Polstoročie Zhiguli: 19. apríla 1970 zišli prvé VAZ-2101 z montážnej linky Volžského automobilového závodu. Ako — a na základe čieho rozhodnutia — sa Fiat 124 stal VAZ-2101? Koľko v prvom Zhiguli určovala politika a koľko inžinierstvo? Čo bolo sovietske a čo talianske?
Naozaj išlo v dohode o Taliansku komunistickú stranu?
Často sa tvrdí, že podpisom takzvanej “dohody storočia” s koncernom FIAT ZSSR podporoval Taliansku komunistickú stranu. Napokon, hovorí sa, že politika je koncentrovaným vyjadrením ekonomiky. Kde sú však dôkazy?
Najprv ropa, autá až potom: Enrico Mattei
Jedným z najsilnejších zástancov vzťahov so Sovietskym zväzom bol Enrico Mattei, šéf talianskej ropnej a plynárenskej spoločnosti ENI. Mattei nebol komunista; do Moskvy cestoval v roku 1958 rokovať o kontraktoch na dodávky ropy — nie z ideológie, ale aby oslobodil Taliansko spod dominancie “Seven Sisters” (ako nazýval BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron a Texaco). Odtiaľ sa obchod rozvinul: výmenou za ropu začal ZSSR dovážať priemyselné zariadenia a otvorili sa úverové linky. Boli to riskantné obchody. Mnohí veria, že Matteiho smrť pri leteckej havárii v roku 1962 zorganizovala CIA.
Dokonca aj prezident FIAT, profesor Vittorio Valletta, musel osobne uistiť prezidenta USA Lyndon B. Johnson, že zmluva so ZSSR má len “zlepšiť životnú úroveň sovietskych občanov.” Narazil na tvrdý odpor — až taký, že dokonca Vatican odsúdil dohodu ako pakt s “antikristami.”
Muž, vďaka ktorému sa Khrushchev zoznámil s FIAT
Týmto politickým mínovým poľom prechádzal aj Piero Savoretti, šéf sprostredkovateľskej firmy Novasider. Ako blízky spolupracovník Valletta, zakladateľ pretekov Mille Miglia a manžel sovietskej tlmočníčky Intourist zohral kľúčovú úlohu pri organizovaní veľkej talianskej výstavy v moskovskom parku Sokolniki 28. mája 1962. Zúčastnil sa jej Nikita Khrushchev — osobnosť, na ktorú sa v tomto príbehu často zabúda. Hoci sa zásluhy za projekt VAZ zvyčajne pripisujú Brezhnev a Kosygin, prvý súhlas dal práve Khrushchev. Savoretti zariadil stretnutie medzi Khrushchev a profesorom Valletta. Podľa Riccardo Chivino, šéfa špeciálnych vzťahov FIAT, Khrushchev povedal: “Posielam k vám Kosygin. Neklamte ho — je to dobrý človek.”
O mesiac neskôr Chivino sprevádzal prvého podpredsedu vlády Alexei Kosygin po továrňach FIAT. Spomínal, že Kosygin vyslovoval meno Agnelli s tvrdým “g” — “Agnelli,” tak, ako sa píše.
Chivino spomienky obsahujú zaujímavý detail: už v roku 1956 FIAT zvažoval predaj licencie na výrobu Fiat 600 s motorom vzadu v ZSSR. Prečo sa tak nestalo, zostáva neznáme. Iróniou je, že práve tento model sa stal základom prvého Zaporozhets.
Fiat 124/540 štúdia 3a na Kryme, s horou Ayu-Dag v pozadí. Zima 1967, porovnávacie testy s Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 a Volga na trase Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta a pri Sevastopol
Prečo práve Fiat 124?
Prečo teda Fiat 124 — najmä keď ho aj jeho hlavný konštruktér Dante Giacosa považoval za nevhodný pre krajinu takú rozľahlú a drsnú, akou bol ZSSR?
V januári 1965 Vedecko-technická rada Výboru pre automobilové a traktorové strojárstvo, ktorá sa konala na VDNH v Moskve a zúčastnili sa jej Brezhnev aj Kosygin, rozhodla o výstavbe nového veľkokapacitného automobilového závodu. Ale ktoré auto postaviť? Porovnávacie testy pokračovali v NAMI. Medzi skúšanými modelmi — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 a Skoda 1000MB — sa favoritom stal prednokolový Renault 16. V tom čase bol Boris Fitterman, šéf oddelenia osobných automobilov NAMI, kľúčovým zástancom predného pohonu medzi sovietskymi inžiniermi.
