Zhiguli-ის ნახევარი საუკუნე: 1970 წლის 19 აპრილს პირველი VAZ-2101-ები Volga Auto Plant-ის assemblage line-იდან გამოვიდა. როგორ – და ვისი გადაწყვეტილებით – გახდა Fiat 124 VAZ-2101? რამდენად იყო პირველი Zhiguli პოლიტიკით განპირობებული და რამდენად ინჟინერიით? რა იყო Soviet, და რა იყო Italian?
ნამდვილად Italian Communist Party-ს ეხებოდა ეს გარიგება?
ხშირად ამტკიცებენ, რომ ე.წ. “deal of the century”-ის the FIAT Group-თან ხელმოწერით USSR Italian Communist Party-ს უჭერდა მხარს. ბოლოს და ბოლოს, ამბობენ, რომ პოლიტიკა ეკონომიკის კონცენტრირებული გამოხატულებაა. მაგრამ სად არის მტკიცებულება?
ჯერ ნავთობი, შემდეგ მანქანები: Enrico Mattei
საბჭოთა ურთიერთობების ერთ-ერთი ყველაზე ძლიერი მხარდამჭერი იყო Enrico Mattei, იტალიის ENI oil and gas corporation-ის ხელმძღვანელი. Mattei, რომელიც კომუნისტი არ იყო, 1958 წელს მოსკოვში გაემგზავრა ნავთობის მიწოდების კონტრაქტებზე მოსალაპარაკებლად – არა იდეოლოგიის გამო, არამედ იმისთვის, რომ Italy “Seven Sisters”-ის (როგორც ის BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron და Texaco-ს უწოდებდა) დომინაციისგან გაეთავისუფლებინა. ამის შემდეგ ვაჭრობა აყვავდა: ნავთობის სანაცვლოდ USSR-მა სამრეწველო აღჭურვილობის იმპორტი დაიწყო და გაიხსნა საკრედიტო ხაზები. ეს სარისკო გარიგებები იყო. ბევრს სჯერა, რომ Mattei-ს სიკვდილი 1962 წლის ავიაკატასტროფაში CIA-მ მოაწყო.
FIAT President Professor Vittorio Valletta-საც კი მოუწია პირადად დაერწმუნებინა U.S. President Lyndon B. Johnson, რომ USSR-თან კონტრაქტის მიზანი მხოლოდ “Soviet citizens-ის ცხოვრების დონის გაუმჯობესება” იყო. მას მძაფრი წინააღმდეგობა შეხვდა – იმდენად, რომ Vatican-მაც კი დაგმო გარიგება როგორც pact with “antichrists.”
კაცი, რომელმაც Khrushchev FIAT-ს გააცნო
ამ პოლიტიკურ ნაღმზე სიარულში მონაწილეობდა Piero Savoretti-ც, შუამავალი ფირმა Novasider-ის ხელმძღვანელი. Valletta-ს ახლო თანამოაზრე, Mille Miglia-ს რბოლის დამფუძნებელი და Soviet Intourist interpreter-ის ქმარი, მან მთავარი როლი ითამაშა 1962 წლის 28 მაისს მოსკოვის Sokolniki Park-ში დიდი Italian exhibition-ის ორგანიზებაში. დაესწრო Nikita Khrushchev – ფიგურა, რომელსაც ამ ისტორიაში ხშირად უგულებელყოფენ. მიუხედავად იმისა, რომ VAZ project-ის დამსახურებას ჩვეულებრივ Brezhnev-სა და Kosygin-ს მიაწერენ, საწყისი ნებართვა სწორედ Khrushchev-მ მისცა. Savoretti-მ Khrushchev-სა და Professor Valletta-ს შორის შეხვედრა მოაწყო. FIAT-ის special relations-ის ხელმძღვანელის, Riccardo Chivino-ს თქმით, Khrushchev-მ თქვა: “Kosygin-ს თქვენთან ვგზავნი. ნუ მოატყუებთ – კარგი კაცია.”
ერთი თვის შემდეგ Chivino First Deputy Prime Minister Alexei Kosygin-ს FIAT-ის ქარხნებში ატარებდა. ის იხსენებდა, რომ Kosygin Agnelli-ს გვარს მყარი “g”-ით წარმოთქვამდა – “Agnelli,” როგორც წერია.
Chivino-ს მემუარები ერთ მომხიბლავ დეტალს შეიცავს: ჯერ კიდევ 1956 წელს FIAT განიხილავდა USSR-ში უკანა ძრავიანი Fiat 600-ის წარმოების ლიცენზიის გაყიდვას. რატომ არ მოხდა ეს, უცნობია. ირონიულია, რომ სწორედ ეს მოდელი გახდა პირველი Zaporozhets-ის საფუძველი.
Fiat 124/540 studie 3a ყირიმში, ფონზე მთა აიუ-დაგით. ზამთარი 1967, შედარებითი ტესტები Autobianchi Primula-სთან, Fiat 1500-თან, Peugeot 204-თან, Moskvich-412-თან და Volga-სთან, მარშრუტზე ბაიდარსკიე ვოროტა — სოკოლინოე — ორლინოი — იალტა და სევასტოპოლთან ახლოს
რატომ მაინცდამაინც Fiat 124?
მაშ რატომ Fiat 124 – განსაკუთრებით მაშინ, როცა მისი chief designer, Dante Giacosa-ც კი მიიჩნევდა, რომ ის USSR-ისხელა უზარმაზარ და უხეშ ქვეყანას ცუდად შეეფერებოდა?
