ເຄິ່ງສະຕະວັດຂອງ Zhiguli: ໃນວັນທີ 19 ເມສາ 1970, VAZ-2101s ຄັນທໍາອິດໄດ້ອອກຈາກສາຍປະກອບຂອງ Volga Auto Plant. Fiat 124 ກາຍເປັນ VAZ-2101 ໄດ້ແນວໃດ ແລະໂດຍການຕັດສິນໃຈຂອງໃຜ? Zhiguli ຄັນທໍາອິດຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍການເມືອງຫຼາຍປານໃດ, ແລະໂດຍວິສະວະກໍາຫຼາຍປານໃດ? ອັນໃດເປັນຂອງ Soviet ແລະອັນໃດເປັນຂອງ Italian?
ຂໍ້ຕົກລົງນີ້ແມ່ນກ່ຽວກັບພັກກອມມູນິດອິຕາລີແທ້ບໍ?
ມັກມີການອ້າງວ່າ ດ້ວຍການເຊັນຂໍ້ຕົກລົງທີ່ເອີ້ນວ່າ “deal of the century” ກັບ the FIAT Group, USSR ກໍາລັງສະຫນັບສະຫນູນ Italian Communist Party. ແນ່ນອນ, ມີຄໍາເວົ້າວ່າການເມືອງແມ່ນການສະແດງອອກທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງເສດຖະກິດ. ແຕ່ຫຼັກຖານຢູ່ໃສ?
ນໍ້າມັນກ່ອນ, ລົດຍົນຕາມມາ: Enrico Mattei
ຫນຶ່ງໃນຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນຄວາມສໍາພັນກັບ Soviet ຢ່າງແຂງແຮງທີ່ສຸດແມ່ນ Enrico Mattei, ຫົວຫນ້າບໍລິສັດນໍ້າມັນແລະກາຊ ENI ຂອງ Italy. Mattei, ຜູ້ບໍ່ແມ່ນຄອມມູນິດ, ໄດ້ເດີນທາງໄປ Moscow ໃນປີ 1958 ເພື່ອເຈລະຈາສັນຍາສະຫນອງນໍ້າມັນ—ບໍ່ແມ່ນເພາະອຸດົມການ, ແຕ່ເພື່ອປົດປ່ອຍ Italy ຈາກອໍານາດຄອບງໍາຂອງ “Seven Sisters” (ຊື່ທີ່ເຂົາໃຊ້ເອີ້ນ BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron, ແລະ Texaco). ຈາກນັ້ນການຄ້າກໍເບີກບານ: ເພື່ອແລກກັບນໍ້າມັນ, USSR ເລີ່ມນໍາເຂົ້າອຸປະກອນອຸດສາຫະກໍາ, ແລະວົງເງິນສິນເຊື່ອກໍຖືກເປີດ. ນີ້ແມ່ນທຸລະກໍາທີ່ສ່ຽງ. ຫຼາຍຄົນເຊື່ອວ່າການເສຍຊີວິດຂອງ Mattei ໃນອຸບັດເຫດເຮືອບິນຕົກປີ 1962 ຖືກ CIA ຈັດຉາກ.
ແມ່ນແຕ່ປະທານ FIAT ສາດສະດາຈານ Vittorio Valletta ກໍຕ້ອງໄດ້ຮັບປະກັນຕໍ່ປະທານາທິບໍດີສະຫະລັດ Lyndon B. Johnson ດ້ວຍຕົນເອງວ່າ ສັນຍາກັບສະຫະພາບໂຊວຽດມີຈຸດປະສົງພຽງແຕ່ເພື່ອ “ຍົກລະດັບຄຸນນະພາບຊີວິດຂອງພົນລະເມືອງໂຊວຽດ” ເທົ່ານັ້ນ. ລາວໄດ້ພົບກັບການຕໍ່ຕ້ານຢ່າງຮ້າຍແຮງ—ຫຼາຍຈົນເຖິງຂັ້ນທີ່ແມ່ນແຕ່ວາຕິກັນຍັງໄດ້ປະນາມຂໍ້ຕົກລົງດັ່ງກ່າວວ່າເປັນສັນຍາກັບ “ພວກຕໍ່ຕ້ານພຣະຄຣິດ.”
ຊາຍຜູ້ທີ່ແນະນຳ Khrushchev ໃຫ້ຮູ້ຈັກ FIAT
ຜູ້ທີ່ກໍາລັງເດີນຜ່ານສະຫນາມລະເບີດທາງການເມືອງນີ້ອີກຄົນຫນຶ່ງແມ່ນ Piero Savoretti, ຫົວຫນ້າບໍລິສັດຄົນກາງ Novasider. ເປັນຄົນສະຫນິດຂອງ Valletta, ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງການແຂ່ງ Mille Miglia, ແລະສາມີຂອງນາຍພາສາ Soviet Intourist, ເຂົາມີບົດບາດສໍາຄັນໃນການຈັດນິທັດສະການ Italian ຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ Sokolniki Park ໃນ Moscow ໃນວັນທີ 28 ພຶດສະພາ 1962. Nikita Khrushchev ເຂົ້າຮ່ວມ—ເປັນບຸກຄົນທີ່ມັກຖືກມອງຂ້າມໃນເລື່ອງນີ້. ແມ່ນວ່າ Brezhnev ແລະ Kosygin ມັກຖືກຍົກຍ້ອງວ່າເປັນຜູ້ມີສ່ວນໃນ VAZ project, ແຕ່ Khrushchev ເປັນຜູ້ໃຫ້ສັນຍານເລີ່ມຕົ້ນ. Savoretti ໄດ້ຈັດການພົບກັນລະຫວ່າງ Khrushchev ແລະ Professor Valletta. ຕາມຄໍາບອກຂອງ Riccardo Chivino, ຫົວຫນ້າຝ່າຍ special relations ຂອງ FIAT, Khrushchev ເວົ້າວ່າ, “ຂ້ອຍຈະສົ່ງ Kosygin ໄປຫາພວກເຈົ້າ. ຢ່າຫລອກເຂົາ—ເຂົາເປັນຄົນດີ.”
ຫນຶ່ງເດືອນຕໍ່ມາ, Chivino ໄດ້ນຳພາຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີຄົນທຳອິດ Alexei Kosygin ຢ້ຽມຊົມໂຮງງານຂອງ FIAT. ລາວໄດ້ຈື່ໄດ້ວ່າ Kosygin ອອກສຽງນາມສະກຸນ Agnelli ດ້ວຍສຽງ “g” ແຂງ—“Agnelli,” ຕາມທີ່ຂຽນ.
ບັນທຶກຄວາມຈໍາຂອງ Chivino ມີລາຍລະອຽດທີ່ນ່າສົນໃຈ: ຕັ້ງແຕ່ປີ 1956, FIAT ເຄີຍພິຈາລະນາຂາຍ license ເພື່ອຜະລິດ Fiat 600 ເຄື່ອງຢູ່ຫລັງໃນ USSR. ເຫດໃດມັນບໍ່ເກີດຂຶ້ນຍັງບໍ່ຮູ້. ຢ່າງນ່າຂັນ, ແບບລົດນັ້ນເອງກາຍເປັນພື້ນຖານຂອງ Zaporozhets ຄັນທໍາອິດ.
Fiat 124/540 studie 3a ຢູ່ Crimea, ໂດຍມີພູ Ayu-Dag ຢູ່ດ້ານຫຼັງ. ລະດູໜາວ 1967, ການທົດສອບປຽບທຽບກັບ Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 ແລະ Volga ໃນເສັ້ນທາງ Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta ແລະໃກ້ Sevastopol
ເປັນຫຍັງຈຶ່ງເລືອກ Fiat 124 ໃນບັນດາລົດທັງຫມົດ?
ແລ້ວເປັນຫຍັງຈຶ່ງເປັນ Fiat 124—ໂດຍສະເພາະເມື່ອແມ່ນແຕ່ chief designer ຂອງມັນ, Dante Giacosa, ກໍຄິດວ່າມັນບໍ່ເຫມາະກັບປະເທດທີ່ກວ້າງໃຫຍ່ແລະຫຍາບກະດ້າງຢ່າງ USSR?
