Пів століття Zhiguli: 19 квітня 1970 року перші VAZ-2101 зійшли з конвеєра Волзького автозаводу. Як — і за чиїм рішенням — Fiat 124 став VAZ-2101? Скільки в перших Zhiguli було від політики, а скільки від інженерії? Що було радянським, а що італійським?
Чи справді угода була про Італійську комуністичну партію?
Часто стверджують, що, підписавши так звану “угоду століття” з групою FIAT, СРСР підтримував Італійську комуністичну партію. Зрештою, кажуть, політика є концентрованим вираженням економіки. Але де докази?
Спершу нафта, потім автомобілі: Enrico Mattei
Одним із найактивніших прихильників відносин із СРСР був Enrico Mattei, очільник італійської нафтогазової корпорації ENI. Не комуніст, Mattei поїхав до Москви 1958 року домовлятися про контракти на постачання нафти — не з ідеологічних міркувань, а щоб звільнити Італію від панування “Семи сестер” (так він називав BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron і Texaco). Після цього торгівля розквітла: в обмін на нафту СРСР почав імпортувати промислове обладнання, а також були відкриті кредитні лінії. Це були ризиковані справи. Багато хто вважає, що загибель Mattei в авіакатастрофі 1962 року організувала CIA.
Навіть президент FIAT професор Vittorio Valletta мусив особисто запевнити президента США Lyndon B. Johnson, що контракт із СРСР має на меті лише “підвищити рівень життя радянських громадян”. Він зіткнувся з жорстким опором — настільки, що навіть Ватикан засудив угоду як пакт з “антихристами”.
Людина, яка познайомила Khrushchev із FIAT
Цим політичним мінним полем також маневрував Piero Savoretti, керівник посередницької фірми Novasider. Близький соратник Valletta, засновник перегонів Mille Miglia і чоловік радянської перекладачки Intourist, він відіграв ключову роль в організації великої італійської виставки в московському парку Sokolniki 28 травня 1962 року. На ній був Nikita Khrushchev — постать, яку в цій історії часто не помічають. Хоча заслугу за проект VAZ зазвичай приписують Brezhnev і Kosygin, саме Khrushchev дав перше добро. Savoretti організував зустріч Khrushchev з професором Valletta. За словами Riccardo Chivino, керівника спеціальних зв’язків FIAT, Khrushchev сказав: “Я відправляю до вас Kosygin. Не обманюйте його — він добра людина.”
Через місяць Chivino проводив першого заступника голови Ради міністрів Alexei Kosygin заводами FIAT. Він згадував, що Kosygin вимовляв прізвище Agnelli з твердим “g” — “Agnelli”, як написано.
У мемуарах Chivino є захоплива деталь: ще 1956 року FIAT розглядав продаж ліцензії на виробництво задньомоторного Fiat 600 у СРСР. Чому цього не сталося, невідомо. Іронічно, але саме ця модель стала основою для першого Zaporozhets.
Fiat 124/540, дослідний зразок 3a, у Криму, на тлі гори Аю-Даг. Зима 1967 року, порівняльні випробування з Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 та Volga на маршруті Байдарські Ворота – Соколине – Орлине – Ялта та поблизу Севастополя
Чому саме Fiat 124 з усіх автомобілів?
То чому саме Fiat 124 — особливо коли навіть його головний конструктор, Dante Giacosa, вважав його мало придатним для такої великої й суворої країни, як СРСР?
У січні 1965 року Науково-технічна рада Комітету з автомобільного і тракторного машинобудування, що зібралася на VDNH у Москві за участю Brezhnev і Kosygin, вирішила будувати новий великий автозавод. Але який автомобіль випускати? Порівняльні випробування відновилися в NAMI. Серед протестованих моделей — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 і Skoda 1000MB — фаворитом став передньопривідний Renault 16. У той час Boris Fitterman, керівник бюро легкових автомобілів NAMI, був одним із ключових прихильників переднього приводу серед радянських інженерів.