Jedna z 35 vzoriek Fiat 124 získaných v roku 1968 sa dostala k Boris Fitterman. Ako zanietený zástanca predného pohonu vytvoril tento prototyp NAMI-0132 – hybrid karosérie Fiat a pohonnej jednotky Peugeot 204
Legenda hovorí, že Brezhnev ukončil debatu jedinou poznámkou: “Súdruhovia inžinieri, dosť technických detailov — politiku zvládneme my! Taliansko je nám bližšie než Francúzsko.” Hoci sa hovorí, že na svojej dači v Zavidovo, kde boli predstavené Renault 16 aj Fiat 124, v skutočnosti uprednostnil francúzske auto.
Oddeliť fakty od fikcie nie je ľahké — držme sa však faktov.
Auto, ktoré praskalo na belgickej ceste
28. mája 1966 vydal minister Tarasov nariadenie č. 124, ktorým poveril NAMI dokončením Fiat 124 a vykonaním cestných skúšok. Elegantný taliansky sedan nevydržal drsný skúšobný polygón Dmitrov ani sovietske testovacie protokoly. Keď začali karosérie Fiat praskať, priletela zaskočená talianska delegácia. “Ukážte nám svoje belgické dlažobné kocky!” žiadali. Po obhliadke dlažby si Dante Giacosa vyžiadal všetky špecifikácie. Čoskoro sa v závode FIAT Mirafiori objavila replika “belgickej cesty”.
“Ťažká” dlažba skúšobného polygónu Dmitrov bola pre Fiat-124 náročnou skúškou. Výsledky: 24 prasklín na karosérii auta #4, 17 prasklín na aute #5. Na streche jedného z áut pri strednom stĺpiku sa objavila prasklina dlhá 150 mm. Taliani nám dvakrát poslali autá s výstuhami a zakaždým karosérie praskli na jednom alebo druhom mieste
Typická porucha počas testovania: odlomenie oka spodného ramena predného zavesenia. Najazdené – 12,200 km, auto so skúšobným číslom 8
Fiat-124 vôbec nemal vonkajšie zrkadlá (neprijateľné!) a západka okna bola pripevnená vo forme konzoly. V Zhiguli sa tento “Bermudský trojuholník” stal lákavým sústom pre chuligánov: ukradnúť vonkajšie zrkadlo, zohriať zapaľovačom prilepenú západku okna – a vliezť do auta
Testovanie v ZSSR viedlo k viac než 800 úpravám — uskutočneným nie sovietskymi inžiniermi, ale Talianmi, na základe dohody o vedecko-technickej spolupráci podpísanej v Turíne 4. mája 1966. Chivino si spomína, že podpis sa oneskoril, pretože “minister Tarasov to prehnal s prípitkami.” Jednoducho povedané — opil sa.
Podpis dohody o vedeckej a technickej spolupráci v Turíne, vo Fiat Centro Storico. Profesora Valletta pozorne sleduje pestrá skupina (zľava doprava): podpredseda Štátneho výboru pre vedu a techniku (a Kosyginov zať!) Germain Gvishiani, hlavný konštruktér Fiat Dante Giacosa a skutočný majiteľ Fiat Giovanni Agnelli. Vpravo v zábere je Riccardo Chivino, riaditeľ špeciálnych projektov Fiat. Dátum: 4. mája 1966
Spor o motor
Jediný, kto odmietol podpísať, bol Alexander Andronov, hlavný konštruktér MZMA. Namietal proti zastaranému liatinovému motoru s nízko uloženým vačkovým hriadeľom a trval na modernej hliníkovej jednotke s vačkovým hriadeľom v hlave, podobnej tej v Moskvich-412. Taliani však tvrdili, že pre auto tejto triedy je liatinový motor s rozvodom OHV ideálny — najmä keď ho práve v roku 1964 uviedli.
Áno, FIAT mal aj variant s vačkovým hriadeľom v hlave — slávny doppio asse a camme s dvoma vačkovými hriadeľmi a remeňovým pohonom — ale používal rovnaký liatinový blok. Tento motor poháňal vyššie modely vrátane Fiat 125, ktorý FIAT v dohode ponúkal ako “Car No. 2”. Keby ho Sovieti prijali, dostali by motor OHC. Namiesto toho si vybrali verziu, z ktorej sa mal vyvinúť VAZ-2103.
