„ჟიგულის“ ნახევარი საუკუნე: 1970 წლის 19 აპრილს ვოლგის საავტომობილო ქარხნის კონვეიერიდან პირველი VAZ-2101-ები ჩამოვიდა. როგორ — და ვისი გადაწყვეტილებით — იქცა Fiat 124 VAZ-2101-ად? პირველ „ჟიგულში“ რამდენი იყო პოლიტიკა და რამდენი ინჟინერია? რა იყო საბჭოთა და რა — იტალიური?
ნამდვილად იტალიის კომუნისტურ პარტიას ეხებოდა ეს გარიგება?
ხშირად ამბობენ, რომ ეგრეთ წოდებული „საუკუნის გარიგების“ ხელმოწერით FIAT-ის კონცერნთან საბჭოთა კავშირი იტალიის კომუნისტურ პარტიას უჭერდა მხარს. ბოლოს და ბოლოს, ამბობენ, რომ პოლიტიკა ეკონომიკის კონცენტრირებული გამოხატულებაა. მაგრამ სად არის მტკიცებულება?
ჯერ ნავთობი, მერე ავტომობილები: ენრიკო მატეი
საბჭოთა კავშირთან ურთიერთობის ერთ-ერთი ყველაზე ძლიერი მხარდამჭერი იყო ენრიკო მატეი, იტალიური ნავთობისა და გაზის კორპორაცია ENI-ის ხელმძღვანელი. მატეი კომუნისტი არ ყოფილა. 1958 წელს იგი მოსკოვში ჩავიდა ნავთობის მიწოდების კონტრაქტებზე მოსალაპარაკებლად — არა იდეოლოგიური მიზეზებით, არამედ იმისთვის, რომ იტალია „შვიდი დის“ ბატონობისგან გაეთავისუფლებინა, როგორც თავად უწოდებდა BP-ს, Exxon-ს, Gulf Oil-ს, Mobil-ს, Royal Dutch Shell-ს, Chevron-სა და Texaco-ს. ამის შემდეგ ვაჭრობა სწრაფად განვითარდა: ნავთობის სანაცვლოდ საბჭოთა კავშირმა სამრეწველო მოწყობილობების იმპორტი დაიწყო და საკრედიტო ხაზებიც გაიხსნა. ეს სარისკო გარიგებები იყო. ბევრი მიიჩნევს, რომ 1962 წელს მატეის ავიაკატასტროფაში დაღუპვა CIA-მ მოაწყო.
FIAT-ის პრეზიდენტ პროფესორ ვიტორიო ვალეტასაც კი პირადად მოუწია აშშ-ის პრეზიდენტ ლინდონ ბ. ჯონსონის დარწმუნება, რომ საბჭოთა კავშირთან კონტრაქტის ერთადერთი მიზანი „საბჭოთა მოქალაქეების ცხოვრების დონის გაუმჯობესება“ იყო. მას სასტიკი წინააღმდეგობა შეხვდა — იმდენად, რომ ვატიკანმაც კი გარიგება „ანტიქრისტებთან“ შეთანხმებად დაგმო.
ადამიანი, რომელმაც ხრუშჩოვი FIAT-ს გააცნო
ამ პოლიტიკურ ნაღმურ ველზე მოძრაობდა პიერო სავორეტიც, შუამავალი კომპანია Novasider-ის ხელმძღვანელი. ვალეტას ახლო თანამოაზრე, Mille Miglia-ს რბოლის დამფუძნებელი და საბჭოთა „ინტურისტის“ თარჯიმნის მეუღლე, მან 1962 წლის 28 მაისს მოსკოვის სოკოლნიკის პარკში დიდი იტალიური გამოფენის ორგანიზებაში მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა. გამოფენას ნიკიტა ხრუშჩოვიც დაესწრო — პიროვნება, რომელსაც ამ ისტორიაში ხშირად ივიწყებენ. მიუხედავად იმისა, რომ VAZ-ის პროექტს ჩვეულებრივ ბრეჟნევსა და კოსიგინს უკავშირებენ, პირველი თანხმობა სწორედ ხრუშჩოვმა გასცა. სავორეტიმ ხრუშჩოვისა და პროფესორ ვალეტას შეხვედრაც მოაწყო. FIAT-ის სპეციალური ურთიერთობების ხელმძღვანელის რიკარდო ჩივინოს თქმით, ხრუშჩოვმა თქვა: „კოსიგინს თქვენთან ვაგზავნი. ნუ მოატყუებთ — კარგი კაცია.“
ერთი თვის შემდეგ ჩივინო პირველი ვიცე-პრემიერის, ალექსეი კოსიგინის, FIAT-ის ქარხნებში მეგზურობდა. მას ახსოვდა, რომ კოსიგინი გვარს Agnelli-ს მყარი „გ“-თი წარმოთქვამდა — „აგნელი“, ზუსტად ისე, როგორც იწერება.
ჩივინოს მოგონებებში ერთი საინტერესო დეტალიც არის: ჯერ კიდევ 1956 წელს FIAT საბჭოთა კავშირისთვის უკანა ძრავიანი Fiat 600-ის წარმოების ლიცენზიის გაყიდვას განიხილავდა. რატომ არ შედგა ეს პროექტი, უცნობია. ირონიულად, სწორედ ეს მოდელი გახდა პირველი „ზაპოროჟეცის“ საფუძველი.
Fiat 124/540, კვლევა 3a, ყირიმში, ფონზე აიუ-დაღის მთა. 1967 წლის ზამთარი, შედარებითი გამოცდები Autobianchi Primula-ს, Fiat 1500-ის, Peugeot 204-ის, მოსკვიჩ-412-ისა და ვოლგას მონაწილეობით მარშრუტზე ბაიდარსკიე ვოროტა – სოკოლინოე – ორლინოე – იალტა და სევასტოპოლის მახლობლად
რატომ მაინცდამაინც Fiat 124?