ໃນເດືອນມັງກອນ 1965, ສະພາວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກນິກ ຂອງຄະນະກຳມະການເຄື່ອງຈັກລົດຍົນ ແລະ ລົດໄຖນາ, ຊຶ່ງຈັດຂຶ້ນທີ່ VDNH ໃນ Moscow ແລະ ມີທັງ Brezhnev ແລະ Kosygin ເຂົ້າຮ່ວມ, ໄດ້ຕັດສິນໃຈສ້າງໂຮງງານລົດຍົນຂະໜາດໃຫຍ່ແຫ່ງໃໝ່. ແຕ່ຈະສ້າງລົດຄັນໃດ? ການທົດສອບປຽບທຽບໄດ້ເລີ່ມຄືນໃໝ່ທີ່ NAMI. ໃນບັນດາລຸ້ນທີ່ຖືກທົດສອບ—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, ແລະ Skoda 1000MB—ລົດຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າ Renault 16 ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ໂປດປານທີ່ສຸດ. ໃນເວລານັ້ນ, Boris Fitterman, ຫົວໜ້າຫ້ອງການລົດໂດຍສານຂອງ NAMI, ເປັນຜູ້ສະໜັບສະໜູນຫຼັກສຳລັບການຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າໃນບັນດາວິສະວະກອນໂຊວຽດ.
ໜຶ່ງໃນ 35 ຕົວຢ່າງ Fiat 124 ທີ່ໄດ້ຮັບໃນປີ 1968 ໄດ້ຕົກຢູ່ໃນມືຂອງ Boris Fitterman. ຜູ້ສະໜັບສະໜູນການຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າຢ່າງແຮງກ້າ, ລາວໄດ້ສ້າງຕົ້ນແບບ NAMI-0132 ນີ້ – ເປັນລູກປະສົມລະຫວ່າງໂຄງລົດ Fiat ແລະ ຊຸດກຳລັງຂອງ Peugeot 204
ຕໍານານເລົ່າວ່າ Brezhnev ປິດການໂຕ້ຖຽງດ້ວຍຄໍາເວົ້າປະໂຫຍກດຽວ: “Comrades engineers, ພໍແລ້ວກັບເລື່ອງ technicalities—ການເມືອງເຮົາຈັດການເອງ! Italy ໃກ້ກັບເຮົາກວ່າ France.” ແຕ່ກໍມີການເວົ້າວ່າ ທີ່ dacha ຂອງເຂົາໃນ Zavidovo, ບ່ອນທີ່ທັງ Renault 16 ແລະ Fiat 124 ຖືກນໍາສະເຫນີ, ເຂົາກັບມັກລົດຝຣັ່ງຫຼາຍກວ່າ.
ການແຍກຄວາມຈິງອອກຈາກນິຍາຍບໍ່ງ່າຍ—ແຕ່ໃຫ້ເຮົາຍຶດຕາມຂໍ້ເທັດຈິງ.
ລົດທີ່ແຕກຮ້າວຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງແບນຊິກ
ໃນວັນທີ 28 ພຶດສະພາ 1966, ລັດຖະມົນຕີ Tarasov ໄດ້ອອກຄຳສັ່ງເລກທີ 124, ມອບໝາຍໃຫ້ NAMI ເຮັດໃຫ້ Fiat 124 ສຳເລັດ ແລະ ດຳເນີນການທົດລອງເທິງເສັ້ນທາງ. ລົດຊີດານອິຕາລີທີ່ງົດງາມບໍ່ສາມາດທົນຕໍ່ສະໜາມທົດສອບ Dmitrov ທີ່ຂຸ ຫຼື ລະບຽບການທົດສອບຂອງໂຊວຽດໄດ້. ເມື່ອໂຄງລົດ Fiat ເລີ່ມແຕກຮ້າວ, ຄະນະຜູ້ແທນອິຕາລີທີ່ຕົກໃຈໄດ້ຖືກສົ່ງມາທາງເຮືອບິນ. “ໃຫ້ພວກເຮົາເບິ່ງຫີນປູທາງແບບແບນຊິກຂອງທ່ານແດ່!” ພວກເຂົາຮຽກຮ້ອງ. ຫຼັງຈາກກວດກາຫີນປູທາງແລ້ວ, Dante Giacosa ໄດ້ຂໍຂໍ້ກຳນົດທັງໝົດ. ບໍ່ດົນ, “ເສັ້ນທາງແບນຊິກ” ຈຳລອງກໍໄດ້ປາກົດຂຶ້ນທີ່ໂຮງງານ Mirafiori ຂອງ FIAT.
ໜ້າຫີນປູທາງທີ່ “ໜັກ” ຂອງສະໜາມທົດສອບ Dmitrov ເປັນການທົດສອບທີ່ຍາກສຳລັບ Fiat-124. ຜົນໄດ້ຮັບ: 24 ຮອຍແຕກຢູ່ໂຄງລົດຄັນທີ #4, 17 ຮອຍແຕກຢູ່ລົດຄັນທີ #5. ຮອຍແຕກຍາວ 150 mm ໄດ້ປາກົດຢູ່ເທິງຫຼັງຄາຂອງລົດຄັນໜຶ່ງໃກ້ກັບເສົາກາງ. ຊາວອິຕາລີໄດ້ສົ່ງລົດທີ່ມີໂຕເສີມຄວາມແຂງແຮງໃຫ້ພວກເຮົາສອງເທື່ອ, ແລະ ແຕ່ລະເທື່ອໂຄງລົດກໍແຕກຢູ່ບ່ອນນັ້ນບ່ອນນີ້
ຄວາມເສຍຫາຍທົ່ວໄປໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ: ການແຕກຫັກຢູ່ຫູຍຶດຂອງແຂນລ່າງຂອງລະບົບກັນສະເທືອນໜ້າ. ໄລຍະທາງ – 12,200 km, ລົດເລກທົດສອບ 8
Fiat-124 ບໍ່ມີແວ່ນຂ້າງນອກເລີຍ (ຮັບບໍ່ໄດ້!), ແລະ ໂຕລັອກປ່ອງຢ້ຽມຖືກຕິດໃນຮູບແບບຂອງຂາຍຶດ. ໃນ Zhiguli, “ສາມຫຼ່ຽມເບີມິວດາ” ນີ້ໄດ້ກາຍເປັນອາຫານແຊບສຳລັບພວກຂີ້ລັກ: ລັກແວ່ນຂ້າງນອກ, ໃຊ້ໄຟແຊັກອຸ່ນໂຕລັອກປ່ອງຢ້ຽມທີ່ຕິດກາວໄວ້ – ແລ້ວປີນເຂົ້າໄປໃນລົດ
ການທົດສອບໃນສະຫະພາບໂຊວຽດໄດ້ນຳໄປສູ່ການດັດແປງຫຼາຍກວ່າ 800 ຢ່າງ—ຊຶ່ງບໍ່ໄດ້ດຳເນີນໂດຍວິສະວະກອນໂຊວຽດ, ແຕ່ໂດຍຊາວອິຕາລີ, ພາຍໃຕ້ຂໍ້ຕົກລົງຮ່ວມມືວິທະຍາສາດ-ເຕັກນິກທີ່ລົງນາມຢູ່ Turin ໃນວັນທີ 4 ພຶດສະພາ 1966. Chivino ຈື່ໄດ້ວ່າການລົງນາມໄດ້ຖືກເລື່ອນອອກໄປເພາະ “ລັດຖະມົນຕີ Tarasov ດື່ມສະຫຼອງຫຼາຍເກີນໄປ.” ເວົ້າງ່າຍໆ—ລາວເມົາ.