1965 წლის იანვარში Auto and Tractor Machinery Committee-ის Scientific and Technical Council-მა, რომელიც Moscow-ში, VDNH-ზე გაიმართა და რომელსაც Brezhnev და Kosygin ესწრებოდნენ, ახალი მსხვილმასშტაბიანი auto plant-ის აშენება გადაწყვიტა. მაგრამ რომელი მანქანა უნდა აეშენებინათ? შედარებითი testing NAMI-ში განახლდა. გამოცდილი მოდელებიდან – Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 და Skoda 1000MB – ფავორიტად წინა წამყვანი Renault 16 გამოიკვეთა. იმ დროს Boris Fitterman, NAMI-ის passenger car bureau-ს ხელმძღვანელი, Soviet engineers-ის შორის front-wheel drive-ის მთავარი დამცველი იყო.
1968 წელს მიღებული 35 Fiat 124 sample-იდან ერთი Boris Fitterman-ის ხელში მოხვდა. როგორც front-wheel drive-ის მხურვალე მხარდამჭერმა, მან შექმნა ეს prototype NAMI-0132 – Fiat body-ისა და Peugeot 204-ის power unit-ის ჰიბრიდი
ლეგენდის თანახმად, Brezhnev-მა დავა ერთი შენიშვნით დაასრულა: “ამხანაგო engineers, გვეყო ტექნიკური დეტალები – პოლიტიკას ჩვენ მოვაგვარებთ! Italy ჩვენთან უფრო ახლოსაა, ვიდრე France.” თუმცა ამბობენ, რომ თავის dacha-ში Zavidovo-ში, სადაც Renault 16 და Fiat 124 წარადგინეს, მას სინამდვილეში French car უფრო მოსწონდა.
ფაქტის გამოგონილისგან გამოყოფა ადვილი არ არის – მაგრამ ფაქტებს მივყვეთ.
მანქანა, რომელიც Belgian Road-ზე დაიბზარა
1966 წლის 28 მაისს მინისტრმა ტარასოვმა გამოსცა ბრძანება No. 124, რომლითაც NAMI-ს დაევალა Fiat 124-ის დახვეწა და საგზაო გამოცდების ჩატარება. ელეგანტურმა იტალიურმა სედანმა ვერ გაუძლო დმიტროვის მკაცრ პოლიგონსა და საბჭოთა სატესტო პროტოკოლებს. როცა Fiat-ის ძარებმა ბზარების გაჩენა დაიწყო, გაოგნებული იტალიური დელეგაცია თვითმფრინავით ჩამოიყვანეს. «გვაჩვენეთ თქვენი ბელგიური ქვაფენილი!» — მოითხოვეს მათ. ქვაფენილის დათვალიერების შემდეგ დანტე ჯაკოზამ ყველა მახასიათებელი ითხოვა. მალევე FIAT-ის მირაფიორის ქარხანაში «ბელგიური გზის» ასლი გაჩნდა.
Dmitrov proving ground-ის “მძიმე” ქვის საფარი Fiat-124-ისთვის რთული გამოცდა აღმოჩნდა. შედეგები: მანქანა #4-ის ძარაზე 24 ბზარი, მანქანა #5-ზე 17 ბზარი. ერთ-ერთი მანქანის სახურავზე, ცენტრალურ დგართან, გაჩნდა 150 mm სიგრძის ბზარი. იტალიელებმა ორჯერ გამოგვიგზავნეს გამაძლიერებლებით აღჭურვილი მანქანები და ყოველ ჯერზე ძარები ერთ ან მეორე ადგილას სკდებოდა
ტიპური მწყობრიდან გამოსვლა გამოცდების დროს: წინა დაკიდების ქვედა ბერკეტის ყურის გატეხვა. გარბენი – 12,200 km, მანქანა სატესტო ნომრით 8
Fiat-124-ს გარე სარკეები საერთოდ არ ჰქონდა (მიუღებელია!), ხოლო ფანჯრის საკეტი კავის სახით იყო დამაგრებული. Zhiguli-ში ეს “Bermuda Triangle” ხულიგნებისთვის გემრიელ ნადავლად იქცა: მოიპარე გარე სარკე, სანთებელათი გაათბე მიწებებული ფანჯრის საკეტი – და მანქანაში შეძვერი
USSR-ში ჩატარებულმა გამოცდებმა 800-ზე მეტი მოდიფიკაცია გამოიწვია – ისინი Soviet engineers-მა კი არა, იტალიელებმა განახორციელეს, 1966 წლის 4 მაისს Turin-ში ხელმოწერილი სამეცნიერო-ტექნიკური თანამშრომლობის შეთანხმების ფარგლებში. Chivino იხსენებს, რომ ხელმოწერა გადაიდო, რადგან “Minister Tarasov-მა სადღეგრძელოებს გადააჭარბა.” მარტივად რომ ვთქვათ – დათვრა.