მაშ რატომ Fiat 124 — განსაკუთრებით მაშინ, როცა მისი მთავარი კონსტრუქტორი დანტე ჯაკოზაც კი მიიჩნევდა, რომ ის საბჭოთა კავშირის მსგავსად უზარმაზარი და რთული ქვეყნისთვის ნაკლებად შესაფერისი იყო?
1965 წლის იანვარში ავტომობილებისა და ტრაქტორების მანქანათმშენებლობის კომიტეტის სამეცნიერო-ტექნიკურმა საბჭომ, რომელიც მოსკოვის VDNKh-ზე გაიმართა და რომელსაც ბრეჟნევი და კოსიგინიც ესწრებოდნენ, ახალი დიდი საავტომობილო ქარხნის აშენება გადაწყვიტა. მაგრამ რომელი მანქანა უნდა ეწარმოებინათ? NAMI-ში შედარებითი გამოცდები განახლდა. გამოცდილი მოდელებიდან — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 და Skoda 1000MB — ფავორიტად წინაამძრავიანი Renault 16 იქცა. იმ დროს NAMI-ის მსუბუქი ავტომობილების ბიუროს ხელმძღვანელი ბორის ფიტერმანი საბჭოთა ინჟინრებს შორის წინა წამყვანის ერთ-ერთი მთავარი მხარდამჭერი იყო.
1968 წელს მიღებული Fiat 124-ის 35 ნიმუშიდან ერთი ბორის ფიტერმანს ჩაუვარდა ხელში. წინა წამყვანის თავგამოდებულმა მხარდამჭერმა შექმნა ეს NAMI-0132 — Fiat-ის ძარისა და Peugeot 204-ის ძალოვანი აგრეგატის ჰიბრიდი
ლეგენდის მიხედვით, ბრეჟნევმა კამათი ერთი ფრაზით დაასრულა: „ამხანაგო ინჟინრებო, საკმარისია ტექნიკური წვრილმანები — პოლიტიკას ჩვენ მოვაგვარებთ! იტალია ჩვენთან უფრო ახლოსაა, ვიდრე საფრანგეთი.“ თუმცა ამბობენ, რომ ზავიდოვოში, საკუთარ აგარაკზე, სადაც Renault 16 და Fiat 124 აჩვენეს, მას სინამდვილეში ფრანგული მანქანა უფრო მოეწონა.
ფაქტისა და ლეგენდის ერთმანეთისგან გარჩევა ადვილი არ არის — ამიტომ ფაქტებს მივყვეთ.
მანქანა, რომელიც „ბელგიურ გზაზე“ დაიბზარა
1966 წლის 28 მაისს მინისტრმა ტარასოვმა გამოსცა ბრძანება №124, რომლითაც NAMI-ს Fiat 124-ის საბოლოო დამუშავება და საგზაო გამოცდები დაევალა. ელეგანტურმა იტალიურმა სედანმა ვერც დმიტროვის მკაცრ პოლიგონს გაუძლო და ვერც საბჭოთა გამოცდის წესებს. როცა Fiat-ის ძარებმა ბზარები დაიწყო, გაოცებული იტალიური დელეგაცია სასწრაფოდ ჩამოაფრინეს. „გვაჩვენეთ თქვენი ბელგიური ქვაფენილი!“ — მოითხოვეს მათ. ქვაფენილის დათვალიერების შემდეგ დანტე ჯაკოზამ ყველა ტექნიკური მახასიათებელი მოითხოვა. მალე FIAT-ის Mirafiori-ს ქარხანაში „ბელგიური გზის“ ასლი გაჩნდა.
დმიტროვის პოლიგონის „მძიმე“ ქვაფენილი Fiat 124-ისთვის რთული გამოცდა იყო. შედეგი: №4 მანქანის ძარაზე 24 ბზარი, №5 მანქანაზე — 17. ერთ-ერთ მანქანას ცენტრალურ საყრდენთან სახურავზე 150 მმ სიგრძის ბზარი გაუჩნდა. იტალიელებმა ორჯერ გამოგვიგზავნეს გამაგრებული მანქანები, მაგრამ ყოველ ჯერზე ძარა აქა-იქ მაინც იბზარებოდა
გამოცდებისას ტიპური მარცხი: წინა საკიდრის ქვედა ბერკეტის ყურის გატეხვა. გარბენი — 12 200 კმ, საცდელი მანქანა №8
Fiat 124-ს გარეთა სარკეები საერთოდ არ ჰქონდა — მიუღებელია! — ფანჯრის საკეტი კი პატარა სამაგრის სახით იყო გაკეთებული. „ჟიგულში“ ეს „ბერმუდის სამკუთხედი“ ქუჩის ქურდებისთვის სასურველ ადგილად იქცა: მოხსენი გარეთა სარკე, სანთებელით გაათბე მიწებებული ფანჯრის საკეტი — და მანქანაში შეძვერი
საბჭოთა კავშირში გამოცდებმა 800-ზე მეტი ცვლილება გამოიწვია — ეს ცვლილებები საბჭოთა ინჟინრებს კი არა, იტალიელებს შეასრულებინეს, 1966 წლის 4 მაისს ტურინში გაფორმებული სამეცნიერო-ტექნიკური თანამშრომლობის შეთანხმების საფუძველზე. ჩივინოს ახსოვდა, რომ ხელმოწერა გადაიდო, რადგან „მინისტრმა ტარასოვმა სადღეგრძელოებს გადააჭარბა“. მარტივად რომ ვთქვათ — მთვრალი იყო.