Súhlas s Andronovom by si vyžiadal vývoj úplne nového motora v napätom termíne — výroba sa mala začať už o tri roky. FIAT aj minister Tarasov sa ho pokúšali presvedčiť. Trval na svojom. Dosiahol sa kompromis: liatinový blok s vodnými plášťami a reťazou poháňaný vačkový hriadeľ v hlave.
Motory na porovnanie: Fiat 124 s dolnými vačkovými hriadeľmi, Fiat 125 s dvoma hornými vačkovými hriadeľmi, skorý VAZ-2101 (s vložkami). Testéri VAZ vedení Anatoly Akoyev zistili, že vložky neprinášali veľký úžitok, a o rok neskôr od nich upustili
Peniaze a KGB
Každá dohoda si vyžaduje kompromis. Navrhovaný úver $320 million od talianskej banky IMI pre sovietsku Vneshtorgbank nebol spochybnený — FIAT však trval na svojej štandardnej úrokovej sadzbe 7%. Kosygin však nariadil Tarasovovi, aby požadoval 5%.
Fiat 124 tak, ako bol. Taliani dlho odporovali pri motore a ešte dlhšie pri zadných kotúčových brzdách, no ich doštičky sa pri testoch na skúšobnom polygóne Dmitrov opotrebovali od piesku lietajúceho spod predných kolies za 400-800 km. Autá Fiat 124R, zohľadňujúce pripomienky (R = Russie), prišli do ZSSR v júli 1967
Jedným z významných rozdielov medzi VAZ-2101 a Fiat 124 je zadná náprava. Archaickú konštrukciu s tlačnou rúrou nahradila konštrukcia s piatimi tyčami. Podľa toho sa zmenil aj kardanový hriadeľ. Po vzore VAZ-2101 Taliani zaviedli podobnú zadnú nápravu do Fiat 124, pričom si ponechali svoje obľúbené kotúčové brzdy
Napätie sa stupňovalo — na scénu vstúpili Renault a KGB. Korešpondent “Izvestia” Leonid Kolosov, alias agent KGB “Kisa,” dostal za úlohu zabezpečiť lepšie podmienky.
Dvaja vynikajúci automobiloví konštruktéri, Alexander Andronov a Dante Giacosa, si počas rokovaní krátili čas rovnako – kreslením skíc členov delegácie. Takto dopadli signatári dohody – minister Tarasov a profesor Valletta. Talentovaný človek je talentovaný vo všetkom!
Povesť o Renault a 1.4 bodu dole zo sadzby
Kolosov mal silné kontakty. Raz sa dokonca takmer priblížil k zvádzaniu Claudia Cardinale. Prostredníctvom politických šepotov rozšíril povesť, že Tarasov má tajnú dohodu s Renault. Keďže bolo známe, že De Gaulle má veľký záujem o sovietske partnerstvo, povesť otriasla FIAT, ktorý už bol blízko bankrotu. Kolosovove kontakty urobili svoje — IMI znížila sadzbu na 5.6% a ponúkla výhodné podmienky na výrobné zariadenia.
Zhodou okolností De Gaulle v júni 1966 skutočne navštívil ZSSR a dohoda o technickej pomoci s Renault v hodnote $142 million bola naozaj podpísaná — hoci na prestavbu závodu MZMA.
Vytušili Taliani, že sa s nimi hrá? V jednej chvíli sa profesor Valletta uškrnul na Kolosov a spýtal sa: “Tak čo, dottore, zmenili ste kariéru — z obchodníka na novinára?”
Takmer VAZ-2103, ale s emblémom Fiat. Október 1968. Počas prípravy výroby sa ukázalo, že jednodielna maska chladiča… sa nezmestí do galvanického kúpeľa závodu DAAZ. A obklad vyrobili delený, so stredovou zvislou lištou. Prototypom VAZ-2103 nebol Fiat 124 Special, ako sa často píše. Išlo o samostatný vývoj pre ZSSR
Experimentálny “Car #2” na dvore NAMI. Palubná doska sa nepodobá na budúci VAZ-2103, vo vonkajšom dekore sú drobné rozdiely, akumulátor je namontovaný vľavo, nie vpravo, ako v sériových Zhiguli
Kto teda dopadol lepšie?
