Polstoročie Žiguli: 19. apríla 1970 zišli z montážnej linky Volžského automobilového závodu prvé VAZ-2101. Ako — a na základe čieho rozhodnutia — sa Fiat 124 zmenil na VAZ-2101? Koľko bolo v prvom Žiguli politiky a koľko techniky? Čo bolo sovietske a čo talianske?
Bola dohoda naozaj kvôli Talianskej komunistickej strane?
Často sa tvrdí, že podpísaním takzvanej „dohody storočia“ s koncernom FIAT, Sovietsky zväz podporoval Taliansku komunistickú stranu. Veď politika sa vraj považuje za koncentrovaný výraz ekonomiky. Ale kde sú dôkazy?
Najprv ropa, potom autá: Enrico Mattei
Jedným z najvýraznejších zástancov vzťahov so Sovietskym zväzom bol Enrico Mattei, šéf talianskej ropnej a plynárenskej spoločnosti ENI. Mattei nebol komunista; do Moskvy pricestoval v roku 1958 rokovať o dodávkach ropy nie z ideologických dôvodov, ale aby Taliansko oslobodil od nadvlády „Siedmich sestier“ — tak nazýval BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron a Texaco. Obchod potom rozkvitol: Sovietsky zväz začal výmenou za ropu dovážať priemyselné zariadenia a otvorili sa úverové linky. Boli to riskantné obchody. Mnohí sa domnievajú, že Matteiho smrť pri leteckej nehode v roku 1962 zorganizovala CIA.
Dokonca aj prezident FIAT-u profesor Vittorio Valletta musel osobne ubezpečovať amerického prezidenta Lyndona B. Johnsona, že zmluva so Sovietskym zväzom má iba „zlepšiť životnú úroveň sovietskych občanov“. Narazil na prudký odpor — až taký, že aj Vatikán označil dohodu za pakt s „antikristami“.
Muž, ktorý zoznámil Chruščova s FIAT-om
Týmto politickým mínovým poľom prechádzal aj Piero Savoretti, šéf sprostredkovateľskej firmy Novasider. Bol blízkym spolupracovníkom Vallettu, zakladateľom pretekov Mille Miglia a manželom sovietskej tlmočníčky Inturistu. Zohral kľúčovú úlohu pri organizácii veľkej talianskej výstavy v moskovskom parku Sokolniki 28. mája 1962. Prišiel aj Nikita Chruščov — postava, na ktorú sa v tomto príbehu často zabúda. Projekt VAZ sa zvyčajne spája s Brežnevom a Kosyginom, no prvý súhlas dal práve Chruščov. Savoretti zariadil stretnutie Chruščova s profesorom Vallettom. Podľa Riccarda Chivina, šéfa osobitných vzťahov FIAT-u, Chruščov povedal: „Posielam k vám Kosygina. Neklamte ho — je to dobrý človek.“
O mesiac neskôr Chivino sprevádzal prvého podpredsedu vlády Alexeja Kosygina po továrňach FIAT-u. Spomínal si, že Kosygin vyslovoval priezvisko Agnelli s tvrdým „g“ — „Agnelli“, presne ako sa píše.
Chivinove spomienky obsahujú zaujímavý detail: už v roku 1956 FIAT zvažoval predaj licencie na výrobu zadnomotorového Fiatu 600 v Sovietskom zväze. Prečo sa tak nestalo, nie je známe. Paradoxne sa práve tento model stal základom prvého Záporožca.
Fiat 124/540 studie 3a na Kryme, v pozadí hora Aju-Dag. Zima 1967, porovnávacie skúšky s vozidlami Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvič-412 a Volga na trase Bajdarské vráta — Sokolinoje — Orlinoje — Jalta a v okolí Sevastopoľa
Prečo práve Fiat 124?
Prečo teda Fiat 124 — najmä keď ho aj jeho hlavný konštruktér Dante Giacosa považoval za nevhodný pre takú rozľahlú a drsnú krajinu, akou bol Sovietsky zväz?