სამეცნიერო-ტექნიკური თანამშრომლობის შეთანხმების ხელმოწერა ტურინში, Centro Storico Fiat-ში. პროფესორ ვალეტას ყურადღებით აკვირდება ფერადი ჯგუფი (მარცხნიდან მარჯვნივ): მეცნიერებისა და ტექნიკის სახელმწიფო კომიტეტის თავმჯდომარის მოადგილე — და კოსიგინის სიძე! — ჯერმენ გვიშიანი, Fiat-ის მთავარი კონსტრუქტორი დანტე ჯაკოზა და Fiat-ის ფაქტობრივი მფლობელი ჯოვანი ანიელი. მარჯვნივ ჩანს რიკარდო ჩივინო, Fiat-ის სპეციალური პროექტების დირექტორი. თარიღი: 1966 წლის 4 მაისი
კამათი ძრავაზე
ერთადერთი, ვინც ხელმოწერაზე უარი თქვა, MZMA-ის მთავარი კონსტრუქტორი ალექსანდრ ანდრონოვი იყო. იგი მოძველებულ თუჯის ძრავას დაბლა განლაგებული გამანაწილებელი ლილვით ეწინააღმდეგებოდა და მოითხოვდა თანამედროვე ალუმინის აგრეგატს ზედა გამანაწილებელი ლილვით, როგორიც მოსკვიჩ-412-ს ჰქონდა. იტალიელები კი ამტკიცებდნენ, რომ ამ კლასის მანქანისთვის თუჯის ძრავა ბიძგის ღეროებით იდეალური იყო — მით უმეტეს, რომ იგი მხოლოდ 1964 წელს დანერგეს.
დიახ, FIAT-ს ზედა გამანაწილებელი ლილვების ვარიანტიც ჰქონდა — ცნობილი doppio asse a camme, ორი გამანაწილებელი ლილვითა და ღვედიანი ამძრავით — მაგრამ მასაც იგივე თუჯის ბლოკი ჰქონდა. ეს ძრავა უფრო მაღალი კლასის მოდელებზე იდგა, მათ შორის Fiat 125-ზე, რომელსაც FIAT გარიგებაში „მანქანა №2“-ად სთავაზობდა. საბჭოელებს რომ დაეთანხმებინათ, ზედა გამანაწილებელი ლილვების ძრავას მიიღებდნენ. ამის ნაცვლად აირჩიეს ვარიანტი, რომელიც საბოლოოდ VAZ-2103-ად განვითარდა.
ანდრონოვისთვის დათანხმება სულ ახალი ძრავის ძალიან მოკლე ვადაში შექმნას მოითხოვდა — წარმოება სულ სამ წელიწადში უნდა დაწყებულიყო. როგორც FIAT, ისე მინისტრი ტარასოვი ცდილობდა მის დარწმუნებას. მან პოზიცია არ დათმო. კომპრომისი იპოვეს: თუჯის ბლოკი წყლის არხებით და ჯაჭვიანი ამძრავის მქონე ზედა გამანაწილებელი ლილვი.
შედარებისთვის: Fiat 124 ქვედა გამანაწილებელი ლილვით, Fiat 125 ორი ზედა გამანაწილებელი ლილვით, ადრეული VAZ-2101 ცილინდრის გილზებით. ანატოლი აკოევის ხელმძღვანელობით VAZ-ის გამომცდელებმა დაადგინეს, რომ გილზები დიდ უპირატესობას არ იძლეოდა და ერთი წლის შემდეგ მათზე უარი თქვეს
ფული და KGB
ყოველი გარიგება კომპრომისს მოითხოვს. იტალიური IMI ბანკის მიერ საბჭოთა Vneshtorgbank-ისთვის შეთავაზებულ 320 მილიონი დოლარის კრედიტზე დავა არ ყოფილა — მაგრამ FIAT თავის ჩვეულ 7%-იან პროცენტს მოითხოვდა. კოსიგინმა კი ტარასოვს 5%-ის მოთხოვნა დაავალა.
Fiat 124 თავდაპირველი სახით. იტალიელები დიდხანს ეწინააღმდეგებოდნენ ძრავის ცვლილებას და კიდევ უფრო დიდხანს — უკანა დისკურ მუხრუჭებს, მაგრამ დმიტროვის პოლიგონზე წინა ბორბლებიდან ასროლილი ქვიშა მათ ხუნდებს 400–800 კმ-ში აცვეთდა. შენიშვნების გათვალისწინებით დამზადებული Fiat 124R-ები (R = Russie) საბჭოთა კავშირში 1967 წლის ივლისში ჩავიდა
VAZ-2101-სა და Fiat 124-ს შორის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი განსხვავება უკანა ხიდია. მოძველებული კონსტრუქცია დამბიძგებელი მილით ხუთღეროიანი სქემით შეიცვალა. შესაბამისად შეიცვალა კარდანული ლილვიც. VAZ-2101-ის მაგალითზე იტალიელებმა მსგავსი უკანა ხიდი Fiat 124-ზეც დანერგეს, თუმცა საყვარელი დისკური მუხრუჭები დატოვეს
დაძაბულობა გაიზარდა — სცენაზე გამოჩნდა Renault და KGB. გაზეთ იზვესტიას კორესპონდენტ ლეონიდ კოლოსოვს, იგივე KGB-ის აგენტ „კისას“, უკეთესი პირობების მიღება დაევალა.
ორი გამორჩეული ავტომობილის კონსტრუქტორი, ალექსანდრ ანდრონოვი და დანტე ჯაკოზა, მოლაპარაკებების დროს ერთნაირად ირთობდნენ თავს — დელეგაციის წევრებს ხატავდნენ. ასე გაჩნდა შეთანხმების ხელმომწერთა პორტრეტებიც — მინისტრი ტარასოვი და პროფესორი ვალეტა. ნიჭიერი ადამიანი ყველაფერში ნიჭიერია!