სამეცნიერო-ტექნიკური თანამშრომლობის შეთანხმების ხელმოწერა Turin-ში, Fiat-ის Centro Storico-ში. Professor Valletta-ს ყურადღებით აკვირდება ჭრელი ჯგუფი (მარცხნიდან მარჯვნივ): მეცნიერებისა და ტექნოლოგიის სახელმწიფო კომიტეტის თავმჯდომარის მოადგილე (და Kosygin-ის სიძე!) Germain Gvishiani, Fiat-ის მთავარი კონსტრუქტორი Dante Giacosa და Fiat-ის ფაქტობრივი მფლობელი Giovanni Agnelli. მარჯვნივ, კადრშია Riccardo Chivino, Fiat-ის სპეციალური პროექტების დირექტორი. თარიღი: 1966 წლის 4 მაისი
კამათი ძრავის შესახებ
ერთადერთი, ვინც ხელმოწერაზე უარი თქვა, იყო Alexander Andronov, MZMA-ის მთავარი კონსტრუქტორი. იგი ეწინააღმდეგებოდა მოძველებულ თუჯის ძრავს დაბლა განთავსებული გამანაწილებელი ლილვით და დაჟინებით ითხოვდა თანამედროვე, ზედა გამანაწილებლიანი ალუმინის აგრეგატს, როგორიც Moskvich-412-ში იყო. მაგრამ იტალიელები ამტკიცებდნენ, რომ ამ კლასის მანქანისთვის თუჯის ამწეღეროიანი ძრავი იდეალური იყო – მით უფრო, რომ ის მათ სულ ახლახან, 1964 წელს წარადგინეს.
დიახ, FIAT-ს ჰქონდა ზედა გამანაწილებლიანი ვარიანტიც – სახელგანთქმული doppio asse a camme, ორმაგი გამანაწილებელი ლილვით და ქამრით ამძრავით – მაგრამ ის იმავე თუჯის ბლოკს იყენებდა. ეს ძრავი აყენდებოდა უფრო მაღალი კლასის მოდელებზე, მათ შორის Fiat 125-ზე, რომელსაც FIAT გარიგებაში “Car No. 2”-ად სთავაზობდა. Soviets რომ დათანხმებულიყვნენ, OHC ძრავს მიიღებდნენ. ამის ნაცვლად, მათ აირჩიეს ვერსია, რომელიც შემდეგ VAZ-2103-ად განვითარდებოდა.
Andronov-თან დათანხმება მოითხოვდა სრულიად ახალი ძრავის შემუშავებას ძალიან შეზღუდულ ვადებში – წარმოება სულ რაღაც სამ წელიწადში უნდა დაწყებულიყო. როგორც FIAT, ისე Minister Tarasov ცდილობდნენ მის გადარწმუნებას. მან პოზიცია არ დათმო. მოიძებნა კომპრომისი: თუჯის ბლოკი წყლის არხებით და ჯაჭვით ამძრავი ზედა გამანაწილებელი ლილვი.
ძრავები შედარებისთვის: Fiat 124 ქვედა გამანაწილებელი ლილვებით, Fiat 125 ორი ზედა გამანაწილებელი ლილვით, ადრეული VAZ-2101 (გილზებით). VAZ-ის ტესტერებმა, Anatoly Akoyev-ის ხელმძღვანელობით, დაადგინეს, რომ გილზებს დიდი სარგებელი არ მოჰქონდა და ერთი წლის შემდეგ მათზე უარი თქვეს
ფული და KGB
ყოველი გარიგება კომპრომისს მოითხოვს. იტალიის IMI Bank-ის მიერ USSR-ის Vneshtorgbank-ისთვის შეთავაზებული $320 million კრედიტი სადავო არ გამხდარა – მაგრამ FIAT დაჟინებით ითხოვდა საკუთარ სტანდარტულ 7% საპროცენტო განაკვეთს. თუმცა Kosygin-მა Tarasov-ს დაავალა 5%-ის მოთხოვნა.
Fiat 124 როგორც არის. იტალიელები დიდი ხნის განმავლობაში ეწინააღმდეგებოდნენ ძრავთან დაკავშირებულ ცვლილებებს და კიდევ უფრო დიდხანს – უკანა დისკურ მუხრუჭებს, მაგრამ Dmitrov proving ground-ზე ცდებისას, წინა ბორბლების ქვემოდან აფრენილი ქვიშის გამო, მათი ხუნდები 400-800 km-ში ცვდებოდა. Fiat 124R მანქანები, შენიშვნების გათვალისწინებით (R = Russie), USSR-ში 1967 წლის ივლისში ჩამოვიდა
VAZ-2101-სა და Fiat 124-ს შორის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი განსხვავება უკანა ხიდია. არქაული კონსტრუქცია ბიძგის მილით შეიცვალა ხუთღერიანი კონსტრუქციით. შესაბამისად, შეიცვალა კარდანის ლილვიც. VAZ-2101-ის მაგალითის მიხედვით, იტალიელებმა მსგავსი უკანა ხიდი Fiat 124-ზეც დანერგეს, თუმცა თავიანთი საყვარელი დისკური მუხრუჭები დატოვეს
დაძაბულობა გაიზარდა – საქმეში Renault და KGB ჩაერთნენ. “Izvestia”-ს კორესპონდენტს Leonid Kolosov-ს, იგივე KGB-ის აგენტ “Kisa”-ს, უკეთესი პირობების მოპოვება დაევალა.
ორი გამორჩეული ავტომობილის დიზაინერი, Alexander Andronov და Dante Giacosa, მოლაპარაკებებისას დროს ერთნაირად კლავდნენ – დელეგაციის წევრების ჩანახატებს აკეთებდნენ. ასე გამოჩნდნენ შეთანხმების ხელმომწერები – Minister Tarasov და Professor Valletta. ნიჭიერი ადამიანი ყველაფერში ნიჭიერია!
