Mig segle de Zhiguli: el 19 d’abril de 1970, els primers VAZ-2101 van sortir de la línia de muntatge de la Fàbrica d’Automòbils del Volga. Com — i per decisió de qui — el Fiat 124 es va convertir en el VAZ-2101? Quant hi havia de política en el primer Zhiguli i quant d’enginyeria? Què era soviètic i què era italià?
De debò l’acord tenia a veure amb el Partit Comunista Italià?
Sovint s’afirma que, en signar l’anomenat «acord del segle» ambel grup FIAT, l’URSS donava suport al Partit Comunista Italià. Al capdavall, es diu que la política és l’expressió concentrada de l’economia. Però on són les proves?
Primer el petroli, després els cotxes: Enrico Mattei
Un dels principals defensors de les relacions amb la Unió Soviètica va serEnrico Mattei, cap de la corporació italiana de petroli i gas ENI. Mattei no era comunista; el 1958 va viatjar a Moscou per negociar contractes de subministrament de petroli — no per ideologia, sinó per alliberar Itàlia del domini de les «Set Germanes» (com anomenava BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron i Texaco). A partir d’aquí el comerç va créixer: a canvi de petroli, l’URSS va començar a importar equipament industrial i es van obrir línies de crèdit. Eren operacions arriscades. Molts creuen que la mort de Mattei en un accident aeri el 1962 va ser organitzada per la CIA.
Fins i tot el president de FIAT, el professor Vittorio Valletta, va haver de tranquil·litzar personalment el president dels Estats Units Lyndon B. Johnson que el contracte amb l’URSS només pretenia «millorar el nivell de vida dels ciutadans soviètics». Va trobar una resistència ferotge — fins al punt que el Vaticà va condemnar l’acord com un pacte amb «anticrists».
L’home que va presentar FIAT a Khrusxov
També es movia per aquest camp minat polític Piero Savoretti, cap de la firma intermediària Novasider. Col·laborador proper de Valletta, fundador de la cursa Mille Miglia i marit d’una intèrpret soviètica d’Intourist, va tenir un paper clau en l’organització d’una gran exposició italiana al parc Sokolniki de Moscou el 28 de maig de 1962. Hi va assistir Nikita Khrusxov — una figura sovint oblidada en aquesta història. Tot i que el projecte VAZ s’atribueix normalment a Bréjnev i Kosiguin, va ser Khrusxov qui va donar el primer vistiplau. Savoretti va organitzar una trobada entre Khrusxov i el professor Valletta. Segons Riccardo Chivino, responsable de relacions especials de FIAT, Khrusxov va dir: «Us envio Kosiguin. No l’enganyeu — és un bon home».
Un mes més tard, Chivino guiava el primer viceprimer ministre Aleksei Kosiguin per les fàbriques de FIAT. Recordava que Kosiguin pronunciava el cognom Agnelli amb una «g» dura — «Agnelli», tal com està escrit.
Les memòries de Chivino inclouen un detall fascinant: ja el 1956 FIAT va considerar vendre a l’URSS la llicència per produir el Fiat 600 de motor posterior. Per què no va passar continua sent desconegut. Irònicament, aquell mateix model es va convertir en la base del primer Zaporójiets.
Fiat 124/540 studie 3a a Crimea, amb la muntanya Aiu-Dag al fons. Hivern de 1967, proves comparatives amb Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 i Volga a la ruta Portes de Baidar – Sokoline – Orline – Ialta i prop de Sebastòpol
Per què precisament el Fiat 124?
Així doncs, per què el Fiat 124 — sobretot quan fins i tot el seu dissenyador en cap, Dante Giacosa, el considerava poc adequat per a un país tan immens i dur com l’URSS?
El gener de 1965, el Consell Científic i Tècnic del Comitè de Maquinària Automobilística i de Tractors, reunit a la VDNKh de Moscou amb la presència de Bréjnev i Kosiguin, va decidir construir una nova gran fàbrica d’automòbils. Però quin cotxe s’hi havia de fabricar? A NAMI es van reprendre les proves comparatives. Entre els models provats — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 i Skoda 1000MB — el favorit va ser elRenault 16de tracció davantera. En aquell moment Boris Fitterman, cap de l’oficina de turismes de NAMI, era un dels principals defensors de la tracció davantera entre els enginyers soviètics.