ჭორი Renault-ზე და საპროცენტო განაკვეთის 1,4 პუნქტით შემცირება
კოლოსოვს ძლიერი კავშირები ჰქონდა. ერთხელ კლაუდია კარდინალეს მოხიბვლასთანაც კი ახლოს ყოფილა. პოლიტიკურ კულუარებში მან გაავრცელა ჭორი, თითქოს ტარასოვს Renault-სთან საიდუმლო შეთანხმება ჰქონდა. იცოდნენ, რომ დე გოლს საბჭოთა კავშირთან პარტნიორობა ძალიან აინტერესებდა, ამიტომ ჭორმა უკვე გაკოტრების პირას მყოფი FIAT შეაშინა. კოლოსოვის კავშირებმა შედეგი გამოიღო — IMI-მ განაკვეთი 5,6%-მდე დასწია და საწარმოო მოწყობილობებზე ხელსაყრელი პირობებიც შესთავაზა.
დამთხვევით თუ არა, დე გოლი მართლაც ეწვია საბჭოთა კავშირს 1966 წლის ივნისში, და Renault-სთან 142 მილიონი დოლარის ღირებულების ტექნიკური დახმარების შეთანხმებაც ნამდვილად გაფორმდა — თუმცა MZMA-ის ქარხნის გადაიარაღებისთვის.
იგრძნეს თუ არა იტალიელებმა, რომ მათ ეთამაშებოდნენ? ერთხელ პროფესორმა ვალეტამ კოლოსოვს ირონიულად გაუღიმა და ჰკითხა: „მაშ, dottore, პროფესია შეიცვალეთ — ბიზნესმენიდან ჟურნალისტად?“
თითქმის VAZ-2103, მაგრამ Fiat-ის ემბლემით. 1968 წლის ოქტომბერი. წარმოების მომზადებისას აღმოჩნდა, რომ ერთიანი რადიატორის ცხაური… DAAZ-ის ქარხნის გალვანურ აბაზანაში არ ეტეოდა. ამიტომ მოპირკეთება ნაწილებად გააკეთეს, შუაში ვერტიკალური ჩანართით. VAZ-2103-ის პროტოტიპი არ ყოფილა Fiat 124 Special, როგორც ხშირად წერენ. ეს საბჭოთა კავშირისთვის შექმნილი დამოუკიდებელი კონსტრუქცია იყო
ექსპერიმენტული „მანქანა №2“ NAMI-ის ეზოში. ხელსაწყოების პანელი მომავალი VAZ-2103-ისგან განსხვავდება, გარეგნულ დეკორში მცირე სხვაობებია, აკუმულატორი მარცხნივ არის მოთავსებული და არა მარჯვნივ, როგორც სერიულ „ჟიგულებში“
მაშ ვის ერგო უკეთესი ნაწილი?
1966 წლის აგვისტოში საბჭოთა კავშირმა და FIAT-მა საბოლოოდ მოაწერეს ხელი გენერალურ შეთანხმებას ქარხნის აშენებაზე, რომლის წლიური წარმადობა 600 000 ავტომობილი იქნებოდა. მაგრამ ვინ უფრო მოგებული დარჩა? 1968 წლის 19 თებერვალს საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭომ მშენებლობის ბიუჯეტად 1,1433 მილიარდი რუბლი დაამტკიცა. სხვა წყაროები 1,57 ან თუნდაც 1,85 მილიარდს ასახელებს. Forbes-მა ტოლიატის ქარხნის ღირებულება 887 მილიონ დოლარად შეაფასა, საიდანაც FIAT-მა 322 მილიონი დოლარი მიიღო. თუმცა ხშირად ავიწყდებათ არაპირდაპირი სარგებელი — მაგალითად, დასავლური შეზღუდვების გვერდის ავლა ტექნოლოგიების გადაცემაზე. ამას FIAT უზრუნველყოფდა. საბჭოთა მხარისთვის მიწოდებული მოწყობილობების ორი მესამედი ან აშშ-ში იყო დამზადებული, ან ამერიკული ლიცენზიით, მათ შორის TRW-ისა და Gleason-ის ტექნიკა.
მინისტრმა ტარასოვმა VAZ-ის პირველი ეტაპის ექსპლუატაციაში მიღების აქტი, წლიური 220 ათასი ავტომობილის სიმძლავრით, მხოლოდ 1971 წლის 24 მარტს მოაწერა ხელი. დასაწყისში VAZ-სა და მის მომწოდებლებში იმპორტირებული კომპონენტების წილი 75%-ს აღწევდა, 1970 წლის ბოლოს 20–25%-ის დონეზე დარჩა, ხოლო 1971 წლის აპრილისთვის მომწოდებლებმა იმპორტი სრულად ჩაანაცვლეს
„მანქანა №2“ VAZ-2103-ის წარმოება 1973 წლის 5 ნოემბერს დაიწყო, ხოლო 21 დეკემბერს კომისიამ ქარხანა საბოლოოდ მიიღო ექსპლუატაციაში, თუმცა სრული სიმძლავრე — წელიწადში 660 ათასი ავტომობილი — მხოლოდ 1974 წლის 5 ოქტომბერს იქნა მიღწეული. VAZ-ში წარმოება არა უბრალოდ სერიული, არამედ მასობრივია: პროცესი მარტივ ოპერაციებად არის დაყოფილი და რიტმულად სრულდება. 1970-1984 წლებში სულ 2 702 903 VAZ-2101 დამზადდა. VAZ-2102 უნივერსალის (1971–1986) ტირაჟმა 666 889 შეადგინა. მთლიანად დამზადდა 2 143 997 VAZ-21011 (1974–1983) და VAZ-21013 (1977–1988), 1 304 866 VAZ-2103 (1973–1984) და 4 175 319 VAZ-2106 (1976–2001).