V januári 1965 vedecko-technická rada Výboru pre automobilové a traktorové strojárstvo, ktorá zasadala na VDNCh v Moskve za účasti Brežneva aj Kosygina, rozhodla o výstavbe nového veľkého automobilového závodu. Ale aké auto vyrábať? V NAMI sa obnovili porovnávacie skúšky. Spomedzi testovaných modelov — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 a Škoda 1000MB — sa favoritom stal prednopohonový Renault 16 . V tom čase bol Boris Fitterman, vedúci oddelenia osobných automobilov NAMI, jedným z hlavných propagátorov predného pohonu medzi sovietskymi inžiniermi.
Jeden z 35 exemplárov Fiatu 124, ktoré prišli v roku 1968, sa dostal do rúk Borisa Fittermana. Ako zanietený zástanca predného pohonu vytvoril prototyp NAMI-0132 — hybrid karosérie Fiatu a pohonnej jednotky Peugeotu 204
Legenda hovorí, že Brežnev ukončil spor jedinou poznámkou: „Súdruhovia inžinieri, dosť technických detailov — politiku nechajte na nás! Taliansko je nám bližšie než Francúzsko.“ Hovorí sa však, že na jeho dači v Zavidove, kde mu ukázali Renault 16 aj Fiat 124, sa mu v skutočnosti viac páčilo francúzske auto.
Oddeliť skutočnosť od legendy nie je jednoduché — držme sa preto faktov.
Auto, ktoré popraskalo na „belgickej ceste“
Minister Tarasov vydal 28. mája 1966 príkaz č. 124, ktorým poveril NAMI dokončením Fiatu 124 a cestnými skúškami. Elegantný taliansky sedan nevydržal drsný Dmitrovský skúšobný polygón ani sovietske skúšobné postupy. Keď karosérie Fiatu začali praskať, narýchlo priletela znepokojená talianska delegácia. „Ukážte nám vašu belgickú dlažbu!“ žiadali. Dante Giacosa si po prehliadke dlažby vyžiadal všetky údaje. Čoskoro sa kópia „belgickej cesty“ objavila v závode FIAT Mirafiori.
„Ťažká“ dlažobná trať Dmitrovského polygónu bola pre Fiat-124 náročnou skúškou. Výsledok: 24 prasklín na karosérii vozidla č. 4 a 17 prasklín na vozidle č. 5. Na streche jedného auta pri strednom stĺpiku vznikla prasklina dlhá 150 mm. Taliani nám dvakrát poslali vozidlá s výstuhami a zakaždým karosérie praskli na inom mieste
Typická porucha počas skúšok: zlomené oko spodného ramena predného zavesenia. Najazdené 12 200 km, skúšobné vozidlo číslo 8
Fiat-124 nemal vôbec žiadne vonkajšie spätné zrkadlá (neprijateľné!) a západka vetracieho okienka bola pripevnená ako konzola. Na Žiguli sa tento „Bermudský trojuholník“ stal lákadlom pre výtržníkov: ukradnúť vonkajšie zrkadlo, zapaľovačom zahriať prilepenú západku okienka — a vliezť do auta
Skúšky v Sovietskom zväze viedli k viac než 800 úpravám— ktoré nevykonali sovietski inžinieri, ale Taliani podľa dohody o vedecko-technickej spolupráci podpísanej v Turíne 4. mája 1966. Chivino si spomínal, že podpis sa oneskoril, pretože „minister Tarasov to prehnal s prípitkami“. Jednoducho povedané — opil sa.
