 non fu la Fiat 124 Special, come spesso si scrive. Si trattava di uno sviluppo separato per l’URSS
“Vettura n. 2” sperimentale nel cortile del NAMI. Il cruscotto non è come quello della futura VAZ-2103, ci sono piccole differenze nelle finiture esterne e la batteria è montata a sinistra, non a destra come sulle Zhiguli di serie
Chi ottenne davvero il vantaggio?
Nell’agosto 1966 URSS e FIAT firmarono finalmente un accordo generale per costruire uno stabilimento con una capacità annua di 600.000 automobili. Ma chi ottenne il vantaggio maggiore? Il 19 febbraio 1968 il Consiglio dei Ministri dell’URSS approvò un bilancio di costruzione di 1,1433 miliardi di rubli. Altre fonti parlano di 1,57 o addirittura 1,85 miliardi. Forbes stimò che lo stabilimento di Togliatti costò 887 milioni di dollari, dei quali FIAT incassò 322 milioni di dollari. Ma spesso si ignorano i vantaggi indiretti — per esempio l’aggiramento delle restrizioni occidentali al trasferimento di tecnologia. A occuparsene fu FIAT. Due terzi delle attrezzature fornite ai sovietici erano prodotte negli Stati Uniti o su licenza americana, comprese quelle di TRW e Gleason.
Il ministro Tarasov firmò l’atto di accettazione in esercizio della prima fase del VAZ, con capacità di 220 mila auto l’anno, soltanto il 24 marzo 1971. All’inizio la quota di componenti importati al VAZ e presso i suoi fornitori raggiungeva il 75%; alla fine del 1970 restava al 20–25%, e nell’aprile 1971 i fornitori avevano compensato completamente le importazioni
La produzione della “Vettura n. 2” VAZ-2103 iniziò il 5 novembre 1973 e il 21 dicembre la commissione accettò finalmente lo stabilimento in esercizio, ma la piena capacità di 660 mila vetture l’anno fu raggiunta soltanto il 5 ottobre 1974. Al VAZ non si parla semplicemente di produzione in serie, ma di produzione di massa: il processo è suddiviso in operazioni semplici ed eseguito con ritmo costante. Tra il 1970 e il 1984 furono costruite 2.702.903 VAZ-2101. La VAZ-2102 familiare (1971–1986) raggiunse 666.889 unità. In totale furono prodotti 2.143.997 esemplari di VAZ-21011 (1974–1983) e VAZ-21013 (1977–1988), 1.304.866 VAZ-2103 (1973–1984) e 4.175.319 VAZ-2106 (1976–2001).
Due automobili e una clausola sugli aliscafi
L’accordo comprendeva due modelli — “Vettura n. 1” e “Vettura n. 2”. Oltre alla berlina Fiat 124, l’URSS ricevette la familiare Fiat 124 Familiare, che divenne la VAZ-2102. In seguito la capacità produttiva fu portata a 660.000 automobili l’anno.
Prototipo VAZ-21032 con guida a destra, 1970. Per compensare il maggiore carico sul lato destro causato dal trasferimento dei comandi, nella sospensione destra fu installata una molla più rigida 21012-2901. La rigidità necessaria fu ottenuta aumentando lo spessore della barra
Una clausola interessante obbligava FIAT ad acquistare per cinque anni beni di consumo sovietici — comprese navi passeggeri ad aliscafo. È per questo che le sovietiche “Kometa” e “Meteor” cominciarono presto a popolare il Mediterraneo.
VAZ-21011 con motore 1,3 da 69 CV, 1974. Il restyling interessò la decorazione della calandra, i paraurti, il quadro strumenti e i sedili. Comparvero feritoie sul frontale e aperture per la ventilazione di scarico nei montanti del tetto. In base ai requisiti UNECE, le “luci laterali” furono integrate nei fari, le luci di posizione divennero arancioni, comparvero catarifrangenti nei fanali posteriori e la luce di retromarcia fu spostata. Il volante divenne più sicuro in caso d’urto: sparì l’anello del clacson e sull’albero dello sterzo venne ricavata una gola anulare affinché si rompesse in caso d’impatto. Si decise di non produrre la VAZ-21021 familiare con motore 1,3: si ritenne sufficiente la VAZ-2102
Modello di riferimento della VAZ-2102, il cui prototipo era la Fiat 124 Familiare. Differiva dalla berlina VAZ-2101 per pneumatici, molle delle sospensioni, motore più potente e rapporto finale. Autoexport inventò un proprio nome per il modello — Lada Rubin — ma non prese piede
Come chiamare l’auto: Zhiguli, Lada o VIL-100?