ორი მანქანა და პუნქტი წყალქვეშა ფრთებიან გემებზე
შეთანხმება ორ მოდელს მოიცავდა — „მანქანა №1“-სა და „მანქანა №2“-ს. Fiat 124 სედანის გარდა საბჭოთა კავშირმა Fiat 124 Familiare უნივერსალიც მიიღო, რომელიც VAZ-2102 გახდა. მოგვიანებით წარმოების სიმძლავრე წელიწადში 660 000 ავტომობილამდე გაიზარდა.
VAZ-21032-ის პროტოტიპი მარჯვენა საჭით, 1970 წელი. მართვის ორგანოების გადატანის გამო მარჯვენა მხარეს გაზრდილი დატვირთვის კომპენსაციისთვის მარჯვენა საკიდარში უფრო ხისტი ზამბარა 21012-2901 დაამონტაჟეს. საჭირო სიხისტე ღეროს სისქის გაზრდით მიიღეს
ერთი საინტერესო პუნქტი FIAT-ს ავალდებულებდა, ხუთი წლის განმავლობაში საბჭოთა სამომხმარებლო საქონელი შეეძინა — მათ შორის წყალქვეშა ფრთებიანი სამგზავრო გემებიც. სწორედ ამიტომ საბჭოთა „კომეტა“ და „მეტეორი“ მალე ხმელთაშუა ზღვაში მრავლად გამოჩნდა.
VAZ-21011 1,3-ლიტრიანი 69-ცხენისძალიანი ძრავით, 1974 წელი. განახლება შეეხო რადიატორის ცხაურის დეკორს, ბამპერებს, ხელსაწყოების პანელსა და სავარძლებს. წინ გაჩნდა ჭრილები, სახურავის ბოძებში — გამწოვი ვენტილაციის ღიობები. UNECE-ის მოთხოვნების შესაბამისად ფარებში ჩაშენდა გაბარიტული განათება, გვერდითი ნათურები ნარინჯისფერი გახდა, უკანა ფარებში ამრეკლები გამოჩნდა და უკუსვლის ფარი გადაიტანეს. საჭე ტრავმისგან უფრო დაცული გახდა: სიგნალის რგოლი გაქრა, საჭის ლილვზე კი რგოლისებრი ღარი გააკეთეს, რათა დარტყმისას გატეხილიყო. 1,3-ლიტრიანი ძრავით VAZ-21021 უნივერსალის გამოშვება აღარ გადაწყვიტეს — ჩათვალეს, რომ VAZ-2102 საკმარისი იყო
VAZ-2102-ის საცნობარო მოდელი, რომლის პროტოტიპიც Fiat 124 Familiare იყო. VAZ-2101 სედანისგან ის საბურავებით, საკიდრის ზამბარებით, უფრო ძლიერი ძრავითა და მთავარი გადაცემის შეფარდებით განსხვავდებოდა. Autoexport-მა მოდელს საკუთარი სახელიც მოიფიქრა — Lada Rubin — მაგრამ ის არ დამკვიდრდა
რა ერქვას მანქანას: „ჟიგული“, „ლადა“ თუ VIL-100?
ახალ მანქანას სახელი სჭირდებოდა. VAZ-ის დიზაინერმა ალექსეი ჩერნიმ „ჟიგული“ შესთავაზა — რამაც შეშფოთება გამოიწვია. იტალიურად „gigolo“-ს არასასურველი მნიშვნელობა აქვს. ჟურნალმა За рулём და გაზეთმა Советская Россия სახელის კონკურსი გამოაცხადეს. წინადადებებს შორის იყო VIL-100 (ლენინის 100 წლისთავისთვის), Desina (სიტყვების „საბჭოთა“ და „იტალიური“ ნაზავი), Pato (პალმირო ტოლიატის პატივსაცემად), Sovital, Rossita, Tatarin (!), მეასე გაზაფხული, ილიჩი, გენიოსი… ფავორიტებს შორის იყო ვოლჟანინი, ოცნება და მეგობრობა, მაგრამ გაიმარჯვა „ჟიგულმა“ და „ლადამ“. Autoexport „ლადას“ ანიჭებდა უპირატესობას, თუმცა შვედურად lada „ბეღელს“ ნიშნავს — ამიტომ შვედეთში მანქანები VAZ-ის სახელით იყიდებოდა. დასაწყისში იტალიელებიც კი იყენებდნენ აბრევიატურას TAZ, რადგან სახელწოდება „ვოლგის საავტომობილო ქარხანა“ მხოლოდ 1967 წლის ბოლოს დამკვიდრდა.
დეფექტური VAZ-ის ემბლემა. 1971 წელს ასოები საერთოდ მოიხსნა, რადგან ქარხნის ნიშნებში ტოპონიმების გამოყენება დაუშვებელი იყო
იტალიური პრესა მომავალ TAZ-ის ქარხანაზე ხმაურობდა. ხუმრობა არ იყო: დაკავებული საერთო ფართობი — 5 მილიონი მ², შენობების ფართობი — 1,5 მილიონი მ², 16 ათასი ერთეული მოწყობილობა და მსოფლიოში ყველაზე გრძელი მთავარი კონვეიერი — 1,5 კმ
ნავის ლოგო და შებრუნებული ასო
დღეს უკვე ცნობილი „ნავის“ ლოგო ყოფილმა AZLK-ის დიზაინერმა ალექსანდრ დეკალენკოვმა შექმნა. მასზე იყო „V“, კაზაკური ნავის ფორმით, ქარით გაბერილი იალქნით, და ახალი ქალაქის — ტოლიატის — სახელი. როცა 1970 წლის იანვარში ტურინიდან საცდელი ემბლემების პარტია ჩამოვიდა, კირილიცის ასო „Я“ შეცდომით ლათინური სტილით შეტრიალებული აღმოჩნდა და გამოვიდა „ТОЛЬRТТИ“. ეს დეფექტური ნიშნები კოლექციონერებისთვის ძვირფას ნივთებად იქცა.