Podpis dohody o vedecko-technickej spolupráci v Turíne, v historickom centre Fiatu. Profesora Vallettu pozorne sleduje pestrá skupina (zľava doprava): podpredseda Štátneho výboru pre vedu a techniku — a Kosyginov zať! — Džermen Gvišiani, hlavný konštruktér Fiatu Dante Giacosa a skutočný vlastník Fiatu Giovanni Agnelli. Vpravo je Riccardo Chivino, riaditeľ Fiatu pre osobitné projekty. Dátum: 4. máj 1966
Spor o motor
Jediný, kto odmietol podpísať, bol Alexander Andronov, hlavný konštruktér MZMA. Namietal proti zastaranému liatinovému motoru s nízko uloženým vačkovým hriadeľom a presadzoval moderný hliníkový motor s vačkovým hriadeľom v hlave, podobný motoru Moskviča-412. Taliani však tvrdili, že pre auto tejto triedy je liatinový motor s rozvodom cez zdvíhadlá ideálny — najmä keď ho sami zaviedli len v roku 1964.
Áno, FIAT mal aj verziu s vačkovými hriadeľmi v hlave — slávny doppio asse a camme s dvoma vačkovými hriadeľmi a remeňovým pohonom — no používal rovnaký liatinový blok. Tento motor poháňal drahšie modely vrátane Fiatu 125, ktorý FIAT v dohode ponúkal ako „Automobil č. 2“. Keby Sovieti súhlasili, dostali by motor s horným rozvodom. Namiesto toho zvolili verziu, z ktorej sa neskôr vyvinul VAZ-2103.
Súhlas s Andronovom by znamenal vývoj úplne nového motora vo veľmi krátkom čase — výroba mala začať už o tri roky. FIAT aj minister Tarasov sa ho snažili presvedčiť. Nepovolil. Vznikol kompromis: liatinový blok s vodnými kanálmi a horný vačkový hriadeľ poháňaný reťazou.
Motory na porovnanie: Fiat 124 s dolným vačkovým hriadeľom, Fiat 125 s dvoma hornými vačkovými hriadeľmi, raný VAZ-2101 (s vložkami valcov). Skúšobní technici VAZ-u vedení Anatolijom Akojevom zistili, že vložky neprinášajú veľký úžitok, a o rok sa ich vzdali
Peniaze a KGB
Každá dohoda si vyžaduje kompromis. Navrhovaný úver vo výške 320 miliónov dolárov od talianskej banky IMI pre sovietsku Vneštorgbank nebol sporný — FIAT však trval na svojej štandardnej úrokovej sadzbe 7 % . Kosygin však nariadil Tarasovovi požadovať 5 %.
Fiat 124 v pôvodnej podobe. Taliani sa dlho bránili zmenám motora a ešte dlhšie zadných kotúčových bŕzd, no ich doštičky sa pri skúškach na Dmitrovskom polygóne vplyvom piesku odlietajúceho spod predných kolies opotrebovali už za 400–800 km. Vozidlá Fiat 124R upravené podľa pripomienok (R = Russie — Rusko) prišli do Sovietskeho zväzu v júli 1967
Jedným z významných rozdielov medzi VAZ-2101 a Fiatom 124 bola zadná náprava. Zastaranú konštrukciu s tlačnou rúrou nahradilo päťprvkové zavesenie. Zodpovedajúcim spôsobom sa zmenil aj kardanový hriadeľ. Podľa vzoru VAZ-2101 zaviedli Taliani podobnú zadnú nápravu aj na Fiat 124, pričom si ponechali svoje obľúbené kotúčové brzdy
Napätie rástlo — do hry vstúpili Renault a KGB. Korešpondent Izvestijí Leonid Kolosov, zároveň agent KGB s krycím menom „Kisa“, dostal za úlohu vyrokovať lepšie podmienky.
Dvaja vynikajúci automobiloví konštruktéri, Alexander Andronov a Dante Giacosa, si počas rokovaní krátili čas rovnako — kreslili členov delegácií. Tak vznikli aj portréty podpisujúcich — ministra Tarasova a profesora Vallettu. Talentovaný človek je talentovaný vo všetkom!