La nuova automobile aveva bisogno di un nome. Il progettista VAZ Alexei Cherny propose “Zhiguli” — suscitando qualche timore. In italiano “gigolo” ha un significato poco felice. Una gara per scegliere il nome fu lanciata dalla rivista Za Rulem e dal giornale Sovetskaya Rossiya . Fra le proposte: VIL-100 (per il centenario di Lenin), Desina (fusione di “sovietico” e “italiano”), Pato (per Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Centunesima Primavera, Ilyich, Genio… Tra i candidati principali c’erano Volzhanin, Sogno e Amicizia, ma vinsero “Zhiguli” e “Lada”. Autoexport preferiva “Lada”, anche se in svedese significa “fienile” — perciò in Svezia venivano vendute come VAZ. Inizialmente perfino gli italiani usavano la sigla TAZ, perché l’espressione “Stabilimento Automobilistico del Volga” fu coniata soltanto alla fine del 1967.
Emblema VAZ difettoso. Nel 1971 le lettere verranno eliminate completamente, perché i toponimi non possono essere usati nei marchi di fabbrica
La stampa italiana magnificava il futuro stabilimento TAZ. Non era uno scherzo: superficie totale occupata 5 milioni di m², superficie dei locali 1,5 milioni di m², 16 mila unità di attrezzature, il più lungo trasportatore principale del mondo lungo 1,5 km
Il logo della barca e una lettera al contrario
Il celebre logo della “barca” fu creato da Alexander Dekalenkov, ex progettista AZLK. Raffigurava una “V” a forma di barca cosacca con la vela gonfia dal vento, abbinata al nome della nuova città — Togliatti. Quando nel gennaio 1970 arrivò da Torino un lotto di emblemi campione, la lettera “Я” fu erroneamente rovesciata in stile latino, producendo “ТОЛЬRТТИ”. Questi errori di stampa divennero oggetti da collezione molto ricercati.
L’amministratore delegato Fiat, l’avvocato Giovanni Agnelli, visitò il VAZ il 17–18 giugno 1970. Per visite di questo tipo, un lotto di GAZ-69AM fu ottenuto con baratto a Ulyanovsk. Sulle pedane non ci sono guardie, ma il responsabile del cantiere e un interprete. Dietro di loro si affacciano il direttore generale Fiat dott. Gaudenzio Bono, il curatore del progetto VAZ-Fiat Vincenzo Buffa e il direttore VAZ Viktor Polyakov, chiaramente soddisfatto dell’impressione che stava producendo.
Il capo progettista VAZ Vladimir Solovyov seguì il progetto fin dai primi collaudi al poligono NAMI. Nel 1969 i dipendenti Fiat dichiararono Solovyov persona non grata a causa di un’intervista al quotidiano La Stampa, nella quale disse che gli ingegneri sovietici avevano completamente riprogettato la 124. Solovyov dovette fornire spiegazioni al Comitato Centrale del PCUS.
La poetessa che fermò uno sciopero
Nel gennaio 1967 sorse un problema più serio. Se fosse accaduto sei mesi prima, l’accordo avrebbe potuto saltare. La poetessa sovietica Marietta Shaginyan, figura simbolica del leninismo, arrivò in Italia su incarico di Izvestia. Il suo accompagnatore era nientemeno che Leonid “Kisa” Kolosov. La descrisse come una vecchia litigiosa, dalla voce stridente e ferocemente antioccidentale. Eppure entrò in sintonia con il professor Valletta. Nel 1945 Valletta sfuggì per poco all’esecuzione per collaborazione con i nazisti — la vita gli fu risparmiata dal partigiano comunista Luigi Longo. Da allora Valletta e Longo mantennero buoni rapporti. Shaginyan pubblicò una serie di saggi entusiastici su Izvestia intitolati Tre giorni alla FIAT.
I migliori artisti di varietà sovietici arrivavano in VAZ. All’inizio soltanto per esibirsi, poi — per ricevere un’auto come compenso. Nel 1970 lo stipendio medio nell’URSS era di 122 rubli, una VAZ-2101 costava 5.500 rubli, un appartamento cooperativo di due stanze a Mosca — 4.000 rubli
Nel frattempo alla FIAT si preparava uno sciopero generale. I lavoratori erano pronti a lasciare il posto — finché Valletta non lesse loro alcuni passaggi degli articoli di Shaginyan. La folla si disperse. Una sola poetessa bolscevica aveva scongiurato uno sciopero. Kolosov rischiò quasi di perdere il suo accredito stampa per la vicenda.