Fiat-ის ხელმძღვანელი, იურისტი ჯოვანი ანიელი VAZ-ს 1970 წლის 17–18 ივნისს ეწვია. ასეთი ვიზიტებისთვის ულიანოვსკში GAZ-69AM-ების პარტია გაცვლით მოიპოვეს. საფეხურებზე დგანან არა მცველები, არამედ სამშენებლო მოედნის ხელმძღვანელი და თარჯიმანი. უკან ჩანან Fiat-ის ხელმძღვანელი დოქტორი Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat-ის პროექტის კურატორი Vincenzo Buffa და VAZ-ის დირექტორი ვიქტორ პოლიაკოვი, რომელიც აშკარად კმაყოფილია მოხდენილი შთაბეჭდილებით.
VAZ-ის მთავარი კონსტრუქტორი ვლადიმირ სოლოვიოვი პროექტს NAMI-ის პოლიგონზე პირველი გამოცდებიდანვე ხელმძღვანელობდა. 1969 წელს Fiat-ის თანამშრომლებმა სოლოვიოვი persona non grata-დ გამოაცხადეს გაზეთ La Stampa-სთვის მიცემული ინტერვიუს გამო, სადაც მან თქვა, რომ საბჭოთა ინჟინრებმა 124-ე მთლიანად გადააკეთეს. სოლოვიოვს CPSU-ის ცენტრალური კომიტეტის წინაშე ახსნა-განმარტებების მიცემა მოუხდა.
პოეტი ქალი, რომელმაც გაფიცვა შეაჩერა
1967 წლის იანვარში უფრო სერიოზული პრობლემა გაჩნდა. ეს რომ ექვსი თვით ადრე მომხდარიყო, გარიგება შეიძლებოდა ჩაშლილიყო. საბჭოთა პოეტი მარიეტა შაგინიანი, ლენინიზმის ერთ-ერთი სიმბოლო, იზვესტიას დავალებით იტალიაში ჩავიდა. მისი თანმხლები თავად ლეონიდ „კისა“ კოლოსოვი იყო. იგი მას ჯიუტ მოხუც ქალად აღწერდა, მომაბეზრებელი ხმითა და მკვეთრად ანტიდასავლური შეხედულებებით. მიუხედავად ამისა, შაგინიანი პროფესორ ვალეტას კარგად შეეწყო. 1945 წელს ვალეტა ნაცისტებთან თანამშრომლობისთვის სიკვდილით დასჯას ძლივს გადაურჩა — სიცოცხლე კომუნისტმა პარტიზანმა ლუიჯი ლონგომ შეუნარჩუნა. ამის შემდეგ ვალეტასა და ლონგოს კარგი ურთიერთობა ჰქონდათ. შაგინიანმა იზვესტიაში გამოაქვეყნა ქება-დიდებით სავსე ნარკვევების სერია სათაურით სამი დღე FIAT-ში.
საბჭოთა ესტრადის საუკეთესო შემსრულებლები VAZ-ში ჩადიოდნენ. თავიდან მხოლოდ გამოსასვლელად, მოგვიანებით — მანქანის ჰონორარის სახით მისაღებად. 1970 წელს საბჭოთა კავშირში საშუალო ხელფასი 122 რუბლი იყო, VAZ-2101 ღირდა 5 500 რუბლი, ხოლო მოსკოვში ოროთახიანი კოოპერატიული ბინა — 4 000 რუბლი
ამასობაში FIAT-ში საერთო გაფიცვა მზადდებოდა. მუშები სამუშაოს შეწყვეტას აპირებდნენ — სანამ ვალეტამ მათ შაგინიანის რეპორტაჟებიდან ამონარიდები არ წაუკითხა. ბრბო დაიშალა. ერთმა ბოლშევიკმა პოეტმა ქალმა გაფიცვა შეაჩერა. ამის გამო კოლოსოვმა კინაღამ ჟურნალისტური აკრედიტაცია დაკარგა.
VAZ-2101-ის მსოფლიო პრემიერა 1971 წლის 20 იანვარს ბრიუსელის ავტოსალონზე გაიმართა. „საუკუნის გარიგებით“ ფულის გამომუშავების შემდეგ FIAT-მა საკუთარ თავს სერიოზული კონკურენტი გამოუზარდა: 1979 წლისთვის VAZ-ის პროდუქციის 45% ექსპორტზე გადიოდა
ეს კი Autoexport-ის სტენდია ჟენევის ავტოსალონზე 1972 წელს. აშკარად დემპინგს ვაკეთებდით: 7 950 ფრანკი!
VAZ-ის პირველი დიდი საერთაშორისო წარმატება ავტოსპორტში: 1971 წლის ADAC Tour d’Europe ტურისტული რალის ვერცხლის თასი. 64 სტარტიდან 46 ეკიპაჟმა დაასრულა რბოლა. 1973 წელს VAZ-მა ამ რალიზე ოქროსა და ვერცხლის თასები მოიპოვა
აშენება იტალიური სტანდარტებით და არა საბჭოთა სტანდარტებით
ქარხნის მომზადების გაგრძელებისას კონსტრუქტორებს უფლება მისცეს, საბჭოთა GOST-ის ნაცვლად FIAT-ის ტექნიკური მოთხოვნებით ეხელმძღვანელათ. ამან შესაძლებელი გახადა ახალი ფოლადის მარკების, პლასტმასების, საპოხი მასალებისა და რეზინის ნარევების დანერგვა. იტალიური სტანდარტები ხშირად უფრო მკაცრი იყო და საბჭოთა მომწოდებლებს მათთან გათანაბრება უჭირდათ. ეს ბარიერების მსხვრევის დრო იყო.