V auguste 1966 ZSSR a FIAT napokon podpísali všeobecnú dohodu o výstavbe závodu s ročnou výrobou 600,000 automobilov. Kto však na dohode získal viac? 19. februára 1968 Rada ministrov ZSSR schválila rozpočet výstavby vo výške 1.1433 miliardy rubľov. Iné zdroje uvádzajú 1.57 alebo dokonca 1.85 miliardy. Forbes odhadol náklady závodu v Togliatti na $887 million, z čoho FIAT zarobil $322 million. Nepriame výhody sa však často ignorujú — napríklad obchádzanie západných obmedzení pri prenose technológií. FIAT to zariadil. Dve tretiny zariadení dodaných Sovietom boli vyrobené buď v USA, alebo na základe americkej licencie, vrátane TRW a Gleason.
Minister Tarasov podpísal akt o uvedení prvej etapy VAZ s kapacitou 220 tisíc automobilov ročne do prevádzky až 24. marca 1971. Na začiatku dosahoval podiel dovážaných komponentov vo VAZ a u jeho subdodávateľov 75%, do konca roka 1970 zostal na úrovni 20-25% a do apríla 1971 subdodávatelia dovoz úplne nahradili
Výroba “Car No. 2” VAZ-2103 sa začala 5. novembra 1973 a 21. decembra komisia napokon prijala závod do prevádzky, no plnú kapacitu 660 tisíc automobilov ročne dosiahol až 5. októbra 1974. Výroba vo VAZ nie je sériová, ale masová: proces je rozdelený na jednoduché operácie a vykonáva sa rytmicky. Od roku 1970 do roku 1984 bolo celkovo vyrobených 2,702,903 kusov VAZ-2101. Náklad kombi VAZ-2102 (1971-1986) bol 666,889 kusov. Celkovo bolo vyrobených 2,143,997 vozidiel VAZ-21011 (1974-1983) a VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) a 4,175,319 vozidiel VAZ-2106 (1976-2001).
Dve autá a klauzula o krídlových lodiach
Dohoda zahŕňala dva modely — “Car No. 1” a “Car No. 2.” Okrem sedanu Fiat 124 získal ZSSR aj kombi Fiat 124 Familiare, z ktorého sa stal VAZ-2102. Neskôr sa výrobná kapacita zvýšila na 660,000 automobilov ročne.
Prototyp VAZ-21032 s volantom vpravo, 1970. Na kompenzovanie zvýšeného zaťaženia pravej strany spôsobeného presunom ovládacích prvkov bola do pravého zavesenia namontovaná tuhšia pružina 21012-2901. Požadovaná tuhosť sa dosiahla zväčšením hrúbky tyče
Zaujímavá klauzula zaväzovala FIAT, aby päť rokov nakupoval sovietsky spotrebný tovar — vrátane osobných krídlových lodí. Preto sovietske lode “Kometa” a “Meteor” čoskoro zaplavili Stredozemné more.
VAZ-21011 s motorom 1.3 s výkonom 69 hp, 1974. Restyling sa dotkol ornamentu masky chladiča, nárazníkov, prístrojovej dosky a sedadiel. Vpredu pribudli štrbiny a v stĺpikoch strechy otvory pre odťahové vetranie. Podľa požiadaviek UNECE boli do svetlometov zabudované “bočné svetlá”, obrysové svetlá sa zmenili na oranžové, v zadných svetlách pribudli odrazky a cúvacie svetlo bolo premiestnené. Volant je teraz bezpečný pri náraze: zmizol kruh klaksónu a na hriadeli riadenia bola vytvorená prstencová drážka, aby sa pri náraze zlomil. Bolo rozhodnuté nevyrábať kombi VAZ-21021 s motorom 1.3. Rozhodli, že auto VAZ-2102 stačí
Referenčný model VAZ-2102, ktorého prototypom bol Fiat 124 Familiare. Od sedanu VAZ-2101 sa líšil pneumatikami, pružinami zavesenia, výkonnejším motorom a stálym prevodom. Autoexport vymyslel pre model vlastný názov – Lada Rubin, ale neujal sa
Pomenovanie auta: Zhiguli, Lada alebo VIL-100?