Один із 35 зразків Fiat 124, отриманих 1968 року, потрапив до рук Boris Fitterman. Палкий прихильник переднього приводу, він створив цей прототип NAMI-0132 – гібрид кузова Fiat і силового агрегату Peugeot 204
За легендою, Brezhnev завершив суперечку однією реплікою: “Товариші інженери, досить технічних подробиць — політикою займемося ми! Італія нам ближча за Францію.” Хоча кажуть, що на своїй дачі в Zavidovo, де були представлені і Renault 16, і Fiat 124, він насправді віддав перевагу французькому автомобілю.
Відокремити факт від вигадки нелегко, але тримаймося фактів.
Автомобіль, що тріснув на бельгійській дорозі
28 травня 1966 року міністр Tarasov видав наказ No. 124, доручивши NAMI довести Fiat 124 і провести дорожні випробування. Елегантний італійський седан не витримав суворого Dmitrov proving ground і радянських протоколів випробувань. Коли кузови Fiat почали тріскатися, приголомшену італійську делегацію терміново доправили літаком. “Покажіть нам вашу бельгійську бруківку!” — вимагали вони. Оглянувши кам’яне покриття, Dante Giacosa попросив усі технічні характеристики. Невдовзі копія “бельгійської дороги” з’явилася на заводі FIAT Mirafiori.
“Важке” бруківкове покриття Dmitrov proving ground стало складним випробуванням для Fiat-124. Результати: 24 тріщини на кузові автомобіля #4, 17 тріщин на автомобілі #5. На даху одного з автомобілів біля центральної стійки з’явилася тріщина завдовжки 150 mm. Італійці двічі надсилали нам автомобілі з підсиленнями, і щоразу кузови тріскалися в тому чи іншому місці
Типова відмова під час випробувань: злам вушка нижнього важеля передньої підвіски. Пробіг – 12,200 km, автомобіль із випробувальним номером 8
Fiat-124 взагалі не мав зовнішніх дзеркал (неприйнятно!), а фіксатор кватирки був прикріплений у вигляді кронштейна. У Zhiguli цей “Бермудський трикутник” став ласим шматком для хуліганів: украсти зовнішнє дзеркало, прогріти запальничкою приклеєний фіксатор кватирки – і залізти в автомобіль
Випробування в СРСР призвели до понад 800 модифікацій — впроваджених не радянськими інженерами, а італійцями, за угодою про науково-технічну співпрацю, підписаною в Турині 4 травня 1966 року. Chivino згадує, що підписання затрималося, бо “міністр Tarasov переборщив із тостами.” Простіше кажучи — він напився.
Підписання угоди про науково-технічну співпрацю в Турині, у Centro Storico Fiat. За професором Valletta уважно спостерігає строката група (зліва направо): заступник голови Державного комітету з науки і техніки (і зять Kosygin!) Germain Gvishiani, головний конструктор Fiat Dante Giacosa та фактичний власник Fiat Giovanni Agnelli. Праворуч у кадрі — Riccardo Chivino, директор Fiat зі спеціальних проектів. Дата: 4 травня 1966 року
Суперечка щодо двигуна
Єдиним, хто відмовився підписати, був Alexander Andronov, головний конструктор MZMA. Він заперечував проти застарілого чавунного двигуна з низько розташованим розподільним валом і наполягав на сучасному алюмінієвому агрегаті з верхнім розподільним валом, як у Moskvich-412. Але італійці доводили, що для автомобіля цього класу чавунний штанговий двигун був ідеальним — тим паче, що вони щойно представили його 1964 року.
Так, у FIAT був варіант із верхнім розподільним валом — знаменитий doppio asse a camme із двома розподільними валами та пасовим приводом, але він мав той самий чавунний блок. Цей двигун приводив у рух моделі вищого класу, зокрема Fiat 125, який FIAT запропонував в угоді як “Car No. 2”. Якби радянська сторона погодилася, вона отримала б двигун OHC. Натомість обрали версію, що згодом перетворилася на VAZ-2103.