VAZ-2101-ის „მოდერნიზაციის“ პირველი მცდელობა რულას FER-ის ქარხნის (გდრ) მართკუთხა ფარებით, 1971 წელი. დიზაინერი — ვლადისლავ პაშკო
ვლადისლავ პაშკო
VAZ-2101-78-ის სრული ზომის პლასტილინის მოდელი — „ჟიგულის“ განახლების ვარიანტი, რომელიც დიზაინერმა ვლადიმირ სტეპანოვმა 1976 წელს შექმნა. მომავალი სერიული VAZ-2105
ლენინის ასი წლისთავი და გადატანილი ვადა
მთელი ქვეყანა ლენინის დაბადებიდან 100 წლისთავს ემზადებოდა, რამაც გააჩინა მითი, თითქოს VAZ-2101 სწორედ საიუბილეო საჩუქრად იყო დაგეგმილი. მთლად ასე არ ყოფილა. კონტრაქტით „მანქანა №1“ 1969 წლისთვის იყო გათვალისწინებული, „მანქანა №2“ — 1970 წლისთვის. მაგრამ შეფერხებების გამო ლოზუნგის შეცვლა გახდა საჭირო: „პირველი მანქანა 1969 წლის ბოლომდე!“ შეიცვალა ფრაზით „ავაწყოთ პირველი VAZ ლენინის ასი წლისთავისთვის!“
და ასეც მოხდა. ამიტომ VAZ-2101-ის 50 წლის იუბილე 2020 წლის აპრილში დადგა.
VAZ-2101 ქარხნის ერთ-ერთი პირველი ფოტოგრაფის, სტანისლავ კაზაკოვის ობიექტივში. ფარებსა და რადიატორის ცხაურს შორის დეკორატიული ნახევარმთვარისებრი ჩანართებია. ისინი მალევე მოაშორეს როგორც აშკარა ზედმეტობა. Fiat 124-ის კონსტრუქციაში შეტანილი 800-ზე მეტი ცვლილებიდან ერთი გაუარესება იყო: საბურავების მწარმოებლებმა რადიალური საბურავების ათვისება ვერ შეძლეს. დიდი ხნის განმავლობაში ყველა „ჟიგული“, საექსპორტო ვერსიების გარდა, უხეშ დიაგონალურ I-151 საბურავებზე იდგა
პირველი აწყობა
ალექსანდრ კუზნეცოვი 1970 წლის 16 მარტიდან 1978 წლამდე მთავარ კორპუსში — 45-ე საამქროში, მე-3 უბანზე — ამწყობად მუშაობდა და პირველი ექვსი სერიული მანქანის აწყობაში მონაწილეობდა:
„1970 წლის 18 აპრილის დილით ხაზზე ექვსი ძარა ჩამოუშვეს: ორი ღიღილოსფერი ლურჯი, ორი თეთრი და ორი შინდისფერი. ზუსტად 24 საათში ავაწყვეთ და მზა მანქანები 19 აპრილს დაახლოებით დილის 5:00–5:30 საათზე კონვეიერიდან ჩამოვიდა. ყველაფერი აუჩქარებლად კეთდებოდა. თითოეულ ძარას შორის კონვეიერის 10–12 ცარიელ საკიდს ვტოვებდით. ხაზი წინ არ მიდიოდა, სანამ ერთი ბრიგადა ყველა მანქანაზე სამუშაოს მთლიანად არ დაასრულებდა. ბრიგადები ჯერ სრულად დაკომპლექტებული არ იყო — ზოგჯერ მხოლოდ ორი ან სამი ადამიანი ვიყავით. დასრულებული მანქანები პანელებისგან სახელდახელოდ შეკრულ ფარდულში შეგვყავდა და უცხო თვალს ვუმალავდით. თუ რამე წესრიგში არ იყო, იტალიელი ტექნიკოსები იძახდნენ: ‘no bene!’ — ანუ კარგი არ არის — და ოპერაციის თავიდან გაკეთებას გვავალებდნენ. სხვათა შორის, პირველ დაახლოებით ათას მანქანაზე იტალიაში დამზადებული ძალოვანი აგრეგატები, ტრანსმისიები, უკანა ხიდები და საკიდრები ეყენა. ხანდახან ყუთიდან კარდანულ ლილვს იღებდი და ზედმეტად გრძელი იყო — აშკარად Fiat 125-ის. გაიღიმებდი, უკან ჩააგდებდი და სხვას აიღებდი. ეჰ, ეს იტალიელები!“
პირველი „ჟიგულების“ აწყობა ოფიციალურად არ გადაუღიათ. უნებართვო ფოტოს გადაღებისთვის სერიოზული უსიამოვნებაც შეიძლებოდა მიგეღო. უცნობი მამაცი ადამიანის წყალობით დღეს შეგვიძლია წარმოვიდგინოთ, როგორ მოხდა ყველაფერი
VAZ-ის ვეტერანი მუშის ლექსიკონი
- Nítka — მთავარ კორპუსში არსებული აწყობის ხაზი. სულ სამი ასეთი ხაზია.
- Tavéer — ქვედა ბიძგური კონვეიერი, რომელიც ურიკებისგან შედგება და ზედა საკიდებთან სინქრონულად მოძრაობს. ამ ურიკებზე ძრავა, გადაცემათა კოლოფი და წინა-უკანა ხიდები იკრიბება, სანამ ძარის ქვეშ დაამონტაჟებენ. ტერმინი ინგლისური „tow-veyor“-იდან მოდის — ბუქსირებად კონვეიერს ნიშნავს.