Fáma o Renaulte a zníženie sadzby o 1,4 bodu
Kolosov mal vplyvné kontakty. Kedysi sa vraj dokonca takmer podarilo zviesť Claudiu Cardinale. Prostredníctvom politických klebiet rozšíril fámu, že Tarasov má tajnú dohodu s Renaultom. Keďže sa vedelo, že de Gaulle má záujem o spoluprácu so Sovietskym zväzom, fáma otriasla FIAT-om, ktorý už bol blízko bankrotu. Kolosovove kontakty zabrali — IMI znížila sadzbu na 5,6 % a ponúkla výhodné podmienky na výrobné zariadenia.
Zhodou okolností de Gaulle naozaj navštívil Sovietsky zväz v júni 1966 a dohoda o technickej pomoci s Renaultom v hodnote 142 miliónov dolárov bola skutočne podpísaná — týkala sa však modernizácie závodu MZMA.
Vycítili Taliani, že sa s nimi hrá? Profesor Valletta sa raz na Kolosova uškrnul a spýtal sa: „Tak čo, dottore, zmenili ste povolanie — z obchodníka na novinára?“
Takmer VAZ-2103, no ešte so znakom Fiat. Október 1968. Pri príprave výroby sa ukázalo, že jednodielna maska chladiča… sa nezmestí do galvanizačného kúpeľa závodu DAAZ. Preto sa obloženie rozdelilo a dostalo strednú zvislú lištu. Prototypom VAZ-2103 nebol Fiat 124 Special, ako sa často píše. Išlo o samostatný vývoj pre Sovietsky zväz
Experimentálny „Automobil č. 2“ na dvore NAMI. Prístrojová doska ešte nie je ako na budúcom VAZ-2103, vonkajšie ozdobné prvky sa mierne líšia a akumulátor je umiestnený vľavo, nie vpravo ako na sériových Žiguli
Kto teda na dohode získal viac?
V auguste 1966 Sovietsky zväz a FIAT napokon podpísali všeobecnú dohodu o výstavbe závodu s ročnou kapacitou 600 000 automobilov . Kto však získal viac? Rada ministrov ZSSR 19. februára 1968 schválila rozpočet stavby 1,1433 miliardy rubľov. Iné zdroje uvádzajú 1,57 alebo dokonca 1,85 miliardy. Forbes odhadol cenu závodu v Togliatti na 887 miliónov dolárov , z čoho FIAT zarobil 322 miliónov dolárov. Nepriame výhody sa však často prehliadajú — napríklad obchádzanie západných obmedzení na prenos technológií. O to sa postaral FIAT. Dve tretiny zariadení dodaných Sovietom boli buď vyrobené v USA, alebo podľa americkej licencie, vrátane zariadení od TRW a Gleason.
Minister Tarasov podpísal protokol o uvedení prvej etapy VAZ-u s kapacitou 220-tisíc áut ročne do prevádzky až 24. marca 1971. Spočiatku dosahoval podiel dovážaných dielov vo VAZ-e a u jeho dodávateľov 75 %, koncom roka 1970 zostával na úrovni 20–25 % a do apríla 1971 domáci dodávatelia dovoz úplne nahradili
Výroba „Automobilu č. 2“ VAZ-2103 sa začala 5. novembra 1973 a 21. decembra komisia závod konečne prevzala do prevádzky. Plnú kapacitu 660-tisíc automobilov ročne však dosiahol až 5. októbra 1974. Výroba vo VAZ-e nie je sériová, ale hromadná: proces je rozdelený na jednoduché operácie a prebieha rytmicky. V rokoch 1970 až 1984 vzniklo celkovo 2 702 903 vozidiel VAZ-2101. Kombi VAZ-2102 (1971–1986) bolo vyrobené v počte 666 889 kusov. Celkovo vzniklo 2 143 997 vozidiel VAZ-21011 (1974–1983) a VAZ-21013 (1977–1988), 1 304 866 vozidiel VAZ-2103 (1973–1984) a 4 175 319 vozidiel VAZ-2106 (1976–2001).