ການລົງນາມຂໍ້ຕົກລົງຮ່ວມມືວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກນິກ ຢູ່ Turin, ໃນ Centro Storico ຂອງ Fiat. ສາດສະດາຈານ Valletta ຖືກຈັບຕາເບິ່ງຢ່າງໃກ້ຊິດໂດຍກຸ່ມທີ່ຫຼາກຫຼາຍ (ຈາກຊ້າຍໄປຂວາ): ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການລັດດ້ານວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ (ແລະ ເປັນລູກເຂີຍຂອງ Kosygin!) Germain Gvishiani, ຫົວໜ້ານັກອອກແບບຂອງ Fiat Dante Giacosa ແລະ ເຈົ້າຂອງ Fiat ຕົວຈິງ Giovanni Agnelli. ຢູ່ເບື້ອງຂວາ, ໃນກອບຮູບແມ່ນ Riccardo Chivino, ຜູ້ອຳນວຍການໂຄງການພິເສດຂອງ Fiat. ວັນທີ: 4 ພຶດສະພາ 1966
ການໂຕ້ຖຽງເລື່ອງ Engine
ຄົນດຽວທີ່ປະຕິເສດການລົງນາມແມ່ນ Alexander Andronov, ຫົວໜ້ານັກອອກແບບຢູ່ MZMA. ລາວຄັດຄ້ານເຄື່ອງຈັກເຫຼັກຫຼໍ່ທີ່ລ້າສະໄໝທີ່ມີເພົາລູກເບ້ຍວາງຢູ່ຕ່ຳ, ໂດຍຢືນຢັນໃຫ້ໃຊ້ຊຸດອາລູມິນຽມແບບເພົາລູກເບ້ຍວເໜືອຫົວທີ່ທັນສະໄໝຄືກັບໃນ Moskvich-412. ແຕ່ຊາວອິຕາລີໄດ້ໂຕ້ແຍ້ງວ່າ ສຳລັບລົດຊັ້ນນີ້, ເຄື່ອງຈັກເຫຼັກຫຼໍ່ແບບກ້ານກະທຸ້ງແມ່ນເໝາະສົມທີ່ສຸດ—ໂດຍສະເພາະ ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຫາກໍນຳມັນອອກມາໃນປີ 1964.
ແມ່ນແລ້ວ, FIAT ມີລຸ້ນເພົາລູກເບ້ຍວເໜືອຫົວ—ຄື doppio asse a camme ອັນໂດ່ງດັງທີ່ມີເພົາລູກເບ້ຍວຄູ່ ແລະ ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍພານ—ແຕ່ມັນໃຊ້ບລັອກເຫຼັກຫຼໍ່ອັນດຽວກັນ. ເຄື່ອງຈັກນັ້ນໃຊ້ຂັບເຄື່ອນລຸ້ນລະດັບສູງກວ່າ, ລວມທັງ Fiat 125, ຊຶ່ງ FIAT ໄດ້ສະເໜີເປັນ “ລົດເລກ 2” ໃນຂໍ້ຕົກລົງ. ຫາກໂຊວຽດຮັບເອົາ, ພວກເຂົາຈະໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກ OHC. ແທນທີ່ຈະເປັນເຊັ່ນນັ້ນ, ພວກເຂົາໄດ້ເລືອກລຸ້ນທີ່ຈະພັດທະນາໄປເປັນ VAZ-2103.
ການຕົກລົງກັບ Andronov ຈະຕ້ອງພັດທະນາ engine ໃຫມ່ທັງຫມົດໃນຕາຕະລາງທີ່ແນ່ນຫນາ—production ຈະຕ້ອງເລີ່ມໃນອີກພຽງສາມປີ. ທັງ FIAT ແລະ Minister Tarasov ພະຍາຍາມໂນ້ມນ້າວເຂົາ. ເຂົາຍຶດຈຸດຢືນຂອງຕົນ. ຈຶ່ງເກີດຂໍ້ປະນີປະນອມ: cast-iron block ທີ່ມີ water jackets ແລະ chain-driven overhead camshaft.
ເຄື່ອງຈັກສຳລັບປຽບທຽບ: Fiat 124 ທີ່ມີເພົາລູກເບ້ຍວລຸ່ມ, Fiat 125 ທີ່ມີເພົາລູກເບ້ຍວເທິງສອງອັນ, VAZ-2101 ຍຸກຕົ້ນ (ທີ່ມີປອກສູບ). ຜູ້ທົດສອບ VAZ ນຳໂດຍ Anatoly Akoyev ພົບວ່າປອກສູບບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍປານໃດ, ແລະ ໜຶ່ງປີຕໍ່ມາພວກເຂົາກໍໄດ້ເລີກໃຊ້ມັນ
ເງິນ, ແລະ KGB
ທຸກຂໍ້ຕົກລົງຕ້ອງມີການປະນີປະນອມ. ສິນເຊື່ອ $320 ລ້ານ ທີ່ສະເໜີຈາກທະນາຄານ IMI ຂອງອິຕາລີໃຫ້ແກ່ Vneshtorgbank ຂອງສະຫະພາບໂຊວຽດແມ່ນບໍ່ໄດ້ຖືກໂຕ້ແຍ້ງ—ແຕ່ FIAT ຢືນຢັນອັດຕາດອກເບ້ຍມາດຕະຖານຂອງພວກເຂົາທີ່ 7%. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Kosygin ໄດ້ສັ່ງໃຫ້ Tarasov ຮຽກຮ້ອງເອົາ 5%.
Fiat 124 ຕາມສະພາບເດີມ. Italians ຕໍ່ຕ້ານຢູ່ດົນໃນເລື່ອງ engine ແລະດົນກວ່ານັ້ນອີກໃນເລື່ອງ rear disc brakes, ແຕ່ pads ຂອງພວກເຂົາສຶກຫມົດຈາກຊາຍທີ່ປິວມາຈາກໃຕ້ front wheels ໃນການທົດສອບທີ່ Dmitrov proving ground ພາຍໃນ 400-800 km. Fiat 124R cars, ໂດຍຄໍານຶງເຖິງ comments (R = Russie), ໄດ້ມາເຖິງ USSR ໃນເດືອນກໍລະກົດ 1967
ຫນຶ່ງໃນຄວາມແຕກຕ່າງສໍາຄັນລະຫວ່າງ VAZ-2101 ແລະ Fiat 124 ແມ່ນ rear axle. design ໂບຮານທີ່ມີ pusher pipe ຖືກແທນດ້ວຍ design ທີ່ມີ five rods. ຕາມນັ້ນ cardan shaft ກໍຖືກປ່ຽນແປງດ້ວຍ. ຕາມຕົວຢ່າງຂອງ VAZ-2101, Italians ໄດ້ນໍາ rear axle ຄ້າຍກັນໄປໃຊ້ກັບ Fiat 124, ໃນຂະນະທີ່ຍັງປ່ອຍ disc brakes ທີ່ພວກເຂົາຮັກໄວ້
ຄວາມຕຶງຄຽດເພີ່ມຂຶ້ນ—ແລ້ວ Renault ແລະ KGB ກໍເຂົ້າມາ. correspondent ຂອງ “Izvestia” Leonid Kolosov, a.k.a. KGB agent “Kisa,” ຖືກມອບຫມາຍໃຫ້ຮັບປະກັນເງື່ອນໄຂທີ່ດີກວ່າ.
ນັກອອກແບບລົດຍົນທີ່ໂດດເດັ່ນສອງຄົນ, Alexander Andronov ແລະ Dante Giacosa, ໄດ້ໃຊ້ເວລາໃນລະຫວ່າງການເຈລະຈາໃນທາງດຽວກັນ – ແຕ້ມຮູບຮ່າງຂອງສະມາຊິກຄະນະຜູ້ແທນ. ນັ້ນຄືວິທີທີ່ຮູບຜູ້ລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງອອກມາ – ລັດຖະມົນຕີ Tarasov ແລະ ສາດສະດາຈານ Valletta. ຄົນທີ່ມີພອນສະຫວັນກໍມີພອນສະຫວັນໃນທຸກສິ່ງ!