Un dels 35 Fiat 124 rebuts el 1968 va anar a parar a mans de Boris Fitterman. Defensor convençut de la tracció davantera, va crear aquest prototip NAMI-0132 — un híbrid entre la carrosseria del Fiat i el grup propulsor del Peugeot 204
La llegenda diu que Bréjnev va tancar el debat amb una sola frase: «Camarades enginyers, prou de tecnicismes — la política ja la resoldrem nosaltres! Itàlia ens és més propera que França». Tanmateix, es diu que a la seva datxa de Zàvidovo, on li van presentar tant el Renault 16 com el Fiat 124, en realitat va preferir el cotxe francès.
Separar els fets de la ficció no és fàcil — per tant, quedem-nos amb els fets.
El cotxe que es va esquerdar a la «carretera belga»
El 28 de maig de 1966, el ministre Taràssov va emetre l’ordre núm. 124, encarregant a NAMI acabar de desenvolupar el Fiat 124 i fer proves de carretera. L’elegant berlina italiana no va suportar ni el dur polígon de Dmítrov ni els protocols soviètics de prova. Quan les carrosseries Fiat van començar a esquerdar-se, una delegació italiana sorpresa va arribar en avió. «Ensenyeu-nos les vostres llambordes belgues!», van exigir. Després d’examinar el paviment, Dante Giacosa va demanar totes les especificacions. Aviat va aparèixer una rèplica de la «carretera belga» a la planta Mirafiori de FIAT.
El paviment «pesant» de llambordes del polígon de Dmítrov va ser una prova dura per al Fiat-124. Resultat: 24 esquerdes a la carrosseria del cotxe núm. 4 i 17 al cotxe núm. 5. Al sostre d’un dels vehicles, prop del pilar central, va aparèixer una esquerda de 150 mm. Els italians van enviar dos cops cotxes reforçats, i cada vegada les carrosseries s’esquerdaven en un lloc o altre
Una avaria típica durant les proves: trencament de l’orella del braç inferior de la suspensió davantera. Quilometratge — 12.200 km, cotxe de prova núm. 8
El Fiat-124 no tenia cap retrovisor exterior — inadmissible! — i el pestell de la finestreta anava fixat com una brida. Al Zhiguli aquest «Triangle de les Bermudes» es va convertir en una llaminadura per als brètols: robar el retrovisor exterior, escalfar amb un encenedor el pestell enganxat — i entrar al cotxe
Les proves a l’URSS van provocar més de800 modificacions— aplicades no per enginyers soviètics, sinó pels italians, d’acord amb un conveni de cooperació científica i tècnica signat a Torí el 4 de maig de 1966. Chivino recordava que la signatura es va retardar perquè «el ministre Taràssov es va passar amb els brindis». Dit ras i curt — es va emborratxar.
Signatura de l’acord de cooperació científica i tècnica a Torí, al Centro Storico de Fiat. El professor Valletta és observat de prop per un grup ben variat, d’esquerra a dreta: el vicepresident del Comitè Estatal de Ciència i Tecnologia — i gendre de Kosiguin! — Germain Gvishiani, el dissenyador en cap de Fiat Dante Giacosa i el propietari real de Fiat Giovanni Agnelli. A la dreta hi ha Riccardo Chivino, director de projectes especials de Fiat. Data: 4 de maig de 1966
La disputa pel motor
L’únic que es va negar a signar va ser Alexander Andronov, dissenyador en cap de MZMA. S’oposava a l’antiquat motor de ferro colat amb arbre de lleves baix i insistia en un modern motor d’alumini amb arbre de lleves al capçal com el del Moskvich-412. Els italians argumentaven que per a un cotxe d’aquesta classe un motor de ferro colat amb varetes d’empenta era ideal — sobretot perquè l’acabaven d’introduir el 1964.
Sí, FIAT tenia una variant amb arbre de lleves superior — el famósdoppio asse a cammeamb dos arbres de lleves i transmissió per corretja — però compartia el mateix bloc de ferro colat. Aquest motor equipava models de gamma superior, entre ells el Fiat 125, que FIAT oferia com a «Cotxe núm. 2» dins l’acord. Si els soviètics l’haguessin acceptat, haurien rebut el motor OHC. En canvi, van optar per una versió que acabaria evolucionant fins al VAZ-2103.