ჭორი Renault-ზე და განაკვეთიდან 1.4 პუნქტის ჩამოკლება
Kolosov-ს ძლიერი კავშირები ჰქონდა. ერთხელ ის Claudia Cardinale-ს შეცდენასთანაც კი ახლოს იყო. პოლიტიკური კულუარული ჩურჩულით მან გაავრცელა ჭორი, რომ Tarasov-ს Renault-სთან საიდუმლო შეთანხმება ჰქონდა. იცოდა რა, რომ De Gaulle საბჭოთა პარტნიორობით იყო დაინტერესებული, ამ ჭორმა FIAT შეარყია, რომელიც უკვე გაკოტრების პირას იყო. Kolosov-ის კონტაქტებმა საქმე გააკეთეს – IMI-მ განაკვეთი 5.6%-მდე შეამცირა და საწარმოო მოწყობილობებზე ხელსაყრელი პირობები შესთავაზა.
დამთხვევით, De Gaulle-მ მართლაც ეწვია USSR-ს 1966 წლის ივნისში, და Renault-სთან $142 million-ის ტექნიკური დახმარების გარიგება ნამდვილად გაფორმდა – თუმცა MZMA ქარხნის გადაიარაღებისთვის.
იგრძნეს იტალიელებმა, რომ მათ თამაშობდნენ? ერთ მომენტში Professor Valletta-მ Kolosov-ს ირონიულად გაუღიმა და ჰკითხა: “მაშ, dottore, კარიერა შეიცვალეთ – ბიზნესმენობიდან ჟურნალისტობამდე?”
თითქმის VAZ-2103, მაგრამ Fiat-ის ემბლემით. 1968 წლის ოქტომბერი. წარმოების მომზადებისას გაირკვა, რომ ერთნაწილიანი რადიატორის ცხაური… DAAZ ქარხნის გალვანურ აბაზანაში არ ეტეოდა. ამიტომ მოპირკეთება დაშლილ ნაწილებად დაამზადეს, ცენტრალური ვერტიკალური ზედნადებით. VAZ-2103-ის პროტოტიპი Fiat 124 Special არ ყოფილა, როგორც ხშირად წერენ. ეს USSR-ისთვის ცალკე შემუშავებული მოდელი იყო
ექსპერიმენტული “Car #2” NAMI-ის ეზოში. ხელსაწყოთა პანელი მომავალი VAZ-2103-ისას არ ჰგავს, გარეგან დეკორში მცირე განსხვავებებია, აკუმულატორი მარცხნივ არის დაყენებული და არა მარჯვნივ, როგორც სერიულ Zhiguli-ში
მაშ, ვინ დარჩა უფრო მოგებული?
1966 წლის აგვისტოში USSR-მა და FIAT-მა საბოლოოდ მოაწერეს ხელი საერთო შეთანხმებას ქარხნის მშენებლობაზე, რომლის წლიური გამოშვება 600,000 მანქანა იქნებოდა. მაგრამ გარიგებიდან უფრო მოგებული ვინ გამოვიდა? 1968 წლის 19 თებერვალს USSR-ის მინისტრთა საბჭომ მშენებლობის ბიუჯეტი 1.1433 billion rubles-ით დაამტკიცა. სხვა წყაროები 1.57 ან თუნდაც 1.85 billion-ს ახსენებენ. Forbes-ის შეფასებით, Togliatti ქარხანა $887 million დაჯდა, საიდანაც FIAT-მა $322 million მიიღო. მაგრამ ირიბ სარგებელს ხშირად არ ითვალისწინებენ – მაგალითად, ტექნოლოგიების გადაცემაზე დასავლური შეზღუდვების გვერდის ავლას. FIAT-მა ეს მოახერხა. Soviet-ებისთვის მიწოდებული აღჭურვილობის ორი მესამედი ან U.S.-ში იყო დამზადებული, ან American license-ით, მათ შორის TRW-სა და Gleason-ისგან.
Minister Tarasov-მა VAZ-ის პირველი ეტაპის, წელიწადში 220 ათასი მანქანის სიმძლავრით, ექსპლუატაციაში მიღების აქტი მხოლოდ 1971 წლის 24 მარტს მოაწერა ხელი. დასაწყისში VAZ-სა და მის ქვეკონტრაქტორებში იმპორტირებული კომპონენტების წილი 75%-ს აღწევდა, 1970 წლის ბოლოსთვის ის 20-25%-ის დონეზე დარჩა, ხოლო 1971 წლის აპრილისთვის ქვეკონტრაქტორებმა იმპორტი სრულად ჩაანაცვლეს
“Car No. 2” VAZ-2103-ის წარმოება 1973 წლის 5 ნოემბერს დაიწყო, ხოლო 21 დეკემბერს კომისიამ ქარხანა საბოლოოდ მიიღო ექსპლუატაციაში, თუმცა სრულ სიმძლავრეს – წელიწადში 660 ათას მანქანას – ის მხოლოდ 1974 წლის 5 ოქტომბერს მიაღწია. VAZ-ში წარმოება სერიული კი არა, მასობრივია: პროცესი მარტივ ოპერაციებად არის დაყოფილი და რიტმულად სრულდება. 1970-დან 1984 წლამდე სულ 2,702,903 VAZ-2101 დამზადდა. VAZ-2102 station wagon-ის (1971-1986) ტირაჟი 666,889 ერთეული იყო. სულ წარმოებული იყო 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) და VAZ-21013 (1977-1988) მანქანა, 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), და 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001) მანქანა.