ຂ່າວລືກ່ຽວກັບ Renault, ແລະ ການຫຼຸດອັດຕາລົງ 1.4 ຈຸດ
Kolosov ມີສາຍສຳພັນທີ່ມີອຳນາດ. ລາວເຄີຍເກືອບຈະຈີບ Claudia Cardinale ໄດ້ນຳ. ຜ່ານການກະຊິບກະຊາບທາງການເມືອງ, ລາວໄດ້ກະຈາຍຂ່າວລືວ່າ Tarasov ມີຂໍ້ຕົກລົງລັບກັບ Renault. ໂດຍຮູ້ວ່າ De Gaulle ສົນໃຈໃນການເປັນຄູ່ຮ່ວມມືກັບໂຊວຽດ, ຂ່າວລືນັ້ນໄດ້ສັ່ນສະເທືອນ FIAT, ຊຶ່ງໃກ້ຈະລົ້ມລະລາຍຢູ່ແລ້ວ. ສາຍສຳພັນຂອງ Kolosov ໄດ້ເຮັດໜ້າທີ່ຂອງມັນ—IMI ໄດ້ຫຼຸດອັດຕາລົງເປັນ 5.6% ແລະ ໄດ້ສະເໜີເງື່ອນໄຂທີ່ເອື້ອອຳນວຍສຳລັບເຄື່ອງຈັກການຜະລິດ.
ໂດຍບັງເອີນ, De Gaulle ໄດ້ໄປຢ້ຽມຢາມສະຫະພາບໂຊວຽດໃນເດືອນມິຖຸນາ 1966 ແທ້, ແລະ ຂໍ້ຕົກລົງຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານເຕັກນິກມູນຄ່າ $142 ລ້ານ ກັບ Renault ກໍໄດ້ຖືກລົງນາມແທ້—ເຖິງແມ່ນວ່າແມ່ນສຳລັບການປັບປຸງເຄື່ອງມືຂອງໂຮງງານ MZMA.
ຊາວອິຕາລີຮູ້ສຶກບໍ່ວ່າພວກເຂົາກຳລັງຖືກຫຼອກ? ຄັ້ງໜຶ່ງ, ສາດສະດາຈານ Valletta ໄດ້ຍິ້ມເຍາະໃສ່ Kolosov ແລະ ຖາມວ່າ, “ແລ້ວ, dottore, ເຈົ້າໄດ້ປ່ຽນອາຊີບແລ້ວບໍ—ຈາກນັກທຸລະກິດເປັນນັກຂ່າວ?”
ເກືອບຈະເປັນ VAZ-2103, ແຕ່ມີໂລໂກ້ Fiat. ຕຸລາ 1968. ໃນລະຫວ່າງການກະກຽມການຜະລິດ, ປາກົດວ່າຕາໜ່າງໝໍ້ນ້ຳແບບຊິ້ນດຽວ… ບໍ່ພໍດີກັບອ່າງກາລວານິກຂອງໂຮງງານ DAAZ. ແລະ ແຜ່ນປິດຖືກເຮັດເປັນຊິ້ນສ່ວນແຍກ, ໂດຍມີແຜ່ນປິດແນວຕັ້ງຢູ່ກາງ. ຕົ້ນແບບຂອງ VAZ-2103 ບໍ່ແມ່ນ Fiat 124 Special, ຕາມທີ່ມັກຂຽນກັນ. ນີ້ແມ່ນການພັດທະນາແຍກຕ່າງຫາກສຳລັບສະຫະພາບໂຊວຽດ
“ລົດ #2” ທົດລອງໃນເດີ່ນຂອງ NAMI. ແຜງໜ້າປັດບໍ່ຄືກັບ VAZ-2103 ໃນອະນາຄົດ, ມີຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍໃນການຕົກແຕ່ງພາຍນອກ, ໝໍ້ໄຟຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍ, ບໍ່ແມ່ນເບື້ອງຂວາ, ຄືກັບໃນ Zhiguli ທີ່ຜະລິດເປັນຊຸດ
ດັ່ງນັ້ນໃຜໄດ້ປະໂຫຍດກວ່າ?
ໃນເດືອນສິງຫາ 1966, ສະຫະພາບໂຊວຽດ ແລະ FIAT ໃນທີ່ສຸດກໍໄດ້ລົງນາມຂໍ້ຕົກລົງທົ່ວໄປເພື່ອສ້າງໂຮງງານທີ່ມີກຳລັງການຜະລິດປະຈຳປີ 600,000 ຄັນ. ແຕ່ໃຜໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍກວ່າຈາກຂໍ້ຕົກລົງ? ໃນວັນທີ 19 ກຸມພາ 1968, ສະພາລັດຖະມົນຕີສະຫະພາບໂຊວຽດໄດ້ອະນຸມັດງົບປະມານກໍ່ສ້າງ 1.1433 ຕື້ຮູໂບລ. ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນອື່ນໆກ່າວເຖິງ 1.57 ຫຼື ແມ່ນແຕ່ 1.85 ຕື້. Forbes ໄດ້ປະເມີນວ່າໂຮງງານ Togliatti ມີມູນຄ່າ $887 ລ້ານ, ຊຶ່ງໃນນັ້ນ FIAT ໄດ້ກຳໄລ $322 ລ້ານ. ແຕ່ຜົນປະໂຫຍດທາງອ້ອມມັກຖືກມອງຂ້າມ—ເຊັ່ນການຫຼີກລ່ຽງຂໍ້ຈຳກັດຂອງຝ່າຍຕາເວັນຕົກໃນການໂອນເຕັກໂນໂລຊີ. FIAT ໄດ້ຈັດການມັນ. ສອງສ່ວນສາມຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ສະໜອງໃຫ້ໂຊວຽດແມ່ນຜະລິດຢູ່ສະຫະລັດ ຫຼື ພາຍໃຕ້ໃບອະນຸຍາດອາເມລິກາ, ລວມທັງຈາກ TRW ແລະ Gleason.
ລັດຖະມົນຕີ Tarasov ໄດ້ລົງນາມໃນເອກະສານຮັບຮອງເອົາການເລີ່ມດຳເນີນງານໄລຍະທຳອິດຂອງ VAZ ທີ່ມີກຳລັງການຜະລິດ 220 ພັນຄັນຕໍ່ປີ ພຽງແຕ່ໃນວັນທີ 24 ມີນາ 1971. ໃນຕອນຕົ້ນ, ສ່ວນແບ່ງຂອງຊິ້ນສ່ວນນຳເຂົ້າຢູ່ VAZ ແລະ ຜູ້ຮັບເໝົາຊ່ວງຂອງມັນໄດ້ບັນລຸ 75%, ໃນທ້າຍປີ 1970 ມັນຍັງຄົງຢູ່ໃນລະດັບ 20-25%, ແລະ ໃນເດືອນເມສາ 1971 ຜູ້ຮັບເໝົາຊ່ວງໄດ້ທົດແທນການນຳເຂົ້າຢ່າງເຕັມທີ່
ການຜະລິດ “ລົດເລກ 2” VAZ-2103 ໄດ້ເລີ່ມຂຶ້ນໃນວັນທີ 5 ພະຈິກ 1973, ແລະ ໃນວັນທີ 21 ທັນວາ ຄະນະກຳມະການໃນທີ່ສຸດກໍໄດ້ຮັບຮອງເອົາໂຮງງານເຂົ້າສູ່ການດຳເນີນງານ, ແຕ່ມັນໄດ້ບັນລຸກຳລັງການຜະລິດເຕັມທີ່ 660 ພັນຄັນຕໍ່ປີ ພຽງແຕ່ໃນວັນທີ 5 ຕຸລາ 1974. ການຜະລິດຢູ່ VAZ ບໍ່ແມ່ນແບບຊຸດ, ແຕ່ເປັນແບບມະຫາຊົນ: ຂະບວນການຖືກແບ່ງອອກເປັນການດຳເນີນງານງ່າຍໆ ແລະ ດຳເນີນຢ່າງເປັນຈັງຫວະ. ລວມທັງໝົດ 2,702,903 ຄັນ VAZ-2101 ໄດ້ຖືກຜະລິດຕັ້ງແຕ່ປີ 1970 ຫາ 1984. ຈຳນວນການຜະລິດຂອງລົດ station wagon VAZ-2102 (1971-1986) ແມ່ນ 666,889 ຄັນ. ລວມທັງໝົດ 2,143,997 ຄັນ VAZ-21011 (1974-1983) ແລະ VAZ-21013 (1977-1988) ໄດ້ຖືກຜະລິດ, 1,304,866 ຄັນ VAZ-2103 (1973-1984), ແລະ 4,175,319 ຄັນ VAZ-2106 (1976-2001).