Dve autá a klauzula o lodiach na podvodných krídlach
Dohoda zahŕňala dva modely — „Automobil č. 1“ a „Automobil č. 2“. Okrem sedanu Fiat 124 dostal Sovietsky zväz aj kombi Fiat 124 Familiare, z ktorého sa stal VAZ-2102. Neskôr sa výrobná kapacita zvýšila na 660 000 automobilov ročne.
Prototyp VAZ-21032 s pravostranným riadením, 1970. Na vyrovnanie väčšieho zaťaženia pravej strany po premiestnení ovládacích prvkov bola do pravého zavesenia namontovaná tuhšia pružina 21012-2901. Potrebná tuhosť sa dosiahla zväčšením hrúbky tyče
Zaujímavá klauzula zaväzovala FIAT päť rokov nakupovať sovietsky spotrebný tovar — vrátane osobných lodí na podvodných krídlach. Aj preto sa sovietske lode „Kometa“ a „Meteor“ čoskoro rozšírili po Stredozemnom mori.
VAZ-21011 s motorom 1,3 l s výkonom 69 koní, 1974. Modernizácia zasiahla ozdobu masky chladiča, nárazníky, prístrojovú dosku a sedadlá. Vpredu pribudli otvory a v strešných stĺpikoch výduchy odsávacieho vetrania. Podľa požiadaviek EHK OSN sa do svetlometov zabudovali obrysové svetlá, bočné svetlá sa zmenili na oranžové, v zadných svietidlách pribudli odrazky a premiestnilo sa svetlo spiatočky. Volant sa stal bezpečnejším pri náraze: zmizol prstenec klaksónu a na hriadeli riadenia vznikla prstencová drážka, aby sa pri náraze zlomil. Kombi VAZ-21021 s motorom 1,3 l sa napokon nevyrábalo — usúdilo sa, že VAZ-2102 stačí
Referenčný model VAZ-2102, ktorého predlohou bol Fiat 124 Familiare. Od sedanu VAZ-2101 sa líšil pneumatikami, pružinami zavesenia, výkonnejším motorom a stálym prevodom. Autoexport vymyslel pre model vlastné meno — Lada Rubin — no neujalo sa
Ako pomenovať auto: Žiguli, Lada alebo VIL-100?
Nové auto potrebovalo meno. Dizajnér VAZ-u Alexej Čornyj navrhol „Žiguli“ — čo vyvolalo obavy. Talianske slovo „gigolo“ má nešťastný význam. Súťaž o meno vyhlásili časopis Za ruľom a noviny Sovietske Rusko . Medzi návrhmi boli VIL-100 — k Leninovej storočnici, Desina — spojenie slov sovietsky a taliansky, Pato — podľa Palmira Togliattiho, Sovital, Rossita, Tatarin (!), Stá jar, Iľjič, Génius… Medzi favoritov patrili Volžanin, Sen a Priateľstvo, no vyhrali „Žiguli“ a „Lada“. Autoexport uprednostňoval „Ladu“, hoci po švédsky lada znamená „stodola“, preto sa vo Švédsku predávala ako VAZ. Spočiatku dokonca aj Taliani používali skratku TAZ, keďže názov „Volžský automobilový závod“ vznikol až koncom roka 1967.
Chybný znak VAZ-u. V roku 1971 sa písmená úplne odstránia, pretože názvy miest sa nesmú používať v továrenských znakoch
Talianska tlač hlasno propagovala budúci závod TAZ. A nešlo o maličkosť: celková plocha 5 miliónov m², plocha budov 1,5 milióna m², 16-tisíc kusov zariadení a najdlhší hlavný dopravník na svete s dĺžkou 1,5 km
Logo s loďkou a obrátené písmeno
Dnes slávne logo s „loďkou“ vytvoril Alexander Dekalenkov, bývalý dizajnér AZLK. Písmeno „V“ malo tvar kozáckej loďky s plachtou napnutou vetrom a dopĺňal ho názov nového mesta — Togliatti. Keď v januári 1970 prišla z Turína séria skúšobných znakov, písmeno „Я“ omylom obrátili podľa latinského vzoru a vzniklo „ТОЛЬRТТИ“. Tieto chybné znaky sa stali cenenými zberateľskými predmetmi.