Погодитися з Andronov означало б розробляти абсолютно новий двигун у стислий термін — виробництво мало початися всього за три роки. І FIAT, і міністр Tarasov намагалися його переконати. Він стояв на своєму. Було знайдено компроміс: чавунний блок з водяними сорочками та верхній розподільний вал із ланцюговим приводом.
Двигуни для порівняння: Fiat 124 з нижніми розподільними валами, Fiat 125 з двома верхніми розподільними валами, ранній VAZ-2101 (з гільзами). Випробувачі VAZ на чолі з Anatoly Akoyev встановили, що гільзи не дають великої користі, і через рік від них відмовилися
Гроші і KGB
Кожна угода потребує компромісу. Запропонований кредит $320 million від італійського IMI Bank для Vneshtorgbank СРСР не оскаржували, але FIAT наполягав на своїй стандартній відсотковій ставці 7%. Kosygin, однак, доручив Tarasov вимагати 5%.
Fiat 124 як є. Італійці довго опиралися щодо двигуна і ще довше щодо задніх дискових гальм, але їхні колодки під час випробувань на Dmitrov proving ground зношувалися від піску, що летів з-під передніх коліс, за 400-800 km. Автомобілі Fiat 124R, з урахуванням зауважень (R = Russie), прибули до СРСР у липні 1967 року
Одна із суттєвих відмінностей між VAZ-2101 і Fiat 124 — задній міст. Архаїчну конструкцію зі штовхальною трубою замінили конструкцією з п’ятьма тягами. Відповідно, змінили і карданний вал. Наслідуючи приклад VAZ-2101, італійці впровадили подібний задній міст на Fiat 124, залишивши свої улюблені дискові гальма
Напруження зростало — на сцену вийшли Renault і KGB. Кореспондент “Izvestia” Leonid Kolosov, він же агент KGB “Kisa,” отримав завдання домогтися кращих умов.
Двоє видатних автомобільних конструкторів, Alexander Andronov і Dante Giacosa, під час переговорів бавили час однаково – робили замальовки членів делегації. Так і вийшли підписанти угоди – міністр Tarasov і професор Valletta. Талановита людина талановита в усьому!
Чутка про Renault і мінус 1.4 пункта від ставки
Kolosov мав потужні зв’язки. Він навіть колись був близький до того, щоб спокусити Claudia Cardinale. Через політичні нашіптування він поширив чутку, що Tarasov має таємну угоду з Renault. Знаючи, що De Gaulle прагне радянського партнерства, ця чутка похитнула FIAT, який уже був близький до банкрутства. Контакти Kolosov зробили свою справу — IMI знизив ставку до 5.6% і запропонував вигідні умови на виробниче обладнання.
Так збіглося, що De Gaulle справді відвідав СРСР у червні 1966 року, і угоду про технічну допомогу з Renault на $142 million дійсно підписали — щоправда, для переоснащення заводу MZMA.
Чи відчули італійці, що ними маніпулюють? У якийсь момент професор Valletta посміхнувся Kolosov і запитав: “Отже, dottore, ви змінили фах — з бізнесмена на журналіста?”
Майже VAZ-2103, але з емблемою Fiat. Жовтень 1968 року. Під час підготовки виробництва з’ясувалося, що цільна решітка радіатора… не поміщається у гальванічну ванну заводу DAAZ. Тож облицювання зробили розділеним, із центральною вертикальною накладкою. Прототипом VAZ-2103 був не Fiat 124 Special, як часто пишуть. Це окрема розробка для СРСР
Експериментальний “Car #2” у дворі NAMI. Приладова панель не така, як у майбутнього VAZ-2103, в оздобленні екстер’єру є дрібні відмінності, акумулятор встановлено ліворуч, а не праворуч, як у серійних Zhiguli
То хто отримав кращу частину угоди?