ສອງຄັນລົດ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບເຮືອໄຮໂດຣຟອຍລ໌
ຂໍ້ຕົກລົງລວມມີສອງລຸ້ນ—“ລົດເລກ 1” ແລະ “ລົດເລກ 2.” ນອກເໜືອຈາກລົດຊີດານ Fiat 124, ສະຫະພາບໂຊວຽດຍັງໄດ້ຮັບລົດ station wagon Fiat 124 Familiare, ຊຶ່ງໄດ້ກາຍເປັນ VAZ-2102. ຕໍ່ມາ, ກຳລັງການຜະລິດໄດ້ຖືກເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 660,000 ຄັນຕໍ່ປີ.
ຕົ້ນແບບ VAZ-21032 ທີ່ມີພວງມາໄລຢູ່ເບື້ອງຂວາ, 1970. ເພື່ອຊົດເຊີຍນ້ຳໜັກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢູ່ເບື້ອງຂວາທີ່ເກີດຈາກການຍ້າຍລະບົບຄວບຄຸມ, ສະປິງທີ່ແຂງກວ່າ 21012-2901 ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃນລະບົບກັນສະເທືອນຂວາ. ຄວາມແຂງທີ່ຕ້ອງການບັນລຸໄດ້ໂດຍການເພີ່ມຄວາມໜາຂອງແກນ
ຂໍ້ກຳນົດທີ່ໜ້າສົນໃຈຂໍ້ໜຶ່ງໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ FIAT ຊື້ສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກຂອງໂຊວຽດເປັນເວລາຫ້າປີ—ລວມທັງເຮືອໂດຍສານແບບໄຮໂດຣຟອຍ. ນັ້ນຄືເຫດຜົນທີ່ເຮືອ “Kometa” ແລະ “Meteor” ຂອງໂຊວຽດໄດ້ແຜ່ຂະຫຍາຍໄປທົ່ວທະເລເມດິເຕີເຣນຽນໃນບໍ່ຊ້າ.
VAZ-21011 ພ້ອມເຄື່ອງຈັກ 1.3 ທີ່ມີກຳລັງ 69 hp, ປີ 1974. ການປັບໂສມໃໝ່ໄດ້ສົ່ງຜົນຕໍ່ລວດລາຍຂອງກະຈັງໜ້າໝໍ້ນ້ຳ, ກັນຊົນ, ແຜງໜ້າປັດ, ບ່ອນນັ່ງ. ມີຮ່ອງຢູ່ດ້ານໜ້າ ແລະ ຊ່ອງລະບາຍອາກາດສຳລັບການລະບາຍໄອເສຍຢູ່ເສົາຄ້ຳຫຼັງຄາ. ຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ UNECE, “ໄຟຂ້າງ” ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງເຂົ້າໃນໄຟໜ້າ, ໄຟຂ້າງກາຍເປັນສີສົ້ມ, ຕົວສະທ້ອນແສງໄດ້ປາກົດຢູ່ໃນໄຟທ້າຍ, ໄຟຖອຍຫຼັງໄດ້ຖືກຍ້າຍ. ພວງມາໄລດຽວນີ້ປອດໄພຈາກການບາດເຈັບ: ວົງແຫວນບີບແກໄດ້ຫາຍໄປ, ແລະ ໄດ້ເຮັດຮ່ອງເປັນວົງຢູ່ເພົາພວງມາໄລເພື່ອໃຫ້ມັນຫັກເມື່ອຖືກກະທົບ. ໄດ້ຕັດສິນໃຈບໍ່ຜະລິດລົດແວກອນ VAZ-21021 ພ້ອມເຄື່ອງຈັກ 1.3. ພວກເຂົາຕັດສິນໃຈວ່າລົດ VAZ-2102 ພຽງພໍແລ້ວ
ລຸ້ນອ້າງອີງຂອງ VAZ-2102, ຊຶ່ງຕົ້ນແບບຂອງມັນແມ່ນ Fiat 124 Familiare. ມັນແຕກຕ່າງຈາກລົດເກັງ VAZ-2101 ໃນເລື່ອງຢາງລົດ, ສະປິງກັນສະເທືອນ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ແຮງກວ່າ ແລະ ເຟືອງທ້າຍ. Autoexport ໄດ້ຄິດຊື່ຂອງຕົນເອງໃຫ້ແກ່ລຸ້ນນີ້ – Lada Rubin, ແຕ່ມັນບໍ່ຕິດ
ການຕັ້ງຊື່ລົດ: Zhiguli, Lada, ຫຼື VIL-100?
ລົດຄັນໃໝ່ຕ້ອງການຊື່. ນັກອອກແບບຂອງ VAZ ຊື່ Alexei Cherny ໄດ້ສະເໜີ “Zhiguli”—ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກັງວົນ. ໃນພາສາອິຕາລີ, “gigolo” ມີຄວາມໝາຍທີ່ບໍ່ດີ. ການປະກວດຕັ້ງຊື່ໄດ້ຖືກເລີ່ມຂຶ້ນໂດຍວາລະສານ Za Rulem ແລະ ໜັງສືພິມ Sovetskaya Rossiya. ໃນບັນດາຄຳສະເໜີມີ: VIL-100 (ສຳລັບວັນເກີດຄົບ 100 ປີຂອງ Lenin), Desina (ການປະສົມລະຫວ່າງໂຊວຽດ ແລະ ອິຕາລີ), Pato (ສຳລັບ Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), ລະດູໃບໄມ້ປົ່ງຄົບຮ້ອຍ, Ilyich, ອັດສະລິຍະ… ຜູ້ເຂົ້າຊິງອັນດັບຕົ້ນລວມມີ Volzhanin, ຄວາມຝັນ, ແລະ ມິດຕະພາບ, ແຕ່ “Zhiguli” ແລະ “Lada” ຊະນະ. Autoexport ນິຍົມ “Lada,” ເຖິງແມ່ນວ່າມັນໝາຍເຖິງ “ເລົ້າ” ໃນພາສາສະວີເດັນ—ດ້ວຍເຫດນີ້, ໃນສະວີເດັນ, ພວກມັນຈຶ່ງຖືກຂາຍພາຍໃຕ້ຊື່ VAZ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ແມ່ນແຕ່ຄົນອິຕາລີກໍໃຊ້ຄຳຫຍໍ້ TAZ, ເນື່ອງຈາກຊື່ “ໂຮງງານລົດຍົນ Volzhsky” ຍັງບໍ່ໄດ້ຖືກບັນຍັດຂຶ້ນຈົນຮອດທ້າຍປີ 1967.
VAZ emblem ທີ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງ. ໃນປີ 1971, letters ຈະຖືກເອົາອອກທັງຫມົດ, ເພາະ toponyms ບໍ່ສາມາດໃຊ້ໃນ factory signs ໄດ້
ໜັງສືພິມອິຕາລີໄດ້ໂຄສະນາຍ້ອງຍໍໂຮງງານ TAZ ໃນອະນາຄົດ. ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຕະຫຼົກ: ພື້ນທີ່ທັງໝົດທີ່ຄອບຄອງແມ່ນ 5 ລ້ານ m2, ພື້ນທີ່ຂອງອາຄານແມ່ນ 1.5 ລ້ານ m2, ອຸປະກອນ 16 ພັນຊຸດ, ສາຍພານລຳລຽງຫຼັກທີ່ຍາວທີ່ສຸດໃນໂລກແມ່ນ 1.5 km
ໂລໂກຮູບເຮືອ, ແລະ ຕົວອັກສອນທີ່ກັບຫຼັງ
ໂລໂກ “ເຮືອ” ທີ່ດຽວນີ້ໂດ່ງດັງໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍ Alexander Dekalenkov, ອະດີດນັກອອກແບບຂອງ AZLK. ມັນມີຕົວ “V” ທີ່ມີຮູບຊົງຄ້າຍເຮືອຄໍຊັກທີ່ມີໃບເຮືອຮັບລົມ, ຄູ່ກັບຊື່ຂອງເມືອງໃໝ່—Togliatti. ເມື່ອຊຸດຕາສັນຍາລັກຕົວຢ່າງມາຮອດຈາກ Turin ໃນເດືອນມັງກອນ 1970, ຕົວອັກສອນ “Я” ໄດ້ຖືກປີ້ນຜິດພາດໃນແບບລາຕິນ, ກາຍເປັນ “ТОЛЬЯТТИ.” ຄວາມຜິດພາດການພິມເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ກາຍເປັນຂອງສະສົມທີ່ມີຄ່າ.