Nové auto potrebovalo meno. Dizajnér VAZ Alexei Cherny navrhol “Zhiguli” — čo vyvolalo obavy. V taliančine má “gigolo” nešťastný význam. Súťaž o názov vyhlásili časopis Za Rulem a noviny Sovetskaya Rossiya. Medzi návrhmi boli: VIL-100 (k 100. narodeninám Lenin), Desina (spojenie sovietskeho a talianskeho), Pato (pre Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Medzi hlavnými kandidátmi boli Volzhanin, Dream a Friendship, ale zvíťazili “Zhiguli” a “Lada”. Autoexport uprednostňoval “Lada”, hoci vo švédčine znamená “stodola” — preto sa vo Švédsku predávali ako VAZ. Spočiatku dokonca aj Taliani používali skratku TAZ, keďže názov “Volzhsky Automobile Plant” vznikol až koncom roka 1967.
Chybný emblém VAZ. V roku 1971 budú písmená úplne odstránené, pretože toponymá nemožno používať v továrenských znakoch
Talianska tlač vytrubovala o budúcom závode TAZ. Žiadny žart: celková zastavaná plocha je 5 miliónov m2, plocha priestorov je 1.5 milióna m2, 16 tisíc kusov zariadení, najdlhší hlavný dopravník na svete má 1.5 km
Logo lode a obrátené písmeno
Dnes slávne logo “loď” vytvoril Alexander Dekalenkov, bývalý dizajnér AZLK. Zobrazovalo “V” v tvare kozáckeho člna s vetrom napnutou plachtou, doplnené názvom nového mesta — Togliatti. Keď v januári 1970 dorazila z Turin séria vzorových emblémov, písmeno “Я” bolo omylom prevrátené v latinskom štýle, čím vzniklo “ТОЛЬЯТТИ.” Tieto chybné tlače sa stali cenenými zberateľskými kúskami.
Generálny riaditeľ Fiat, právnik Giovanni Agnelli, navštívil VAZ 17-18. júna 1970. Pre takéto návštevy bola v Ulyanovsk výmenným obchodom získaná séria GAZ-69AM. Na stúpačkách nie sú strážcovia, ale vedúci úseku a tlmočník. Za nimi vykúkajú generálny riaditeľ Fiat Dr. Gaudenzio Bono, kurátor projektu VAZ-Fiat Vincenzo Buffa a riaditeľ VAZ Viktor Polyakov, očividne spokojný s dojmom, ktorý vyvolával.
Hlavný konštruktér VAZ Vladimir Solovyov dohliadal na projekt od prvých skúšok na polygóne NAMI. V roku 1969 zamestnanci Fiat vyhlásili Solovyov za persona non grata pre rozhovor s novinami La Stampa, v ktorom povedal, že sovietski inžinieri úplne prepracovali 124. model. Solovyov musel podať vysvetlenie ÚV KSSZ.
Poetka, ktorá zastavila štrajk
V januári 1967 sa objavil vážnejší problém. Keby sa to stalo o šesť mesiacov skôr, dohoda sa mohla zrútiť. Sovietska poetka Marietta Shaginyan, leninská ikona, pricestovala do Talianska na poverenie Izvestia. Jej sprievodcom nebol nik iný než Leonid “Kisa” Kolosov. Opisoval ju ako hašterivú starenu s nepríjemným hlasom, ostro protizápadnú. A predsa si vytvorila vzťah s profesorom Valletta. V roku 1945 Valletta len tesne unikol poprave za kolaboráciu s nacistami — život mu zachránil komunistický partizán Luigi Longo. Potom si Valletta a Longo udržiavali dobré vzťahy. Shaginyan uverejnila v Izvestia sériu nadšených esejí s názvom Tri dni vo FIAT.
Najlepší sovietski estrádni interpreti prichádzali vo VAZ. Najprv iba vystupovať, neskôr – dostať auto ako honorár. V roku 1970 bola priemerná mzda v ZSSR 122 rubľov, VAZ-2101 stál 5,500 rubľov, dvojizbový družstevný byt v Moskve – 4,000 rubľov
Medzitým vo FIAT dozrieval generálny štrajk. Robotníci sa chystali odísť z práce — kým im Valletta neprečítal úryvky zo správ Shaginyan. Dav sa rozišiel. Jedna boľševická poetka odvrátila štrajk. Kolosov pre to takmer prišiel o novinársku akreditáciu.