Šéf Fiatu, právnik Giovanni Agnelli, navštívil VAZ 17.–18. júna 1970. Na takéto návštevy získali v Uľjanovsku výmenným obchodom sériu vozidiel GAZ-69AM. Na stúpačkách nestoja ochrankári, ale vedúci stavby a tlmočník. Za nimi vykúkajú šéf Fiatu Dr. Gaudenzio Bono, kurátor projektu VAZ–Fiat Vincenzo Buffa a riaditeľ VAZ-u Viktor Poľakov, očividne spokojný s dojmom, ktorý návšteva vytvára.
Hlavný konštruktér VAZ-u Vladimir Soloviov dohliadal na projekt od prvých skúšok na polygóne NAMI. V roku 1969 pracovníci Fiatu vyhlásili Soloviova za nežiaducu osobu pre rozhovor s novinami La Stampa, v ktorom povedal, že sovietski inžinieri model 124 úplne prepracovali. Soloviov musel podávať vysvetlenia Ústrednému výboru KSSZ.
Poetka, ktorá zastavila štrajk
V januári 1967 sa objavil oveľa vážnejší problém. Keby sa to stalo o pol roka skôr, dohoda mohla stroskotať. Sovietska spisovateľka Marietta Šagyňanová, symbol leninizmu, prišla do Talianska na služobnú cestu pre Izvestija . Sprevádzal ju nikto iný ako Leonid „Kisa“ Kolosov. Opísal ju ako hašterivú starú ženu s nepríjemným hlasom a prudko protizápadnými názormi. Napriek tomu si vytvorila dobrý vzťah s profesorom Vallettom. V roku 1945 Valletta len tesne unikol poprave za spoluprácu s nacistami — život mu zachránil komunistický partizán Luigi Longo. Odvtedy Valletta a Longo udržiavali dobré vzťahy. Šagyňanová publikovala v Izvestija sériu nadšených reportáží s názvom Tri dni vo FIAT-e.
Najlepší sovietski estrádni umelci prichádzali do VAZ-u. Spočiatku iba vystupovať, neskôr aj dostať automobil ako honorár. V roku 1970 bol priemerný plat v Sovietskom zväze 122 rubľov, VAZ-2101 stál 5 500 rubľov a dvojizbový družstevný byt v Moskve 4 000 rubľov
Vo FIAT-e sa medzitým schyľovalo ku generálnemu štrajku. Robotníci sa chystali odísť z pracovísk — až kým im Valletta neprečítal úryvky zo Šagyňanovej reportáží. Dav sa rozišiel. Jedna boľševická poetka odvrátila štrajk. Kolosov kvôli tomu takmer prišiel o novinársku akreditáciu.
Svetová premiéra VAZ-2101 sa uskutočnila 20. januára 1971 na autosalóne v Bruseli. FIAT, ktorý zarobil na „dohode storočia“, si vychoval vážneho konkurenta: v roku 1979 sa vyvážalo 45 % produkcie VAZ-u
A toto je stánok Autoexportu na ženevskom autosalóne v roku 1972. Ceny sme zjavne podsekávali: 7 950 frankov!
Prvý veľký medzinárodný úspech VAZ-u v motoristickom športe: strieborný pohár turistickej rely ADAC Tour d’Europe v roku 1971. Zo 64 štartujúcich posádok dokončilo 46. V roku 1973 VAZ na tejto rely získal zlatý aj strieborný pohár
Stavať podľa talianskych, nie sovietskych noriem
Počas príprav závodu dostali konštruktéri povolenie riadiť sa technickými predpismi FIAT-u namiesto sovietskych noriem GOST. Umožnilo to zaviesť nové druhy ocele, plasty, mazivá a gumové zmesi. Talianske normy boli často prísnejšie a sovietski dodávatelia mali problém držať krok. Bolo to obdobie prelamovania bariér.