У серпні 1966 року СРСР і FIAT нарешті підписали генеральну угоду про будівництво заводу з річним випуском 600,000 автомобілів. Але хто отримав кращі умови в цій угоді? 19 лютого 1968 року Рада міністрів СРСР затвердила бюджет будівництва 1.1433 мільярда рублів. Інші джерела згадують 1.57 або навіть 1.85 мільярда. Forbes оцінив вартість заводу в Togliatti у $887 million, з яких FIAT заробив $322 million. Але непрямі вигоди часто ігнорують — наприклад, обхід західних обмежень на передавання технологій. FIAT із цим упорався. Дві третини обладнання, поставленого радянській стороні, були або виготовлені у США, або за американською ліцензією, зокрема TRW і Gleason.
Міністр Tarasov підписав акт приймання в експлуатацію першої черги VAZ потужністю 220 тисяч автомобілів на рік лише 24 березня 1971 року. На початку частка імпортних компонентів на VAZ і в його субпідрядників сягала 75%, до кінця 1970 року вона залишалася на рівні 20-25%, а до квітня 1971 року субпідрядники повністю компенсували імпорт
Виробництво “Car No. 2” VAZ-2103 почалося 5 листопада 1973 року, а 21 грудня комісія нарешті прийняла завод в експлуатацію, але повної потужності 660 тисяч автомобілів на рік він досяг лише 5 жовтня 1974 року. Виробництво на VAZ не серійне, а масове: процес поділено на прості операції і виконується ритмічно. Загалом з 1970 до 1984 року виготовили 2,702,903 VAZ-2101. Тираж VAZ-2102 station wagon (1971-1986) становив 666,889 одиниць. Загалом було випущено 2,143,997 автомобілів VAZ-21011 (1974-1983) і VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) та 4,175,319 автомобілів VAZ-2106 (1976-2001).
Два автомобілі і пункт про судна на підводних крилах
Угода охоплювала дві моделі — “Car No. 1” і “Car No. 2.” Окрім седана Fiat 124, СРСР отримав універсал Fiat 124 Familiare, який став VAZ-2102. Пізніше виробничу потужність підвищили до 660,000 автомобілів на рік.
Прототип VAZ-21032 з кермом праворуч, 1970. Щоб компенсувати збільшене навантаження на правий бік, спричинене перенесенням органів керування, у праву підвіску встановили жорсткішу пружину 21012-2901. Потрібної жорсткості досягли збільшенням товщини прутка
Цікавий пункт зобов’язував FIAT протягом п’яти років купувати радянські споживчі товари — зокрема пасажирські судна на підводних крилах. Саме тому радянські “Kometa” і “Meteor” невдовзі заполонили Середземне море.
VAZ-21011 з двигуном 1.3 потужністю 69 hp, 1974. Рестайлінг торкнувся оздоблення решітки радіатора, бамперів, панелі приладів, сидінь. Спереду з’явилися прорізи, а у стійках даху — вентиляційні отвори для витяжної вентиляції. Відповідно до вимог UNECE, у фари вбудували “side lights”, габаритні вогні стали помаранчевими, у задніх ліхтарях з’явилися відбивачі, ліхтар заднього ходу перенесли. Кермо тепер стало травмобезпечним: кільце сигналу зникло, а на рульовому валу зробили кільцеву проточку, щоб він ламався під час удару. Було вирішено не випускати VAZ-21021 station wagon з двигуном 1.3. Вирішили, що автомобіля VAZ-2102 достатньо
Еталонний зразок VAZ-2102, прототипом якого був Fiat 124 Familiare. Від седана VAZ-2101 він відрізнявся шинами, пружинами підвіски, потужнішим двигуном і головною передачею. Autoexport придумав для моделі власну назву – Lada Rubin, але вона не прижилася
Як назвати автомобіль: Zhiguli, Lada чи VIL-100?