- Montarsína — კონვეიერის ადგილი, სადაც სამუხრუჭე სისტემიდან ჰაერს უშვებენ. სიტყვა აშკარად იტალიური წარმოშობისაა.
- Vstávki („მიშენებები“) — მთავარ კორპუსის ფასადზე დამატებული კონსტრუქციები. მათი რიტმული განლაგება მსოფლიოს ყველაზე გრძელი აწყობის დარბაზის ვიზუალურ ერთფეროვნებას არღვევს. ოფიციალურად შვიდი მიშენებაა. მუშები ხუმრობით ადმინისტრაციულ შენობას „მერვე მიშენებას“, უახლოეს ალკოჰოლის მაღაზიას კი „მეცხრეს“ ეძახიან.
- No bene — იტალიურად „არა კარგი“ (non bene), ანუ „მიუღებელია“ ან „ხელახლა უნდა გაკეთდეს“.
ძირითადი ფაქტები მოკლედ
- პირველი მანქანები: ექვსი VAZ-2101 1970 წლის 18–19 აპრილს 24 საათში ააწყვეს — ორი ღიღილოსფერი ლურჯი, ორი თეთრი და ორი შინდისფერი
- დამარცხებული კონკურენტი: წინაამძრავიანი Renault 16 NAMI-ის ფავორიტი იყო და, როგორც ამბობენ, ბრეჟნევსაც ის მოსწონდა — Fiat 124-მა პოლიტიკის გამო გაიმარჯვა
- რამდენად შეიცვალა: 800-ზე მეტი ცვლილება, რომლებიც თავად FIAT-მა განახორციელა მას შემდეგ, რაც Fiat 124 დმიტროვის ქვაფენილზე დაიბზარა — მათ შორის ხუთბერკეტიანი უკანა ხიდი, რომელიც FIAT-მა შემდეგ საკუთარ მანქანაზეც დანერგა
- ფინანსები: IMI-ის 320 მილიონი დოლარის კრედიტი, რომლის განაკვეთი Renault-ზე KGB-ის მიერ გავრცელებული ჭორის დახმარებით 7%-დან 5,6%-მდე ჩამოიყვანეს
- ქარხანა: თავდაპირველად გათვალისწინებული იყო წელიწადში 600 000 მანქანა, მოგვიანებით — 660 000; Forbes-მა სრული ღირებულება 887 მილიონ დოლარად შეაფასა, საიდანაც FIAT-მა 322 მილიონი მიიღო
- სახელი: „ჟიგულმა“ აჯობა VIL-100-ს, Desina-ს, Pato-ს, Sovital-ს, Rossita-სა და Tatarin-ს; „Lada“ ექსპორტისთვის შეინარჩუნეს, გარდა შვედეთისა, სადაც lada „ბეღელს“ ნიშნავს
ხშირად დასმული კითხვები
VAZ-2101 უბრალოდ გადაბრენდილი Fiat 124-ია? არა. საბჭოთა გამოცდებმა წარმოებამდე 800-ზე მეტი ცვლილება გამოიწვია, მათ შორის სრულიად სხვა უკანა ხიდი, ზედა გამანაწილებელი ლილვის ძრავა იტალიური ბიძგის ღეროიანი აგრეგატის ნაცვლად და უკანა დოლური მუხრუჭები დისკების ნაცვლად, რომელთა ხუნდებს დმიტროვის ქვიშა 400–800 კმ-ში ანადგურებდა.
რატომ აირჩია საბჭოთა კავშირმა Fiat 124 Renault 16-ის ნაცვლად? ინჟინრებს Renault უფრო მოსწონდათ. გადაწყვეტილება პოლიტიკური იყო — როგორც ბრეჟნევს მიაწერენ: „იტალია ჩვენთან უფრო ახლოსაა, ვიდრე საფრანგეთი.“
ნამდვილად უჭერდა ეს გარიგება მხარს იტალიის კომუნისტურ პარტიას? კვალი ბიზნესთან მიდის და არა იდეოლოგიასთან. ყველაფერი ენრიკო მატეის 1958 წლის ნავთობის მოლაპარაკებებით დაიწყო, ხოლო FIAT-ის პრეზიდენტს თავად მოუწია ლინდონ ჯონსონის დამშვიდება იმ დროს, როცა ვატიკანი გარიგებას ანტიქრისტებთან შეთანხმებას უწოდებდა.
რა იყო „მანქანა №2“? თავდაპირველად Fiat 125, რომელსაც ორი ზედა გამანაწილებელი ლილვის ძრავა მოჰყვებოდა. საბჭოთა მხარემ უარი თქვა; მის ნაცვლად შექმნილი მანქანა საბოლოოდ VAZ-2103-ად განვითარდა. Fiat 124 Familiare-ზე დაფუძნებული უნივერსალი კი VAZ-2102 გახდა.
მანქანა ლენინის ასი წლისთავისთვის აშენდა? თავდაპირველი ჩანაფიქრით — არა. კონტრაქტი „მანქანა №1“-ს 1969 წლისთვის ითვალისწინებდა; როცა ვადა გადაიწია, ლოზუნგიც შეიცვალა და გაშვება იუბილეს დაუკავშირეს.
მონაწილეები: ტატიანა რალკა, ოლგა ტიხოვა, სტანისლავ ბერეზიი, სერგეი იონესი, ალექსეი ვოსკრესენსკი, დენის დემენტიევი, ნიკოლაი მარკოვი, ალექსეი ხრესინი, მაქსიმ შელეპენკოვი.
ფოტო: ავტორის არქივი ვლადიმირ ბელოკოპიტოვი, სტანისლავ კაზაკოვი, დენის ორლოვი, ვლადიმირ სამოკვასოვი, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
გამოქვეყნდა მაისი 28, 2025 • 19 წთ. საკითხავი