La prima mondiale della VAZ-2101 si tenne il 20 gennaio 1971 al Salone dell’Automobile di Bruxelles. Dopo aver guadagnato dall’“affare del secolo”, FIAT si era fatta crescere un concorrente serio: nel 1979 il 45% della produzione VAZ veniva esportato
Ed ecco lo stand Autoexport al Salone dell’Automobile di Ginevra del 1972. Stavamo chiaramente vendendo sottocosto: 7.950 franchi!
Il primo grande successo internazionale del VAZ nelle competizioni: la coppa d’argento del rally turistico ADAC Tour d`Europe del 1971. Dei 64 equipaggi partiti, 46 arrivarono al traguardo. Nel 1973 VAZ conquistò in questo rally le coppe d’oro e d’argento
Costruire secondo gli standard italiani, non quelli sovietici
Con il progredire dei preparativi dello stabilimento, i progettisti furono autorizzati a seguire le specifiche tecniche FIAT invece degli standard sovietici GOST. Ciò permise di introdurre nuovi tipi di acciaio, plastiche, lubrificanti e mescole di gomma. Gli standard italiani erano spesso più severi e i fornitori sovietici faticavano a stare al passo. Era un’epoca in cui le barriere cadevano.
Primo tentativo di “modernizzare” la VAZ-2101 con fari rettangolari dello stabilimento FER di Ruhla (Germania Est), 1971. Progettista — Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Modello in plastilina a grandezza naturale della VAZ-2101-78 — una variante dell’aggiornamento della Zhiguli creata dal progettista Vladimir Stepanov nel 1976. Futura VAZ-2105 di serie
Il centenario di Lenin e una scadenza che si spostò
L’intero paese si preparava al centesimo anniversario della nascita di Lenin, alimentando il mito che la VAZ-2101 fosse stata concepita come omaggio al centenario. Non proprio. Il contratto prevedeva la “Vettura n. 1” per il 1969 e la “Vettura n. 2” per il 1970. Ma i ritardi imposero di cambiare gli slogan — da “Consegnare la prima automobile entro la fine del 1969!” a “Assembliamo la prima VAZ per il centenario di Lenin!”
E lo fecero. Per questo il cinquantesimo compleanno della VAZ-2101 cadde nell’aprile 2020.
VAZ-2101 attraverso l’obiettivo di uno dei primi fotografi dello stabilimento, Stanislav Kazakov. Tra i fari e la calandra ci sono inserti decorativi a mezzaluna. Verranno presto eliminati come evidente eccesso. Fra le oltre 800 modifiche apportate al progetto della 124 ce ne fu una peggiorativa: i produttori di pneumatici non riuscivano a produrre gomme radiali. Per molto tempo tutte le Zhiguli, tranne quelle da esportazione, montarono rigidi pneumatici diagonali I-151
Il primo assemblaggio
Alexander Kuznetsov lavorò come montatore nel corpo principale (Officina 45, Sezione 3) dal 16 marzo 1970 fino al 1978 e partecipò all’assemblaggio delle prime sei vetture di produzione:
“La mattina del 18 aprile 1970 furono calate sulla linea sei scocche: due blu fiordaliso, due bianche e due bordeaux. Le assemblammo in esattamente 24 ore e le auto finite uscirono dal trasportatore verso le 5:00–5:30 del mattino del 19. Si faceva tutto senza fretta. Tra una scocca e l’altra lasciavamo 10–12 ganci vuoti del trasportatore. La linea non avanzava finché una squadra non aveva completato tutto il lavoro su tutte le vetture. Le squadre erano ancora sotto organico — a volte solo due o tre persone. Una volta finite, le auto venivano portate in un capannone costruito alla meglio con pannelli, nascoste agli sguardi indiscreti. Se qualcosa non andava, i tecnici italiani esclamavano ‘no bene!’ — cioè non andava bene — e ci facevano rifare l’operazione. A proposito, circa mille delle prime vetture ricevettero gruppi motopropulsori, cambi, ponti posteriori e sospensioni di fabbricazione italiana. A volte prendevi un albero cardanico dalla cassa ed era troppo lungo — evidentemente era di una Fiat 125. Sorridevi, lo rimettevi nella cassa e ne prendevi un altro. Ah, questi italiani!”