Acceptar la proposta d’Andronov hauria obligat a desenvolupar un motor completament nou amb molt poc temps — la producció havia de començar en només tres anys. Tant FIAT com el ministre Taràssov van intentar convèncer-lo. Ell no va cedir. Es va arribar a un compromís: bloc de ferro colat amb camises d’aigua i arbre de lleves superior accionat per cadena.
Motors per comparar: Fiat 124 amb arbre de lleves inferior, Fiat 125 amb dos arbres superiors i primer VAZ-2101 amb camises. Els provadors de VAZ, dirigits per Anatoli Akoiev, van concloure que les camises no aportaven gaire benefici i un any després les van abandonar
Els diners i el KGB
Tota operació exigeix compromisos. Elcrèdit de 320 milions de dòlarsproposat pel banc italià IMI al Vneshtorgbank soviètic no era objecte de disputa — però FIAT insistia en el seu tipus habitual del7%. Kosiguin, però, va ordenar a Taràssov exigir el5%.
Fiat 124 tal com arribava. Els italians es van resistir molt de temps a modificar el motor i encara més els frens de disc posteriors, però les pastilles s’esgotaven en 400–800 km per la sorra que les rodes davanteres llançaven durant les proves al polígon de Dmítrov. Els Fiat 124R, ja amb les correccions (R = Russie), van arribar a l’URSS el juliol de 1967
Una de les diferències importants entre el VAZ-2101 i el Fiat 124 és l’eix posterior. El disseny arcaic amb tub d’empenta es va substituir per un sistema de cinc braços. En conseqüència, també es va modificar l’arbre de transmissió. Seguint l’exemple del VAZ-2101, els italians van introduir un eix posterior semblant al Fiat 124, tot mantenint els seus estimats frens de disc
La tensió va créixer — entren en escena Renault i el KGB. El corresponsal d’«Izvestia» Leonid Kolóssov, també conegut com l’agent del KGB «Kisa», va rebre l’encàrrec d’obtenir condicions millors.
Dos grans dissenyadors d’automòbils, Alexander Andronov i Dante Giacosa, passaven el temps durant les negociacions de la mateixa manera — dibuixant esbossos dels membres de les delegacions. Així van quedar retratats els signants de l’acord: el ministre Taràssov i el professor Valletta. Una persona amb talent en té per a tot!
Un rumor sobre Renault i 1,4 punts menys d’interès
Kolóssov tenia contactes poderosos. Fins i tot una vegada va estar a punt de seduir Claudia Cardinale. Mitjançant rumors polítics va escampar que Taràssov tenia un acord secret amb Renault. Sabent que De Gaulle volia una col·laboració amb els soviètics, el rumor va sacsejar FIAT, que ja era prop de la fallida. Els contactes de Kolóssov van fer la feina — IMI va abaixar el tipus fins al5,6%i va oferir condicions favorables per a l’equipament de producció.
Per coincidència, De Gaulle sí que va visitar l’URSS el juny de 1966, i també es va signar unacord d’assistència tècnica per valor de 142 milions de dòlarsamb Renault — però per reequipar la planta MZMA.
Els italians van adonar-se que els estaven jugant una mala passada? En un moment determinat, el professor Valletta va somriure a Kolóssov i li va preguntar: «Així doncs, dottore, ha canviat de professió — d’home de negocis a periodista?»
Gairebé un VAZ-2103, però amb emblema Fiat. Octubre de 1968. Durant la preparació de la producció es descobreix que la graella d’una sola peça… no cap al bany galvànic de la planta DAAZ. Per això el revestiment es fa en diverses peces, amb una inserció vertical central. El prototip del VAZ-2103 no era el Fiat 124 Special, com sovint s’escriu. Era un desenvolupament específic per a l’URSS
El «Cotxe núm. 2» experimental al pati de NAMI. El quadre d’instruments no és com el del futur VAZ-2103, hi ha petites diferències en la decoració exterior i la bateria està instal·lada a l’esquerra, no a la dreta com als Zhiguli de sèrie
I al final, qui en va sortir més beneficiat?