Prvý pokus „zmodernizovať“ VAZ-2101 pomocou obdĺžnikových svetlometov zo závodu FER v Ruhli (NDR), 1971. Dizajnér — Vladislav Paško
Vladislav Paško
Plnohodnotný plastelínový model VAZ-2101-78 — variant modernizácie Žiguli vytvorený dizajnérom Vladimirom Stepanovom v roku 1976. Budúci sériový VAZ-2105
Leninova storočnica a posunutý termín
Celá krajina sa pripravovala na Leninove sté narodeniny, čo podporilo mýtus, že VAZ-2101 vznikol ako jubilejná pocta. Nie celkom. Zmluva stanovila „Automobil č. 1“ na rok 1969 a „Automobil č. 2“ na rok 1970. Meškanie však prinútilo meniť heslá — z „Dodajme prvé auto do konca roka 1969!“ na „Zmontujme prvý VAZ k Leninovej storočnici!“
A podarilo sa. Preto pripadlo päťdesiate výročie VAZ-2101 na apríl 2020.
VAZ-2101 objektívom jedného z prvých továrenských fotografov, Stanislava Kazakova. Medzi svetlometmi a maskou chladiča sú ozdobné polmesiacové kryty. Rýchlo sa ich vzdajú ako zjavného prebytku. Spomedzi viac než 800 zmien konštrukcie modelu 124 bola jedna k horšiemu: výrobcovia pneumatík nezvládli výrobu radiálnych pneumatík. Dlhé roky jazdili všetky Žiguli okrem exportných na tvrdých diagonálnych pneumatikách I-151
Prvá montáž
Alexander Kuznecov pracoval ako montážny zámočník v hlavnej hale — dielňa 45, úsek 3 — od 16. marca 1970 do roku 1978 a podieľal sa na montáži prvých šiestich sériových vozidiel:
„Ráno 18. apríla 1970 spustili na linku šesť karosérií: dve nevädzovo modré, dve biele a dve bordové. Zmontovali sme ich presne za 24 hodín a hotové autá zišli z dopravníka 19. apríla približne o 5.00–5.30 ráno. Všetko sa robilo bez ponáhľania. Medzi každou karosériou sme nechávali 10–12 prázdnych závesov dopravníka. Linka sa neposunula, kým jedna pracovná skupina úplne nedokončila prácu na všetkých autách. Tímy ešte neboli plne obsadené — niekedy boli len dvaja alebo traja ľudia. Hotové autá sa odviezli do hangára narýchlo zmontovaného z panelov a schovali pred zvedavými očami. Ak niečo nebolo správne, talianski technici zakričali: ‘no bene!’ — teda nie je to dobré — a prinútili nás operáciu zopakovať. Mimochodom, približne tisíc prvých áut malo pohonné jednotky, prevodovky, zadné nápravy a zavesenie talianskej výroby. Niekedy ste vytiahli z debny kardanový hriadeľ a bol príliš dlhý — zjavne z Fiatu 125. Usmiali ste sa, hodili ho späť a vzali iný. Ach, tí Taliani!“
Montáž prvých Žiguli sa oficiálne nenakrúcala. Za fotografovanie bez povolenia sa človek mohol ľahko dostať do vážnych problémov. Vďaka neznámemu odvážlivcovi si dnes môžeme predstaviť, ako to celé prebiehalo
Slovník veterána VAZ-u
- Nitka — montážna linka v hlavnej budove. Celkovo sú tri.
- Taver — spodný tlačný dopravník tvorený vozíkmi, ktoré sa pohybujú synchronizovane s hornými závesmi. Na vozíkoch sa zostavuje motor, prevodovka a predná i zadná náprava pred montážou pod karosériu. Názov pochádza z anglického výrazu „tow-veyor“, teda vlečný dopravník.
- Montarsina — stanovište na dopravníku, kde sa odvzdušňuje brzdová sústava. Slovo je zjavne talianskeho pôvodu.