ორი მანქანა და პუნქტი ჰიდროფოილებზე
შეთანხმება ორ მოდელს მოიცავდა – “Car No. 1” და “Car No. 2.” Fiat 124 sedan-ის გარდა, USSR-მა მიიღო Fiat 124 Familiare station wagon, რომელიც VAZ-2102 გახდა. მოგვიანებით წარმოების სიმძლავრე 660,000 მანქანამდე წელიწადში გაიზარდა.
Prototype VAZ-21032 საჭით მარჯვნივ, 1970. მართვის ორგანოების გადატანით გამოწვეული მარჯვენა მხარის გაზრდილი დატვირთვის კომპენსაციისთვის მარჯვენა დაკიდებაში უფრო ხისტი ზამბარა 21012-2901 დაამონტაჟეს. საჭირო სიმტკიცე ღეროს სისქის გაზრდით მიიღეს
ერთ საინტერესო პუნქტში FIAT-ს ხუთი წლის განმავლობაში Soviet consumer goods-ის შეძენა ევალებოდა – მათ შორის წყალქვეშა ფრთებზე მოძრავი სამგზავრო ხომალდებისაც. ამიტომ მალე Soviet “Kometa” და “Meteor” გემები Mediterranean-ში მომრავლდა.
VAZ-21011 1.3 ძრავით, 69 hp სიმძლავრით, 1974. Restyling შეეხო რადიატორის ცხაურის ორნამენტს, ბამპერებს, ხელსაწყოთა პანელს, სავარძლებს. წინ გაჩნდა ჭრილები, ხოლო სახურავის დგრებში – გამწოვი ვენტილაციის ხვრელები. UNECE-ის მოთხოვნების მიხედვით, ფარებში ჩაშენდა “side lights”, გვერდითი განათებები ნარინჯისფერი გახდა, უკანა ფარებში გამოჩნდა ამრეკლები, უკუსვლის ნათურა გადაიტანეს. საჭე ახლა ტრავმაუსაფრთხოა: საყვირის რგოლი გაქრა, ხოლო საჭის ლილვზე რგოლისებრი ღარი გაკეთდა, რათა დარტყმისას გატეხილიყო. გადაწყდა, რომ 1.3 ძრავით VAZ-21021 station wagon არ გამოეშვათ. ჩათვალეს, რომ VAZ-2102 საკმარისი იყო
VAZ-2102-ის reference model, რომლის პროტოტიპიც Fiat 124 Familiare იყო. ის VAZ-2101 sedan-ისგან განსხვავდებოდა საბურავებით, დაკიდების ზამბარებით, უფრო ძლიერი ძრავით და მთავარი გადაცემით. Autoexport-მა მოდელისთვის საკუთარი სახელი მოიფიქრა – Lada Rubin, მაგრამ ის არ დამკვიდრდა
მანქანის სახელდება: Zhiguli, Lada თუ VIL-100?
ახალ მანქანას სახელი სჭირდებოდა. VAZ-ის დიზაინერმა Alexei Cherny-მ “Zhiguli” შესთავაზა – რამაც შეშფოთება გამოიწვია. Italian-ში “gigolo”-ს არასასურველი მნიშვნელობა აქვს. სახელის კონკურსი Za Rulem ჟურნალმა და Sovetskaya Rossiya გაზეთმა წამოიწყეს. შეთავაზებებს შორის იყო: VIL-100 (Lenin-ის 100th birthday-ისთვის), Desina (Soviet და Italian-ის შერწყმა), Pato (Palmiro Togliatti-სთვის), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… მთავარ კანდიდატებს შორის იყო Volzhanin, Dream და Friendship, მაგრამ “Zhiguli”-მ და “Lada”-მ გაიმარჯვეს. Autoexport უპირატესობას “Lada”-ს ანიჭებდა, თუმცა Swedish-ში ის “barn”-ს ნიშნავს – ამიტომ Sweden-ში მათ VAZ-ის სახელით ყიდდნენ. თავდაპირველად იტალიელებიც კი TAZ აკრონიმს იყენებდნენ, რადგან “Volzhsky Automobile Plant” 1967 წლის ბოლოსამდე არ იყო მოფიქრებული.
დეფექტური VAZ ემბლემა. 1971 წელს ასოებს საერთოდ ამოიღებენ, რადგან ტოპონიმების გამოყენება ქარხნის ნიშნებში არ შეიძლება
იტალიური პრესა მომავალი TAZ ქარხნის შესახებ ხმამაღლა წერდა. ხუმრობა ხომ არ არის: დაკავებული საერთო ფართობი 5 million m2-ია, შენობების ფართობი 1.5 million m2, აღჭურვილობის 16 thousand ერთეული, მსოფლიოში ყველაზე გრძელი მთავარი კონვეიერი 1.5 km
გემის ლოგო და უკუღმა ასო
ახლა უკვე სახელგანთქმული “ship” logo Alexander Dekalenkov-მა შექმნა, ყოფილმა AZLK designer-მა. მასზე გამოსახული იყო Cossack boat-ის ფორმის “V” ქარით გაბერილი აფრით, და მას ახლდა ახალი ქალაქის სახელი – Togliatti. როცა 1970 წლის იანვარში Turin-იდან საცდელი ემბლემების პარტია ჩამოვიდა, ასო “Я” შეცდომით Latin style-ით გადააბრუნეს და მიიღეს “ТОЛЬЯТТИ.” ეს შეცდომიანი ბეჭდვები კოლექციონერებისთვის სანატრელ ნივთებად იქცა.