Новому автомобілю потрібна була назва. Дизайнер VAZ Alexei Cherny запропонував “Zhiguli” — що викликало занепокоєння. Італійською “gigolo” має невдале значення. Конкурс назв оголосили журнал Za Rulem і газета Sovetskaya Rossiya. Серед пропозицій: VIL-100 (до 100-річчя Lenin), Desina (поєднання радянського й італійського), Pato (на честь Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Серед фаворитів були Volzhanin, Dream і Friendship, але перемогли “Zhiguli” і “Lada”. Autoexport віддавав перевагу “Lada,” хоча шведською це означає “barn” — тому у Sweden їх продавали як VAZ. Спочатку навіть італійці використовували абревіатуру TAZ, оскільки “Volzhsky Automobile Plant” з’явилася лише наприкінці 1967 року.
Дефектна емблема VAZ. У 1971 році літери взагалі приберуть, оскільки топоніми не можна використовувати у заводських знаках
Італійська преса сурмила про майбутній завод TAZ. Без жартів: загальна зайнята площа становить 5 мільйонів m2, площа приміщень — 1.5 мільйона m2, 16 тисяч одиниць обладнання, найдовший головний конвеєр у світі — 1.5 km
Логотип із човном і перевернута літера
Нині знаменитий “корабельний” логотип створив Alexander Dekalenkov, колишній дизайнер AZLK. У ньому була “V” у формі козацьког човна з наповненим вітром вітрилом, поєднана з назвою нового міста — Togliatti. Коли в січні 1970 року з Турина надійшла партія пробних емблем, літеру “Я” помилково перевернули на латинський манер, утворивши “ТОЛЬЯТТИ.” Ці помилки друку стали цінними колекційними предметами.
CEO Fiat, юрист Giovanni Agnelli, відвідав VAZ 17-18 червня 1970 року. Для таких візитів в Ulyanovsk за бартером отримали партію GAZ-69AM. На підніжках стоять не охоронці, а начальник майданчика і перекладач. Позаду них визирають CEO Fiat Dr. Gaudenzio Bono, куратор проекту VAZ-Fiat Vincenzo Buffa і директор VAZ Viktor Polyakov, явно задоволений враженням, яке справляє.
Головний конструктор VAZ Vladimir Solovyov керував проектом від перших випробувань на полігоні NAMI. У 1969 році працівники Fiat оголосили Solovyov persona non grata через інтерв’ю газеті La Stampa, у якому він сказав, що радянські інженери повністю переробили 124-й. Solovyov мусив давати пояснення Центральному комітету CPSU.
Поетеса, яка зупинила страйк
У січні 1967 року виникла серйозніша проблема. Якби це сталося на пів року раніше, угода могла б розвалитися. Радянська поетеса Marietta Shaginyan, ленінська ікона, прибула до Італії за завданням Izvestia. Її супроводжував не хто інший, як Leonid “Kisa” Kolosov. Він описував її як сварливу стару жінку з різким голосом, затяту противницю Заходу. І все ж вона зблизилася з професором Valletta. У 1945 році Valletta ледве уникнув страти за співпрацю з нацистами — його життя врятував комуністичний партизан Luigi Longo. Після цього Valletta і Longo підтримували міцні стосунки. Shaginyan опублікувала в Izvestia серію захоплених нарисів під назвою Три дні у FIAT.
Найкращі радянські естрадні виконавці приїжджали на VAZ. Спочатку просто виступати, пізніше – щоб отримати автомобіль як гонорар. У 1970 році середня зарплата в СРСР становила 122 рублі, VAZ-2101 коштував 5,500 рублів, двокімнатна кооперативна квартира в Москві – 4,000 рублів
Тим часом на FIAT назрівав загальний страйк. Робітники готувалися вийти з цехів — аж доки Valletta не прочитав їм уривки зі звітів Shaginyan. Натовп розійшовся. Одна більшовицька поетеса відвернула страйк. Kolosov через це ледь не втратив пресову акредитацію.