Svetová premiéra VAZ-2101 sa konala 20. januára 1971 na Brussels Motor Show. Keď FIAT zarobil na “dohode storočia”, vypestoval si vážneho konkurenta: do roku 1979 sa 45% produkcie VAZ vyvážalo
A toto je stánok Autoexport na Geneva Motor Show v roku 1972. Očividne sme dumpovali: 7950 frankov!
Prvý veľký medzinárodný úspech VAZ v motoristickom športe: strieborný pohár turistickej rely ADAC Tour d`Europe, 1971. Zo 64 posádok, ktoré odštartovali, skončilo 46. V roku 1973 VAZ na tejto rely získal zlatý a strieborný pohár
Stavať podľa talianskych, nie sovietskych noriem
Kým pokračovali prípravy závodu, konštruktérom dovolili riadiť sa technickými špecifikáciami FIAT namiesto sovietskych noriem GOST. To umožnilo zaviesť nové druhy ocele, plasty, mazivá a gumové zmesi. Talianske normy boli často prísnejšie a sovietski dodávatelia s nimi len ťažko držali krok. Bolo to obdobie búrania bariér.
Prvý pokus “modernizovať” VAZ-2101 pomocou obdĺžnikových svetlometov zo závodu FER v Ruhla (GDR), 1971. Dizajnér – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Plnorozmerný plastelínový model VAZ-2101-78 – variant modernizácie Zhiguli, ktorý vytvoril dizajnér Vladimir Stepanov v roku 1976. Budúci sériový VAZ-2105
Storočnica Lenin a termín, ktorý sa posunul
Celý národ sa pripravoval na 100. narodeniny Lenin, čo živilo mýtus, že VAZ-2101 bol navrhnutý ako jubilejná pocta. Nie celkom. Zmluva stanovila “Car No. 1” na rok 1969 a “Car No. 2” na rok 1970. No oneskorenia znamenali, že heslá sa museli zmeniť — z “Dodať prvé auto do konca roku 1969!” na “Zmontujme prvý VAZ k Leninovej storočnici!”
A urobili to. Preto päťdesiate narodeniny VAZ-2101 pripadli na apríl 2020.
VAZ-2101 objektívom jedného z prvých továrenských fotografov, Stanislav Kazakov. Medzi svetlometmi a maskou chladiča sú ozdobné polmesiacové prekrytia. Rýchlo ich opustia ako zjavný prebytok. Z viac než 800 zmien v konštrukcii 124. modelu bola jedna k horšiemu: výrobcovia pneumatík nedokázali zvládnuť radiálne pneumatiky. Dlhý čas mali všetky Zhiguli, okrem exportných, tvrdé diagonálne pneumatiky I-151
Prvá montáž
Alexander Kuznetsov pracoval ako montážny zámočník v hlavnej budove (dielňa 45, úsek 3) od 16. marca 1970 do roku 1978 a podieľal sa na montáži prvých šiestich sériových vozidiel:
“Ráno 18. apríla 1970 spustili na linku šesť karosérií: dve nevädzovo modré, dve biele a dve bordové. Zmontovali sme ich presne za 24 hodín a hotové autá zišli z dopravníka okolo 5:00–5:30 ráno 19. Všetko sa robilo bez náhlenia. Medzi každou karosériou sme nechali 10–12 prázdnych závesov dopravníka. Linka sa neposunula dopredu, kým jedna brigáda úplne nedokončila prácu na všetkých autách. Brigády boli stále neúplné — niekedy len dvaja alebo traja ľudia. Po dokončení autá odkotúľali do hangára pozliepaného z panelov, ukrytého pred zvedavými očami. Ak niečo nebolo celkom v poriadku, talianski technici zvolali: ‘no bene!’ — teda nebolo to dobré — a prinútili nás operáciu zopakovať. Mimochodom, asi tisíc prvých áut bolo vybavených talianskymi pohonnými jednotkami, prevodovkami, zadnými nápravami a zavesením. Niekedy si siahol po kardanovom hriadeli z debny a bol príliš dlhý — očividne z Fiat 125. Uškrnul si sa, hodil ho späť a vzal iný. Ach, tí Taliani!”