Fiat CEO, lawyer Giovanni Agnelli, VAZ-ს 1970 წლის 17-18 ივნისს ეწვია. ასეთი ვიზიტებისთვის Ulyanovsk-ში GAZ-69AM-ების პარტია ბარტერით მოიპოვეს. საფეხურებზე მცველები კი არა, ობიექტის მენეჯერი და თარჯიმანი დგანან. მათ უკან იყურებიან Fiat CEO Dr. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat project curator Vincenzo Buffa, და VAZ director Viktor Polyakov, აშკარად კმაყოფილი იმ შთაბეჭდილებით, რომელსაც ახდენდა.
VAZ chief designer Vladimir Solovyov პროექტს NAMI testing ground-ზე პირველი გამოცდებიდანვე ზედამხედველობდა. 1969 წელს Fiat-ის თანამშრომლებმა Solovyov persona non grata-დ გამოაცხადეს La Stampa newspaper-თან ინტერვიუს გამო, რომელშიც მან თქვა, რომ Soviet engineers-მა 124th მთლიანად გადააკეთეს. Solovyov-ს CPSU Central Committee-სთვის განმარტებების მიცემა მოუხდა.
პოეტი ქალი, რომელმაც გაფიცვა შეაჩერა
1967 წლის იანვარში უფრო სერიოზული საკითხი გაჩნდა. ეს ექვსი თვით ადრე რომ მომხდარიყო, გარიგება შეიძლება ჩაშლილიყო. Soviet poet Marietta Shaginyan, Leninist icon, Italy-ში Izvestia-ს დავალებით ჩავიდა. მისი ზედამხედველი სხვა არავინ, თუ არა Leonid “Kisa” Kolosov იყო. ის მას აღწერდა, როგორც ჯიუტ მოხუც ქალს მჭახე ხმით და მძაფრად ანტიდასავლური განწყობით. და მაინც, ის Professor Valletta-ს დაუახლოვდა. 1945 წელს Valletta Nazi collaboration-ისთვის სიკვდილით დასჯას ძლივს გადაურჩა – სიცოცხლე მას communist partisan Luigi Longo-მ შეუნარჩუნა. ამის შემდეგ Valletta-სა და Longo-ს შორის ძლიერი ურთიერთგაგება შენარჩუნდა. Shaginyan-მა Izvestia-ში გამოაქვეყნა აღფრთოვანებული ნარკვევების სერია სათაურით სამი დღე FIAT-ში.
საუკეთესო Soviet pop performers VAZ-ებით ჩამოდიოდნენ. თავიდან მხოლოდ გამოსასვლელად, მოგვიანებით – მანქანის ჰონორარად მისაღებად. 1970 წელს USSR-ში საშუალო ხელფასი 122 rubles იყო, VAZ-2101 ღირდა 5,500 rubles, Moscow-ში ოროთახიანი cooperative – 4,000 rubles
ამასობაში FIAT-ში საყოველთაო გაფიცვა მწიფდებოდა. მუშები სამუშაოს მიტოვებისთვის ემზადებოდნენ – სანამ Valletta-მ მათ Shaginyan-ის რეპორტაჟებიდან ნაწყვეტები არ წაუკითხა. ბრბო დაიშალა. ერთმა Bolshevik პოეტმა ქალმა გაფიცვა თავიდან აიცილა. Kolosov-მა ამის გამო ლამის პრესის აკრედიტაცია დაკარგა.
VAZ-2101-ის მსოფლიო პრემიერა 1971 წლის 20 იანვარს Brussels Motor Show-ზე გაიმართა. “საუკუნის გარიგებით” ნაშოვნი ფულით FIAT-მა საკუთარი თავისთვის სერიოზული კონკურენტი გაზარდა: 1979 წლისთვის VAZ-ის წარმოების 45% ექსპორტზე გადიოდა
ეს კი Autoexport-ის სტენდია Geneva Motor Show-ზე 1972 წელს. აშკარად დემპინგს ვეწეოდით: 7950 francs!
VAZ-ის პირველი დიდი საერთაშორისო წარმატება motorsports-ში: ADAC Tour d`Europe tourist rally-ის ვერცხლის თასი, 1971. სტარტზე გასული 64 ეკიპაჟიდან ფინიშამდე 46 მივიდა. 1973 წელს VAZ-მა ამ რალიზე ოქროსა და ვერცხლის თასები აიღო
იტალიური და არა საბჭოთა სტანდარტებით აგება
ქარხნის მომზადება რომ გრძელდებოდა, კონსტრუქტორებს ნება დართეს, Soviet GOST standards-ის ნაცვლად FIAT-ის technical specifications-ს მიჰყოლოდნენ. ამან შესაძლებელი გახადა ახალი steel grades-ის, plastics-ის, lubricants-ისა და rubber compounds-ის დანერგვა. Italian standards ხშირად უფრო მკაცრი იყო და Soviet suppliers მათთან აყოლას გაჭირვებით ახერხებდნენ. ეს ბარიერების ნგრევის დრო იყო.