Світова прем’єра VAZ-2101 відбулася 20 січня 1971 року на Brussels Motor Show. Заробивши гроші на “угоді століття,” FIAT виростив собі серйозного конкурента: до 1979 року 45% продукції VAZ йшло на експорт
А це стенд Autoexport на Geneva Motor Show у 1972 році. Ми відверто демпінгували: 7950 франків!
Перший великий міжнародний успіх VAZ в автоспорті: срібний кубок туристичного ралі ADAC Tour d`Europe, 1971. Із 64 екіпажів, що стартували, фінішували 46. У 1973 році VAZ здобув на цьому ралі золотий і срібний кубки
Будувати за італійськими стандартами, а не радянськими
Поки тривала підготовка заводу, конструкторам дозволили дотримуватися технічних специфікацій FIAT, а не радянських стандартів GOST. Це дало змогу запровадити нові марки сталі, пластики, мастильні матеріали та гумові суміші. Італійські стандарти часто були суворішими, і радянським постачальникам було важко за ними встигати. Це був час руйнування бар’єрів.
Перша спроба “модернізувати” VAZ-2101 за допомогою прямокутних фар заводу FER у Ruhla (GDR), 1971. Дизайнер – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Повнорозмірна пластилінова модель VAZ-2101-78 – варіант оновлення Zhiguli, створений дизайнером Vladimir Stepanov у 1976 році. Майбутній серійний VAZ-2105
Століття Lenin і термін, що зсунувся
Уся країна готувалася до 100-річчя Lenin, підживлюючи міф, ніби VAZ-2101 був задуманий як ювілейна данина. Не зовсім так. Контракт передбачав “Car No. 1” на 1969 рік і “Car No. 2” на 1970. Але затримки означали, що гасла довелося змінити — з “Здати перший автомобіль до кінця 1969 року!” на “Зберімо перший VAZ до сторіччя Lenin!”
І вони це зробили. Саме тому п’ятдесятий день народження VAZ-2101 припав на квітень 2020 року.
VAZ-2101 в об’єктиві одного з перших заводських фотографів, Stanislav Kazakov. Між фарами і решіткою радіатора — декоративні півмісяцеві накладки. Їх швидко відкинуть як очевидну надмірність. Із понад 800 змін у конструкції 124-го одна була на гірше: виробники шин не змогли освоїти радіальні шини. Довгий час усі Zhiguli, крім експортних, були взуті в дубові діагональні шини I-151
Перше складання
Alexander Kuznetsov працював слюсарем-складальником у головному корпусі (цех 45, дільниця 3) з 16 березня 1970 року до 1978 року і брав участь у складанні перших шести серійних автомобілів:
“Вранці 18 квітня 1970 року на лінію опустили шість кузовів: два васильково-блакитні, два білі і два бордові. Ми зібрали їх рівно за 24 години, і готові автомобілі з’їхали з конвеєра приблизно о 5:00–5:30 ранку 19-го. Усе робилося без поспіху. Між кожним кузовом ми залишали 10–12 порожніх конвеєрних підвісок. Лінія не рухалася вперед, доки одна бригада повністю не завершувала роботу на всіх автомобілях. Бригади все ще були недоукомплектовані — іноді лише двоє чи троє людей. Після завершення автомобілі закочували в ангар, нашвидкуруч складений із панелей, і ховали від сторонніх очей. Якщо щось було не зовсім правильно, італійські техніки вигукували ‘no bene!’ — тобто це було недобре — і змушували нас переробляти операцію. До речі, приблизно тисячу перших автомобілів оснащували силовими агрегатами, трансмісіями, задніми мостами й підвісками італійського виробництва. Іноді береш карданний вал із ящика, а він занадто довгий — явно від Fiat 125. Усміхнешся, кинеш його назад і береш інший. Ах, італійці!”