Montáž prvých Zhiguli sa oficiálne nenakrúcala. A za fotografovanie bez povolenia sa dalo ľahko dostať trojku. Vďaka neznámemu odvážlivcovi si môžete predstaviť, ako sa to všetko odohralo
Slovník veterána VAZ
- Nítka — montážna linka v hlavnej budove. Celkovo sú tri.
- Tavéer — spodný tlačný dopravník pozostávajúci z vozíkov, ktoré sa pohybujú synchronizovane s hornými závesmi. Na týchto vozíkoch sa pred montážou pod karosériu skladajú motor, prevodovka a predná aj zadná náprava. Termín je odvodený z anglického “tow-veyor” (vlečný dopravník).
- Montarsína — stanica dopravníka, kde sa odvzdušňuje brzdová sústava. Slovo je očividne talianskeho pôvodu.
- Vstávki (“prístavby”) — prídavné konštrukcie pripojené k fasáde hlavnej budovy. Ich rytmické rozmiestnenie pomáha narušiť vizuálnu jednotvárnosť najdlhšej montážnej haly na svete. Oficiálnych prístavieb je sedem. Robotníci závodu zo žartu nazývajú administratívnu budovu “ôsmou prístavbou” a najbližší obchod s alkoholom “deviatou.”
- No bene — po taliansky “nie dobré” (“non bene”), teda “neprijateľné” alebo “treba prerobiť.”
Kľúčové fakty v skratke
- Prvé autá: šesť VAZ-2101 bolo zmontovaných za 24 hodín 18.–19. apríla 1970 — dve nevädzovo modré, dve biele, dve bordové
- Súper, ktorý prehral: prednokolový Renault 16 bol favoritom NAMI a Brezhnev ho údajne tiež uprednostňoval — Fiat 124 vyhral vďaka politike
- Koľko sa zmenilo: viac než 800 úprav, ktoré po tom, čo Fiat 124 praskal na dmitrovských kockách, urobil samotný FIAT — vrátane päťprvkovej zadnej nápravy, ktorú potom FIAT použil aj na vlastnom aute
- Financovanie: úver IMI vo výške $320 million, zjednaný zo 7% na 5.6% s pomocou fámy o Renault, ktorú podsunula KGB
- Závod: schválený na 600,000 automobilov ročne, neskôr zvýšený na 660,000; Forbes vyčíslil celkové náklady na $887 million, z čoho FIAT zarobil $322 million
- Názov: “Zhiguli” porazilo VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita a Tatarin; “Lada” sa ponechala pre export, okrem Švédska, kde lada znamená stodola
Často kladené otázky
Je VAZ-2101 len Fiat 124 s iným znakom? Nie. Sovietske testovanie prinieslo pred výrobou viac než 800 zmien vrátane úplne odlišnej zadnej nápravy, motora s vačkovým hriadeľom v hlave namiesto talianskej jednotky s tyčkovým rozvodom a bubnových zadných bŕzd namiesto kotúčov, ktoré dmitrovský piesok zničil za 400–800 km.
Prečo si ZSSR vybral Fiat 124 a nie Renault 16? Inžinieri uprednostňovali Renault. Rozhodnutie bolo politické — ako vraj povedal Brezhnev, “Taliansko je nám bližšie než Francúzsko.”
Podporila dohoda naozaj Taliansku komunistickú stranu? Stopa vedie cez biznis, nie ideológiu. Začala sa ropnými rokovaniami Enrico Mattei v roku 1958 a vlastný prezident FIAT musel upokojovať Lyndon Johnson, zatiaľ čo Vatican označoval dohodu za pakt s antikristami.
Čo bolo “Car No. 2”? Pôvodne Fiat 125, ktorý by priniesol motor twin-cam. Sovieti ho odmietli; to, čo namiesto neho postavili, sa vyvinulo do VAZ-2103. Kombi, odvodené od Fiat 124 Familiare, sa stalo VAZ-2102.
Bolo auto postavené k Leninovej storočnici? Nie zámerne. Zmluva stanovila rok 1969 pre “Car No. 1”; keď sa termín posunul, heslo sa zmenilo a uvedenie sa namiesto toho spojilo so storočnicou.
Prispievatelia: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: archív autora Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Dohoda storočia: ako a na základe čieho rozhodnutia sa Fiat 124 zmenil na VAZ-2101
Publikované máj 28, 2025 • 18m na čítanie