VAZ-2101-ის «მოდერნიზების» პირველი მცდელობა რუჰლას (გდრ) FER-ის ქარხნის მართკუთხა ფარებით, 1971. დიზაინერი — ვლადისლავ პაშკო
Vladislav Pashko
VAZ-2101-78-ის სრულმასშტაბიანი პლასტილინის მოდელი – Zhiguli-ის განახლების ვარიანტი, შექმნილი designer Vladimir Stepanov-ის მიერ 1976 წელს. მომავალი სერიული VAZ-2105
Lenin-ის ასი წლის იუბილე და გადატანილი ვადა
მთელი ქვეყანა Lenin-ის 100th birthday-ისთვის ემზადებოდა, რამაც გააძლიერა მითი, თითქოს VAZ-2101 საიუბილეო საჩუქრად იყო დაპროექტებული. მთლად ასე არ იყო. კონტრაქტი “Car No. 1”-ს 1969 წლისთვის, ხოლო “Car No. 2”-ს 1970 წლისთვის ითვალისწინებდა. მაგრამ დაგვიანებებმა სლოგანების შეცვლა მოითხოვა – “პირველი მანქანა 1969 წლის ბოლომდე ჩავაბაროთ!”-იდან “ავაწყოთ პირველი VAZ Lenin-ის საუკუნოვანი იუბილესთვის!”-მდე.
და ასეც გააკეთეს. ამიტომ VAZ-2101-ის ორმოცდამეათე დაბადების დღე 2020 წლის აპრილში დადგა.
VAZ-2101 ერთ-ერთი პირველი ქარხნული ფოტოგრაფის, Stanislav Kazakov-ის ობიექტივში. ფარებსა და რადიატორის ცხაურს შორის დეკორატიული ნახევარმთვარისებრი ზედნადებებია. მათ, როგორც აშკარა ზედმეტობას, მალე უარს ეტყვიან. 124th-ის კონსტრუქციაში შეტანილი 800-ზე მეტი ცვლილებიდან ერთი უარესობისკენ იყო: tire manufacturers-მა radial tires-ის ათვისება ვერ შეძლეს. დიდი ხნის განმავლობაში ყველა Zhiguli, საექსპორტოების გარდა, მუხასავით ხისტ I-151 diagonal tires-ზე იდგა
პირველი აწყობა
Alexander Kuznetsov 1970 წლის 16 მარტიდან 1978 წლამდე მთავარ კორპუსში (Workshop 45, Section 3) assembly fitter-ად მუშაობდა და პირველი ექვსი სერიული მანქანის აწყობაში მონაწილეობდა:
“1970 წლის 18 აპრილის დილით ხაზზე ექვსი ძარა ჩამოუშვეს: ორი cornflower blue, ორი თეთრი და ორი burgundy. ისინი ზუსტად 24 საათში ავაწყვეთ, ხოლო დასრულებული მანქანები 19-ში დაახლოებით 5:00–5:30 a.m.-ზე კონვეიერიდან ჩამოიყვანეს. ყველაფერი აუჩქარებლად კეთდებოდა. თითოეულ ძარას შორის 10–12 ცარიელ კონვეიერის საკიდს ვტოვებდით. ხაზი წინ არ იძვროდა, სანამ ერთი ბრიგადა ყველა მანქანაზე მუშაობას სრულად არ დაასრულებდა. ბრიგადები ჯერ კიდევ არასრულად იყო დაკომპლექტებული – ზოგჯერ მხოლოდ ორი ან სამი ადამიანი. დასრულების შემდეგ მანქანებს პანელებისგან სახელდახელოდ აწყობილ ანგარში აგორებდნენ, ცნობისმოყვარე თვალებისგან მალავდნენ. თუ რამე მთლად რიგზე არ იყო, Italian technicians წამოიძახებდნენ, ‘no bene!’ – ანუ კარგი არ არისო – და ოპერაციის ხელახლა გაკეთებას გვაიძულებდნენ. სხვათა შორის, პირველი მანქანების დაახლოებით ათასს Italian-made powertrains, transmissions, rear axles და suspensions ეყენა. ხანდახან ყუთიდან driveshaft-ს აიღებდი და ის ზედმეტად გრძელი აღმოჩნდებოდა – აშკარად Fiat 125-იდან. ჩაიცინებდი, უკან მოისროდი და სხვას აიღებდი. აჰ, ეს იტალიელები!”
პირველი Zhiguli-ის აწყობა ოფიციალურად არ გადაუღიათ. ხოლო ნებართვის გარეშე ფოტოგრაფირებისთვის ადვილად შეიძლებოდა სამიანი მიგეღო. უცნობი გაბედულის წყალობით შეგიძლიათ წარმოიდგინოთ, როგორ მოხდა ყველაფერი
ვეტერანი VAZ-ის მუშის ლექსიკონი
- Nítka — მთავარ კორპუსში არსებული აწყობის ხაზი. სულ სამი ასეთი ხაზია.
- Tavéer — ქვედა, ბიძგის ტიპის კონვეიერი, რომელიც შედგება ურიკებისგან, რომლებიც ზედა საკიდებთან სინქრონულად მოძრაობენ. ამ ურიკებზე ძრავს, გადაცემათა კოლოფს და წინა და უკანა ხიდებს აწყობენ მანამდე, სანამ მათ ძარის ქვეშ დაამონტაჟებენ. ტერმინი მომდინარეობს ინგლისური “tow-veyor”-იდან (towline conveyor).