Складання перших Zhiguli офіційно не знімали. А за фотографування без дозволу можна було легко отримати трійку. Завдяки невідомому сміливцю можна уявити, як усе відбувалося
Словник ветерана-працівника VAZ
- Nítka — складальна лінія у головному корпусі. Загалом їх три.
- Tavéer — нижній штовхальний конвеєр, що складається з візків, які рухаються синхронно з верхніми підвісками. На цих візках перед установленням під кузов збирають двигун, коробку передач, передній і задній мости. Термін походить від англійського “tow-veyor” (буксирний конвеєр).
- Montarsína — конвеєрна станція, де прокачують гальмівну систему. Слово явно італійського походження.
- Vstávki (“прибудови”) — додаткові конструкції, прибудовані до фасаду головного корпусу. Їхній ритмічний крок допомагає розбити візуальну монотонність найдовшого у світі складального цеху. Офіційних прибудов сім. Жартома працівники заводу називають адміністративний корпус “восьмою прибудовою”, а найближчий лікеро-горілчаний магазин — “дев’ятою.”
- No bene — італійською “недобре” (“non bene”), тобто “неприйнятно” або “треба переробити.”
Ключові факти коротко
- Перші автомобілі: шість VAZ-2101 зібрали за 24 години 18–19 квітня 1970 року — два волошково-блакитні, два білі, два бордові
- Суперник, який програв: передньопривідний Renault 16 був фаворитом NAMI, і, за повідомленнями, Brezhnev віддавав перевагу саме йому — Fiat 124 переміг завдяки політиці
- Що саме змінили: понад 800 модифікацій, виконаних самим FIAT, після того як Fiat 124 тріснув на дмитровській бруківці — включно з п’ятиважільною задньою віссю, яку FIAT потім застосував на власному автомобілі
- Фінанси: кредит IMI на $320 млн, знижений з 7% до 5.6% за допомогою чутки про Renault, підкинутої KGB
- Завод: затверджено на 600,000 автомобілів на рік, згодом збільшено до 660,000; Forbes оцінив загальну вартість у $887 млн, з яких FIAT заробив $322 млн
- Назва: “Zhiguli” перемогла VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita і Tatarin; “Lada” залишили для експорту, крім Швеції, де lada означає хлів
Поширені запитання
Чи VAZ-2101 — це просто Fiat 124 з іншою емблемою? Ні. Радянські випробування дали понад 800 змін ще до виробництва, включно з цілком іншим заднім мостом, двигуном із верхнім розташуванням розподільного вала замість італійського штовхального агрегата та задніми барабанними гальмами замість дискових, які дмитровський пісок знищував за 400–800 km.
Чому СРСР обрав Fiat 124, а не Renault 16? Інженери віддавали перевагу Renault. Рішення було політичним — як, кажуть, висловився Brezhnev, “Італія ближча до нас, ніж Франція.”
Чи справді угода підтримала Італійську комуністичну партію? Слід веде через бізнес, а не ідеологію. Все почалося з нафтових переговорів Enrico Mattei у 1958 році, а власному президенту FIAT довелося заспокоювати Lyndon Johnson, тоді як Ватикан називав угоду пактом з антихристами.
Що таке “Car No. 2”? Спочатку це був Fiat 125, який мав принести двигун із двома розподільними валами. Радянська сторона відмовилася; натомість побудоване ними еволюціонувало у VAZ-2103. Універсал, створений на базі Fiat 124 Familiare, став VAZ-2102.
Чи автомобіль будували до сторіччя Lenin? Не за задумом. Контракт визначав 1969 рік для “Car No. 1”; коли строк зсунувся, гасло змінили, а запуск прив’язали до сторіччя.
Учасники: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Фото: Архів автора Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Це переклад. Оригінал статті ви можете прочитати тут: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Опубліковано Травень 28, 2025 • 18хв на читання