- Vstavky („prístavby“) — doplnkové časti pripojené k fasáde hlavnej budovy. Ich pravidelný rozostup narúša vizuálnu monotónnosť najdlhšej montážnej haly na svete. Oficiálne je ich sedem. Zamestnanci zo žartu nazývajú administratívnu budovu „ôsmou prístavbou“ a najbližší obchod s alkoholom „deviatou“.
- No bene — po taliansky „nie dobre“ („non bene“), teda „neprijateľné“ alebo „treba prerobiť“.
Kľúčové fakty
- Prvé autá: šesť vozidiel VAZ-2101 zmontovali za 24 hodín 18.–19. apríla 1970 — dve nevädzovo modré, dve biele a dve bordové
- Porazený súper: prednopohonový Renault 16 bol favoritom NAMI a údajne sa páčil aj Brežnevovi — Fiat 124 zvíťazil z politických dôvodov
- Koľko sa zmenilo: viac než 800 úprav, ktoré vykonal samotný FIAT po tom, čo Fiat 124 praskal na dmitrovskej dlažbe — vrátane päťprvkového vedenia zadnej nápravy, ktoré FIAT následne použil aj na vlastnom aute
- Financovanie: úver IMI vo výške 320 miliónov dolárov, ktorého sadzbu sa pomocou fámy o Renaulte nasadenej KGB podarilo znížiť zo 7 % na 5,6 %
- Závod: schválený na 600 000 automobilov ročne, neskôr zvýšený na 660 000; Forbes odhadol celkové náklady na 887 miliónov dolárov, z čoho FIAT získal 322 miliónov
- Názov: „Žiguli“ porazilo VIL-100, Desinu, Pato, Sovital, Rossitu a Tatarin; „Lada“ zostala pre export okrem Švédska, kde lada znamená „stodola“
Často kladené otázky
Je VAZ-2101 iba Fiat 124 s iným znakom? Nie. Sovietske skúšky pred začiatkom výroby priniesli viac než 800 zmien vrátane úplne inej zadnej nápravy, motora s vačkovým hriadeľom v hlave namiesto talianskeho motora s rozvodom cez zdvíhadlá a zadných bubnových bŕzd namiesto kotúčov, ktoré dmitrovský piesok zničil za 400–800 km.
Prečo Sovietsky zväz vybral Fiat 124 namiesto Renaultu 16? Inžinieri uprednostňovali Renault. Rozhodnutie bolo politické — ako sa pripisuje Brežnevovi: „Taliansko je nám bližšie než Francúzsko.“
Podporovala dohoda skutočne Taliansku komunistickú stranu? Stopa vedie cez obchod, nie ideológiu. Začala sa Matteiho ropnými rokovaniami v roku 1958 a samotný prezident FIAT-u musel upokojovať Lyndona Johnsona, zatiaľ čo Vatikán nazýval dohodu paktom s antikristami.
Čo bol „Automobil č. 2“? Pôvodne Fiat 125, ktorý by priniesol dvojvačkový motor. Sovieti ho odmietli; to, čo vyvinuli namiesto neho, sa neskôr zmenilo na VAZ-2103. Kombi odvodené od Fiatu 124 Familiare sa stalo VAZ-2102.
Bolo auto postavené k Leninovej storočnici? Nie podľa pôvodného zámeru. Zmluva stanovila rok 1969 pre „Automobil č. 1“; keď sa termín posunul, zmenilo sa heslo a spustenie výroby sa spojilo so storočnicou.
Spolupracovníci: Tatiana Ralka, Oľga Tichova, Stanislav Berezij, Sergej Iones, Alexej Voskresenskij, Denis Dementiev, Nikolaj Markov, Alexej Chresin, Maksim Šelepenkov.
Foto: Archív autora Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PAO AVTOVAZ, FGUP NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Dohoda storočia: ako a na základe čieho rozhodnutia sa Fiat 124 zmenil na VAZ-2101
Publikované máj 28, 2025 • 18m na čítanie