- Montarsína — კონვეიერის სადგური, სადაც სამუხრუჭე სისტემას ჰაერისგან ათავისუფლებენ. სიტყვა აშკარად Italian origin-ისაა.
- Vstávki (“extensions”) — დამატებითი კონსტრუქციები, რომლებიც მთავარი კორპუსის ფასადზეა მიმაგრებული. მათი რიტმული განლაგება მსოფლიოს ყველაზე გრძელი აწყობის დარბაზის ვიზუალური ერთფეროვნების დაშლას ეხმარება. ოფიციალური extensions შვიდია. ხუმრობით ქარხნის მუშები ადმინისტრაციულ შენობას “მერვე extension”-ს უწოდებენ, ხოლო უახლოეს ალკოჰოლის მაღაზიას – “მეცხრეს.”
- No bene — Italian-ად “not good” (“non bene”), რაც ნიშნავს “მიუღებელია” ან “ხელახლა უნდა გაკეთდეს.”
მთავარი ფაქტები მოკლედ
- პირველი მანქანები: ექვსი VAZ-2101 24 საათში ააწყვეს 1970 წლის 18–19 აპრილს — ორი cornflower blue, ორი თეთრი, ორი burgundy
- დამარცხებული მეტოქე: front-wheel-drive Renault 16 NAMI-ის ფავორიტი იყო, და ამბობენ, Brezhnev-საც ის ერჩივნა — Fiat 124-მა პოლიტიკის წყალობით გაიმარჯვა
- რამდენი შეიცვალა: 800-ზე მეტი მოდიფიკაცია, რომელიც თვით FIAT-მა გააკეთა მას შემდეგ, რაც Fiat 124 Dmitrov-ის ქვაფენილზე დასკდა — მათ შორის five-link rear axle, რომელიც FIAT-მა შემდეგ საკუთარ მანქანაზეც დანერგა
- ფინანსები: $320 million IMI credit, რომლის განაკვეთიც Renault-ზე KGB-ის მიერ ჩაგდებული ჭორის დახმარებით 7%-იდან 5.6%-მდე ჩამოაწევინეს
- ქარხანა: დამტკიცდა წელიწადში 600,000 მანქანაზე, მოგვიანებით 660,000-მდე გაიზარდა; Forbes-მა საერთო ღირებულება $887 million-ად შეაფასა, საიდანაც FIAT-მა $322 million მიიღო
- სახელი: “Zhiguli”-მ დაამარცხა VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita და Tatarin; “Lada” ექსპორტისთვის შეინარჩუნეს, Sweden-ის გარდა, სადაც lada ბეღელს ნიშნავს
ხშირად დასმული კითხვები
VAZ-2101 უბრალოდ გადაემბლემებული Fiat 124-ია? არა. წარმოებამდე Soviet testing-მა 800-ზე მეტი ცვლილება მოიტანა, მათ შორის სრულიად განსხვავებული უკანა ხიდი, overhead-cam engine Italian pushrod unit-ის ნაცვლად, და drum rear brakes დისკების ნაცვლად, რომლებიც Dmitrov-ის ქვიშამ 400–800 km-ში გაანადგურა.
რატომ აირჩია USSR-მა Fiat 124 და არა Renault 16? ინჟინრებს Renault ერჩივნათ. გადაწყვეტილება პოლიტიკური იყო — როგორც ამბობენ, Brezhnev-მა თქვა: “Italy ჩვენთან უფრო ახლოსაა, ვიდრე France.”
ნამდვილად უჭერდა ეს გარიგება მხარს Italian Communist Party-ს? კვალი ბიზნესზე გადის და არა იდეოლოგიაზე. ყველაფერი Enrico Mattei-ის 1958 წლის ნავთობის მოლაპარაკებებით დაიწყო, ხოლო FIAT-ის საკუთარ პრეზიდენტს Lyndon Johnson-ის დამშვიდება უწევდა მაშინ, როცა Vatican გარიგებას antichrists-თან პაქტს უწოდებდა.
რა იყო “Car No. 2”? თავდაპირველად Fiat 125, რომელსაც twin-cam engine უნდა მოეტანა. Soviets-მა უარი თქვეს; მათ ნაცვლად ააშენეს მანქანა, რომელიც VAZ-2103-ად განვითარდა. Station wagon, Fiat 124 Familiare-დან, VAZ-2102 გახდა.
მანქანა Lenin-ის centenary-სთვის ააშენეს? ჩანაფიქრით არა. კონტრაქტი “Car No. 1”-ს 1969 წლისთვის ადგენდა; როცა ვადა გადაიწია, სლოგანი შეიცვალა და გამოშვება მის ნაცვლად centennial-ს დაუკავშირეს.
მონაწილეობდნენ: ტატიანა რალკა, ოლგა ტიხოვა, სტანისლავ ბერეზი, სერგეი იონესი, ალექსეი ვოსკრესენსკი, დენის დემენტიევი, ნიკოლაი მარკოვი, ალექსეი ხრესინი, მაქსიმ შელეპენკოვი.
ფოტო: ავტორის არქივი ვლადიმერ ბელოკოპიტოვი, სტანისლავ კაზაკოვი, დენის ორლოვი, ვლადიმერ სამოკვასოვი, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
გამოქვეყნდა მაისი 28, 2025 • 19 წთ. საკითხავი