ຫົວໜ້າບໍລິຫານ Fiat, ທະນາຍຄວາມ Giovanni Agnelli, ໄດ້ມາຢ້ຽມຢາມ VAZ ໃນວັນທີ 17-18 ມິຖຸນາ 1970. ສຳລັບການຢ້ຽມຢາມແບບນີ້, ໄດ້ມີການແລກປ່ຽນ GAZ-69AM ຈຳນວນໜຶ່ງຊຸດຢູ່ Ulyanovsk. ຢູ່ເທິງແຜ່ນຂັ້ນຕີນຂ້າງບໍ່ແມ່ນຄົນຍາມ, ແຕ່ເປັນຜູ້ຈັດການໜ້າງານ ແລະ ນາຍພາສາ. ຢູ່ທາງຫຼັງພວກເຂົາ, ຫົວໜ້າບໍລິຫານ Fiat ດຣ. Gaudenzio Bono, ຜູ້ດູແລໂຄງການ VAZ-Fiat ຊື່ Vincenzo Buffa, ແລະ ຜູ້ອຳນວຍການ VAZ ຊື່ Viktor Polyakov, ຊຶ່ງເບິ່ງພໍໃຈກັບຄວາມປະທັບໃຈທີ່ລາວກຳລັງສ້າງຂຶ້ນ, ກຳລັງເບິ່ງອອກໄປ.
ຫົວໜ້ານັກອອກແບບຂອງ VAZ ຊື່ Vladimir Solovyov ໄດ້ຄວບຄຸມໂຄງການນີ້ຕັ້ງແຕ່ການທົດສອບຄັ້ງທຳອິດຢູ່ສະໜາມທົດສອບ NAMI. ໃນປີ 1969, ພະນັກງານ Fiat ໄດ້ປະກາດໃຫ້ Solovyov ເປັນບຸກຄົນທີ່ບໍ່ເປັນທີ່ຕ້ອນຮັບ ຍ້ອນການໃຫ້ສຳພາດກັບໜັງສືພິມ La Stampa, ຊຶ່ງໃນນັ້ນລາວໄດ້ກ່າວວ່າວິສະວະກອນໂຊວຽດໄດ້ອອກແບບລຸ້ນ 124 ຄືນໃໝ່ທັງໝົດ. Solovyov ຕ້ອງໄດ້ອະທິບາຍຕໍ່ຄະນະກຳມະການສູນກາງ CPSU.
ນັກກະວີຍິງຜູ້ຢຸດການປະທ້ວງ
ໃນເດືອນມັງກອນ 1967, ໄດ້ເກີດບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າ. ຫາກມັນເກີດຂຶ້ນກ່ອນໜ້ານັ້ນຫົກເດືອນ, ຂໍ້ຕົກລົງອາດຈະລົ້ມເຫລວ. ນັກກະວີໂຊວຽດ Marietta Shaginyan, ສັນຍາລັກຝ່າຍເລນິນ, ໄດ້ມາຮອດອິຕາລີຕາມການມອບໝາຍຈາກ Izvestia. ຜູ້ຄວບຄຸມຂອງນາງບໍ່ແມ່ນໃຜອື່ນນອກຈາກ Leonid “Kisa” Kolosov. ລາວໄດ້ບັນຍາຍນາງວ່າເປັນຍິງເຖົ້າຂີ້ຫງຸດຫງິດທີ່ມີສຽງຂັດຫູ, ຕໍ່ຕ້ານຕາເວັນຕົກຢ່າງຮຸນແຮງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນາງໄດ້ຜູກພັນກັບສາດສະດາຈານ Valletta. ໃນປີ 1945, Valletta ໄດ້ລອດພົ້ນຈາກການປະຫານຊີວິດຍ້ອນການຮ່ວມມືກັບນາຊີຢ່າງຫວຸດຫວິດ—ຊີວິດຂອງລາວໄດ້ຮັບການໄວ້ຊີວິດໂດຍນັກກູ້ຊາດຄອມມູນິດ Luigi Longo. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, Valletta ແລະ Longo ໄດ້ຮັກສາຄວາມສຳພັນອັນແໜ້ນແຟ້ນ. Shaginyan ໄດ້ຕີພິມບົດຄວາມທີ່ຍ້ອງຍໍຊຸດໜຶ່ງໃນ Izvestia ຫົວຂໍ້ວ່າ ສາມມື້ຢູ່ FIAT.
ນັກສະແດງເພງປັອບທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງໂຊວຽດໄດ້ມາໂດຍ VAZ. ໃນຕອນທຳອິດ, ພຽງແຕ່ມາສະແດງ, ຕໍ່ມາ – ເພື່ອຮັບລົດເປັນຄ່າຕອບແທນ. ໃນປີ 1970, ເງິນເດືອນສະເລ່ຍໃນ USSR ແມ່ນ 122 ຮູເບີນ, VAZ-2101 ລາຄາ 5,500 ຮູເບີນ, ອາພາດເມັນສະຫະກອນສອງຫ້ອງໃນ Moscow – 4,000 ຮູເບີນ
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການປະທ້ວງທົ່ວໄປກຳລັງກໍ່ຕົວຂຶ້ນຢູ່ FIAT. ຄົນງານກຽມພ້ອມທີ່ຈະຢຸດງານ—ຈົນກະທັ່ງ Valletta ໄດ້ອ່ານບາງຕອນຈາກລາຍງານຂອງ Shaginyan ໃຫ້ພວກເຂົາຟັງ. ຝູງຊົນໄດ້ສະຫຼາຍຕົວ. ນັກກະວີຍິງ Bolshevik ຄົນດຽວໄດ້ປ້ອງກັນການປະທ້ວງໄວ້ໄດ້. Kolosov ເກືອບເສຍບັດນັກຂ່າວຂອງລາວຍ້ອນເລື່ອງນີ້.
ການເປີດຕົວ VAZ-2101 ຄັ້ງທຳອິດໃນໂລກໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນວັນທີ 20 ມັງກອນ 1971 ທີ່ງານວາງສະແດງລົດ Brussels. ຫຼັງຈາກໄດ້ເງິນຈາກ “ຂໍ້ຕົກລົງແຫ່ງສະຕະວັດ,” FIAT ໄດ້ສ້າງຄູ່ແຂ່ງທີ່ຈິງຈັງໃຫ້ແກ່ຕົນເອງ: ຮອດປີ 1979, 45% ຂອງການຜະລິດຂອງ VAZ ໄດ້ຖືກສົ່ງອອກ
ແລະ ນີ້ຄືບູດຂອງ Autoexport ຢູ່ງານວາງສະແດງລົດ Geneva ໃນປີ 1972. ພວກເຮົາຕັດລາຄາຖິ້ມຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ: 7950 ຟຣັງ!
ຄວາມສຳເລັດລະດັບສາກົນຄັ້ງໃຫຍ່ຄັ້ງທຳອິດຂອງ VAZ ໃນກິລາມໍເຕີສະປອດ: ຖ້ວຍເງິນຂອງການແຂ່ງຂັນແຣລລີ່ທ່ອງທ່ຽວ ADAC Tour d`Europe, ປີ 1971. ຈາກ 64 ທີມທີ່ໄດ້ອອກແຂ່ງ, ມີ 46 ທີມທີ່ແຂ່ງຈົບ. ໃນປີ 1973, VAZ ໄດ້ຮັບຖ້ວຍຄຳ ແລະ ຖ້ວຍເງິນຢູ່ການແຂ່ງຂັນແຣລລີ່ນີ້
ການກໍ່ສ້າງຕາມມາດຕະຖານອິຕາລີ, ບໍ່ແມ່ນຕາມມາດຕະຖານໂຊວຽດ
ໃນຂະນະທີ່ການກຽມການຂອງໂຮງງານດຳເນີນຕໍ່ໄປ, ນັກອອກແບບໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດທາງເຕັກນິກຂອງ FIAT ແທນທີ່ຈະເປັນມາດຕະຖານ GOST ຂອງໂຊວຽດ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ເປີດໂອກາດໃຫ້ນຳໃຊ້ເກຣດເຫຼັກໃໝ່, ພລາສຕິກ, ນ້ຳມັນຫຼໍ່ລື່ນ, ແລະ ສ່ວນປະສົມຢາງໃໝ່. ມາດຕະຖານອິຕາລີມັກຈະເຂັ້ມງວດກວ່າ, ແລະ ຜູ້ສະໜອງໂຊວຽດພະຍາຍາມທີ່ຈະຕາມໃຫ້ທັນ. ມັນເປັນຍຸກຂອງການທຳລາຍອຸປະສັກ.
ຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດທີ່ຈະ “ປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝ” VAZ-2101 ໂດຍໃຊ້ໄຟໜ້າຊົງສີ່ຫຼ່ຽມຈາກໂຮງງານ FER ຢູ່ Ruhla (GDR), ປີ 1971. ນັກອອກແບບ – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
ແບບຈຳລອງດິນໜຽວຂະໜາດເທົ່າຂອງຈິງຂອງ VAZ-2101-78 – ຮູບແບບໜຶ່ງຂອງການປັບປຸງ Zhiguli, ສ້າງໂດຍນັກອອກແບບ Vladimir Stepanov ໃນປີ 1976. ລຸ້ນຜະລິດໃນອະນາຄົດ VAZ-2105
ວັນຄົບຮ້ອຍປີຂອງ Lenin, ແລະ ກຳນົດເວລາທີ່ຖືກເລື່ອນ
ຄົນທັງຊາດກຳລັງກຽມສະຫຼອງວັນເກີດຄົບ 100 ປີຂອງ Lenin, ຊຶ່ງເປັນການເສີມສ້າງຄວາມເຊື່ອທີ່ຜິດວ່າ VAZ-2101 ຖືກອອກແບບເປັນເຄື່ອງບັນນາການສະເຫຼີມສະຫຼອງຮ້ອຍປີ. ບໍ່ແມ່ນແນວນັ້ນ. ສັນຍາໄດ້ກຳນົດ “ລົດເບີ 1” ໄວ້ສຳລັບປີ 1969 ແລະ “ລົດເບີ 2” ສຳລັບປີ 1970. ແຕ່ຄວາມລ່າຊ້າໝາຍຄວາມວ່າຄຳຂວັນຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນ—ຈາກ “ສົ່ງມອບລົດຄັນທຳອິດໃຫ້ໄດ້ພາຍໃນທ້າຍປີ 1969!” ໄປເປັນ “ມາປະກອບ VAZ ຄັນທຳອິດເພື່ອວັນຄົບຮ້ອຍປີຂອງ Lenin!”
ແລະພວກເຂົາກໍເຮັດໄດ້. ນັ່ນແຫຼະເຫດຜົນທີ່ fiftieth birthday ຂອງ VAZ-2101 ຕົກຢູ່ໃນເດືອນເມສາ 2020.
VAZ-2101 ຜ່ານເລນສ໌ຂອງໜຶ່ງໃນຊ່າງຖ່າຍຮູບໂຮງງານຄົນທຳອິດ, Stanislav Kazakov. ລະຫວ່າງໄຟໜ້າ ແລະ ກະຈັງໜ້າໝໍ້ນ້ຳ ແມ່ນແຜ່ນປະດັບຮູບເຄິ່ງເດືອນ. ພວກມັນຈະຖືກຍົກເລີກຢ່າງໄວວາຍ້ອນເປັນສ່ວນເກີນທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດ. ໃນຈຳນວນການປ່ຽນແປງກວ່າ 800 ຢ່າງໃນການອອກແບບຂອງລຸ້ນ 124, ມີໜຶ່ງຢ່າງທີ່ແຍ່ລົງ: ຜູ້ຜະລິດຢາງບໍ່ສາມາດຜະລິດຢາງເຣດຽນໄດ້. ເປັນເວລາດົນ, ລົດ Zhiguli ທຸກຄັນ, ຍົກເວັ້ນຄັນທີ່ສົ່ງອອກ, ຖືກໃສ່ຢາງທະແຍງ I-151 ທີ່ແຂງກະດ້າງ
First Assembly
Alexander Kuznetsov ໄດ້ເຮັດວຽກເປັນຊ່າງປະກອບຢູ່ອາຄານຫຼັກ (ໂຮງຊ່າງ 45, ພະແນກ 3) ຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 16 ມີນາ 1970, ຈົນຮອດປີ 1978 ແລະ ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການປະກອບລົດຜະລິດຫົກຄັນທຳອິດ:
“ໃນຕອນເຊົ້າຂອງວັນທີ 18 ເມສາ 1970, ໂຄງລົດຫົກຄັນໄດ້ຖືກຢ່ອນລົງໃສ່ສາຍການຜະລິດ: ສີຟ້າອ່ອນສອງຄັນ, ສີຂາວສອງຄັນ, ແລະ ສີແດງເລືອດໝູສອງຄັນ. ພວກເຮົາປະກອບພວກມັນພາຍໃນເວລາ 24 ຊົ່ວໂມງພໍດີ, ແລະ ລົດທີ່ສຳເລັດຖືກຂັບອອກຈາກສາຍພານລຳລຽງໃນເວລາປະມານ 5:00–5:30 ໂມງເຊົ້າຂອງວັນທີ 19. ທຸກຢ່າງເຮັດຢ່າງບໍ່ຮີບຮ້ອນ. ລະຫວ່າງແຕ່ລະໂຄງລົດ, ພວກເຮົາເວັ້ນຕົວແຂວນສາຍພານທີ່ຫວ່າງໄວ້ 10–12 ອັນ. ສາຍການຜະລິດຈະບໍ່ເຄື່ອນໄປໜ້າຈົນກວ່າທີມໜຶ່ງຈະເຮັດວຽກກັບລົດທັງໝົດແລ້ວສຳເລັດ. ທີມຍັງມີຄົນບໍ່ພຽງພໍ—ບາງເທື່ອມີພຽງສອງຫຼືສາມຄົນ. ເມື່ອສຳເລັດແລ້ວ, ລົດຖືກເຂັນເຂົ້າໄປໃນໂຮງເກັບທີ່ຕໍ່ຂຶ້ນຈາກແຜ່ນປ້ານ, ເຊື່ອງໄວ້ຈາກສາຍຕາຄົນຢາກຮູ້ຢາກເຫັນ. ຫາກມີຫຍັງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ຊ່າງເຕັກນິກອິຕາລີຈະຮ້ອງອອກມາວ່າ ‘no bene!’—ໝາຍຄວາມວ່າມັນບໍ່ດີ—ແລະ ໃຫ້ພວກເຮົາເຮັດຂັ້ນຕອນນັ້ນຄືນໃໝ່. ອີກຢ່າງໜຶ່ງ, ລົດຄັນທຳອິດປະມານໜຶ່ງພັນຄັນຖືກຕິດຕັ້ງຊຸດສົ່ງກຳລັງ, ລະບົບເກຍ, ເພົາຫຼັງ, ແລະ ລະບົບກັນສະເທືອນທີ່ຜະລິດໃນອິຕາລີ. ບາງເທື່ອເຈົ້າຈະຄວ້າເພົາຂັບຈາກກ່ອງແລ້ວມັນຍາວເກີນໄປ—ຊັດເຈນວ່າມາຈາກ Fiat 125. ເຈົ້າກໍຍິ້ມເຍາະ, ໂຍນມັນຄືນ, ແລ້ວຄວ້າອັນໃໝ່. ໂອ້, ຄົນອິຕາລີ!”
ການ assembly ຂອງ Zhiguli ຄັນທໍາອິດບໍ່ໄດ້ຖືກ filmed ຢ່າງເປັນທາງການ. ແລະການ photographing ໂດຍບໍ່ມີ permission ອາດເຮັດໃຫ້ໄດ້ສາມຄະແນນຢ່າງງ່າຍດາຍ. ຂອບໃຈ unknown daredevil ຄົນຫນຶ່ງ, ເຈົ້າສາມາດຈິນຕະນາການໄດ້ວ່າມັນເກີດຂຶ້ນແນວໃດ
ຄໍາສັບຂອງພະນັກງານ VAZ ອາວຸໂສ
- Nítka — ສາຍປະກອບໃນອາຄານຫຼັກ. ທັງໝົດມີສາມສາຍ.