L’assemblaggio delle prime Zhiguli non fu filmato ufficialmente. E per una fotografia senza autorizzazione si potevano avere seri guai. Grazie a uno sconosciuto temerario possiamo immaginare come avvenne tutto
Il vocabolario di un veterano del VAZ
- Nítka — la linea di montaggio nel corpo principale. In totale ce ne sono tre.
- Tavéer — un trasportatore inferiore a spinta formato da carrelli che si muovono sincronizzati con i ganci sospesi. Su questi carrelli vengono assemblati motore, cambio e assali anteriore e posteriore prima di essere montati sotto la scocca. Il termine deriva da “tow-veyor”, cioè trasportatore a traino.
- Montarsína — la postazione del trasportatore dove viene spurgato l’impianto frenante. La parola è chiaramente di origine italiana.
- Vstávki (“estensioni”) — strutture aggiunte alla facciata dell’edificio principale. La loro cadenza regolare interrompe la monotonia visiva del capannone di assemblaggio più lungo del mondo. Le estensioni ufficiali sono sette. Per scherzo gli operai chiamano l’edificio amministrativo “ottava estensione” e il negozio di alcolici più vicino “nona”.
- No bene — in italiano “non va bene” (“non bene”), cioè “inaccettabile” o “da rifare”.
I fatti principali in breve
- Prime automobili: sei VAZ-2101 furono assemblate in 24 ore fra il 18 e il 19 aprile 1970 — due blu fiordaliso, due bianche, due bordeaux
- La rivale sconfitta: la Renault 16 a trazione anteriore era la preferita del NAMI e, secondo le testimonianze, piaceva anche a Brežnev — la Fiat 124 vinse per ragioni politiche
- Quanto cambiò: oltre 800 modifiche, realizzate dalla stessa FIAT dopo che la Fiat 124 si era crepata sul pavé di Dmitrov — compreso un ponte posteriore a cinque bracci che FIAT adottò poi sulla propria vettura
- Il finanziamento: un credito IMI da 320 milioni di dollari, con il tasso ridotto dal 7% al 5,6% anche grazie a una voce su Renault fatta circolare dal KGB
- Lo stabilimento: approvato per 600.000 auto l’anno, poi aumentato a 660.000; Forbes stimò il costo complessivo in 887 milioni di dollari, dei quali FIAT incassò 322 milioni
- Il nome: “Zhiguli” prevalse su VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita e Tatarin; “Lada” fu mantenuto per l’esportazione, tranne che in Svezia, dove lada significa fienile
Domande frequenti
La VAZ-2101 è soltanto una Fiat 124 con un altro marchio? No. Le prove sovietiche portarono a oltre 800 modifiche prima della produzione, fra cui un ponte posteriore completamente diverso, un motore con albero a camme in testa al posto dell’unità italiana ad aste e bilancieri e freni posteriori a tamburo al posto dei dischi, che la sabbia di Dmitrov distruggeva in 400–800 km.
Perché l’URSS scelse la Fiat 124 invece della Renault 16? Gli ingegneri preferivano la Renault. La decisione fu politica — come avrebbe detto Brežnev, “L’Italia ci è più vicina della Francia”.
L’accordo sostenne davvero il Partito Comunista Italiano? La traccia porta agli affari, non all’ideologia. Cominciò con le trattative petrolifere di Enrico Mattei nel 1958, e lo stesso presidente della FIAT dovette rassicurare Lyndon Johnson mentre il Vaticano definiva l’accordo un patto con gli anticristi.
Che cos’era la “Vettura n. 2”? In origine la Fiat 125, che avrebbe portato il motore bialbero. I sovietici rifiutarono; ciò che costruirono al suo posto si evolse nella VAZ-2103. La familiare derivata dalla Fiat 124 Familiare divenne la VAZ-2102.
L’auto fu costruita per il centenario di Lenin? Non in origine. Il contratto fissava il 1969 per la “Vettura n. 1”; quando la scadenza slittò, cambiò lo slogan e il lancio fu associato al centenario.
Collaboratori: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Archivio dell’autore Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: L’affare del secolo: come e per decisione di chi la Fiat 124 diventò la VAZ-2101
Pubblicato Maggio 28, 2025 • 20m da leggere