- Tavéer — ສາຍລໍາລຽງແບບດັນຊັ້ນລຸ່ມ ປະກອບດ້ວຍລໍ້ຂົນສົ່ງທີ່ເຄື່ອນພ້ອມກັນກັບຕົວແຂວນດ້ານເທິງ. ບົນລໍ້ເຫຼົ່ານີ້, ເຄື່ອງຈັກ, ກ່ອງເກຍ, ແລະເພົາໜ້າແລະຫຼັງຖືກປະກອບກ່ອນຈະຕິດຕັ້ງໃຕ້ຕົວຖັງ. ຄໍານີ້ມາຈາກພາສາອັງກິດ “tow-veyor” (ສາຍລໍາລຽງ towline).
- Montarsína — ສະຖານີບົນສາຍລໍາລຽງທີ່ໄລ່ລົມອອກຈາກລະບົບເບຣກ. ຄໍານີ້ຊັດເຈນວ່າມີຕົ້ນກໍາເນີດຈາກພາສາອິຕາລີ.
- Vstávki (“ສ່ວນຕໍ່ຂະຫຍາຍ”) — ໂຄງສ້າງເສີມທີ່ຕິດຢູ່ໜ້າອາຄານຫຼັກ. ໄລຍະຫ່າງທີ່ເປັນຈັງຫວະຂອງພວກມັນຊ່ວຍລົດຄວາມຈຳເຈທາງສາຍຕາຂອງໂຖງປະກອບທີ່ຍາວທີ່ສຸດໃນໂລກ. ມີສ່ວນຕໍ່ຂະຫຍາຍທາງການເຈັດແຫ່ງ. ຢ່າງຕະຫຼົກ, ຄົນງານໂຮງງານເອີ້ນອາຄານບໍລິຫານວ່າ “ສ່ວນຕໍ່ຂະຫຍາຍທີແປດ” ແລະ ຮ້ານຂາຍເຫຼົ້າທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດວ່າ “ທີເກົ້າ.”
- No bene — ໃນພາສາອິຕາລີແປວ່າ “ບໍ່ດີ” (“non bene”), ໝາຍຄວາມວ່າ “ຮັບບໍ່ໄດ້” ຫຼື “ຕ້ອງເຮັດໃໝ່.”
ຂໍ້ເທັດຈິງສໍາຄັນໂດຍຫຍໍ້
- ລົດຄັນທໍາອິດ: VAZ-2101 ຫົກຄັນຖືກປະກອບພາຍໃນ 24 ຊົ່ວໂມງໃນວັນທີ 18–19 ເມສາ 1970 — ສີຟ້າ cornflower ສອງຄັນ, ສີຂາວສອງຄັນ, ສີ burgundy ສອງຄັນ
- ຄູ່ແຂ່ງທີ່ແພ້: Renault 16 ຂັບລໍ້ໜ້າເປັນລົດທີ່ NAMI ມັກທີ່ສຸດ, ແລະມີລາຍງານວ່າ Brezhnev ກໍມັກມັນ — Fiat 124 ຊະນະດ້ວຍການເມືອງ
- ປ່ຽນໄປຫຼາຍເທົ່າໃດ: ການດັດແປງກວ່າ 800 ລາຍການ, ເຮັດໂດຍ FIAT ເອງ, ຫຼັງຈາກ Fiat 124 ແຕກໃນທາງຫີນປູຖະໜົນ Dmitrov — ລວມທັງເພົາຫຼັງແບບ five-link ທີ່ FIAT ຕໍ່ມານໍາໄປໃຊ້ກັບລົດຂອງຕົນເອງ
- ການເງິນ: ສິນເຊື່ອ IMI $320 million, ຕໍ່ຮອງຈາກ 7% ລົງເປັນ 5.6% ດ້ວຍຄວາມຊ່ວຍເຫຼືອຈາກຂ່າວລືທີ່ KGB ປູກໄວ້ກ່ຽວກັບ Renault
- ໂຮງງານ: ອະນຸມັດທີ່ 600,000 ຄັນຕໍ່ປີ, ຕໍ່ມາຍົກຂຶ້ນເປັນ 660,000; Forbes ປະເມີນຕົ້ນທຶນລວມໄວ້ທີ່ $887 million, ໃນນັ້ນ FIAT ໄດ້ຮັບ $322 million
- ຊື່: “Zhiguli” ຊະນະ VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ແລະ Tatarin; “Lada” ຖືກເກັບໄວ້ສຳລັບການສົ່ງອອກ, ຍົກເວັ້ນໃນສະວີເດັນ, ຊຶ່ງ lada ໝາຍເຖິງເລົ້າ
ຄໍາຖາມທີ່ພົບເລື້ອຍ
VAZ-2101 ເປັນພຽງ Fiat 124 ທີ່ປ່ຽນປ້າຍຊື່ຫຼືບໍ? ບໍ່ແມ່ນ. ການທົດສອບຂອງ Soviet ສ້າງການປ່ຽນແປງກວ່າ 800 ລາຍການກ່ອນການຜະລິດ, ລວມທັງເພົາຫຼັງທີ່ແຕກຕ່າງສົມບູນ, ເຄື່ອງຈັກ overhead-cam ແທນໜ່ວຍ pushrod ອິຕາລີ, ແລະເບຣກຫຼັງແບບ drum ແທນ disc ທີ່ຊາຍ Dmitrov ທໍາລາຍພາຍໃນ 400–800 km.
ເປັນຫຍັງ USSR ຈຶ່ງເລືອກ Fiat 124 ແທນ Renault 16? ວິສະວະກອນມັກ Renault ຫຼາຍກວ່າ. ການຕັດສິນໃຈເປັນເລື່ອງການເມືອງ — ດັ່ງທີ່ເວົ້າກັນວ່າ Brezhnev ເຄີຍກ່າວໄວ້, “ອິຕາລີຢູ່ໃກ້ພວກເຮົາກວ່າຝຣັ່ງ.”
deal ນີ້ສະໜັບສະໜູນພັກຄອມມູນິດອິຕາລີແທ້ບໍ? ຂໍ້ມູນຊີ້ໄປທາງທຸລະກິດ, ບໍ່ແມ່ນອຸດົມການ. ມັນເລີ່ມຈາກການເຈລະຈານ້ໍາມັນຂອງ Enrico Mattei ໃນ 1958, ແລະປະທານຂອງ FIAT ເອງຕ້ອງຮັບຮອງ Lyndon Johnson ໃຫ້ໝັ້ນໃຈ ໃນຂະນະທີ່ Vatican ກໍເອີ້ນ deal ນີ້ວ່າສັນຍາກັບພວກຕໍ່ຕ້ານພຣະຄຣິດ.
“Car No. 2” ແມ່ນຫຍັງ? ເດີມແມ່ນ Fiat 125, ເຊິ່ງຈະນໍາເຄື່ອງຈັກ twin-cam ມາໃຫ້. ຝ່າຍ Soviet ປະຕິເສດ; ສິ່ງທີ່ພວກເຂົາສ້າງແທນນັ້ນພັດທະນາເປັນ VAZ-2103. ລົດ station wagon, ຈາກ Fiat 124 Familiare, ກາຍເປັນ VAZ-2102.
ລົດຄັນນີ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອວັນຄົບຮ້ອຍປີຂອງ Lenin ບໍ? ບໍ່ແມ່ນຕາມການອອກແບບ. ສັນຍາໄດ້ກຳນົດປີ 1969 ສຳລັບ “ລົດເບີ 1”; ເມື່ອມັນຖືກເລື່ອນ, ຄຳຂວັນໄດ້ປ່ຽນໄປ ແລະ ການເປີດຕົວໄດ້ຖືກຜູກກັບວັນຄົບຮ້ອຍປີແທນ.
ຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມ: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
ຮູບພາບ: ຄັງເອກະສານຂອງຜູ້ຂຽນ Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
ເຜີຍແຜ່ ພຶດສະພາ 28, 2025 • 18m ອ່ານ