L’agost de 1966, l’URSS i FIAT van signar finalment l’acord general per construir una planta amb una producció anual de600.000 cotxes. Però qui va aconseguir la millor part de l’acord? El 19 de febrer de 1968, el Consell de Ministres de l’URSS va aprovar un pressupost de construcció d’1,1433 mil milions de rubles. Altres fonts parlen d’1,57 o fins i tot 1,85 mil milions. Forbes va estimar que la planta de Togliatti va costar887 milions de dòlars, dels quals FIAT va guanyar322 milions de dòlars. Però sovint s’ignoren els beneficis indirectes — com esquivar les restriccions occidentals a la transferència de tecnologia. FIAT se’n va encarregar. Dos terços de l’equipament subministrat als soviètics s’havia fabricat als Estats Units o sota llicència nord-americana, inclosos TRW i Gleason.
El ministre Taràssov no va signar l’acta de posada en servei de la primera fase de VAZ, amb capacitat per a 220.000 cotxes anuals, fins al 24 de març de 1971. Al principi, la proporció de components importats a VAZ i als seus subcontractistes arribava al 75%; a finals de 1970 encara era del 20–25%, i l’abril de 1971 els subcontractistes ja havien substituït completament les importacions
La producció del «Cotxe núm. 2» VAZ-2103 va començar el 5 de novembre de 1973 i el 21 de desembre la comissió va acceptar finalment la planta en servei, però no va assolir la capacitat plena de 660.000 cotxes anuals fins al 5 d’octubre de 1974. La producció a VAZ no és seriada, sinó massiva: el procés es divideix en operacions simples i es realitza rítmicament. Entre 1970 i 1984 es van fabricar 2.702.903 VAZ-2101. La producció del familiar VAZ-2102 (1971–1986) va ser de 666.889 unitats. Es van fabricar en total 2.143.997 VAZ-21011 (1974–1983) i VAZ-21013 (1977–1988), 1.304.866 VAZ-2103 (1973–1984) i 4.175.319 VAZ-2106 (1976–2001).
Dos cotxes i una clàusula sobre hidroales
L’acord incloïa dos models — «Cotxe núm. 1» i «Cotxe núm. 2». A més de la berlina Fiat 124, l’URSS va rebre el familiar Fiat 124 Familiare, que es va convertir en el VAZ-2102. Més endavant, la capacitat de producció es va augmentar fins a660.000 cotxes anuals.
Prototip VAZ-21032 amb volant a la dreta, 1970. Per compensar l’augment de càrrega al costat dret provocat pel trasllat dels comandaments, es va muntar una molla més rígida 21012-2901 a la suspensió dreta. La rigidesa necessària es va aconseguir augmentant el gruix de la barra
Una clàusula interessant obligava FIAT a comprar durant cinc anys béns de consum soviètics — inclosos vaixells de passatgers amb hidroales. Per això els soviètics «Kometa» i «Meteor» aviat van omplir la Mediterrània.
VAZ-21011 de 1974 amb motor 1,3 de 69 CV. L’actualització va afectar l’ornament de la graella del radiador, els para-xocs, el quadre d’instruments i els seients. Van aparèixer ranures al frontal i obertures de ventilació d’extracció als pilars del sostre. Segons els requisits de la UNECE, es van integrar llums de posició als fars, els intermitents van passar a ser taronja, van aparèixer reflectors als pilots posteriors i es va traslladar el llum de marxa enrere. El volant va passar a ser més segur en cas d’impacte: va desaparèixer l’anell del clàxon i es va fer una ranura circular a l’eix de direcció perquè es trenqués en una col·lisió. Es va decidir no fabricar el familiar VAZ-21021 amb motor 1,3; es va considerar que el VAZ-2102 ja era suficient
Model de referència VAZ-2102, basat en el Fiat 124 Familiare. Es diferenciava de la berlina VAZ-2101 pels pneumàtics, les molles de suspensió, un motor més potent i la relació final. Autoexport va inventar el nom Lada Rubin per al model, però no va arrelar
Com anomenar el cotxe: Zhiguli, Lada o VIL-100?
El cotxe nou necessitava un nom. El dissenyador de VAZ Aleksei Txerni va proposar «Zhiguli» — cosa que va causar inquietud. En italià, «gigolo» té un significat poc afortunat. La revistaZa Rulemi el diariSovetskaya Rossiyavan convocar un concurs de noms. Entre les propostes: VIL-100, pel 100è aniversari de Lenin; Desina, barreja de «soviètic» i «italià»; Pato, per Palmiro Togliatti; Sovital, Rossita, Tatarin (!), Centena Primavera, Ilitx, Geni… Entre els favorits hi havia Volzhanin, Somni i Amistat, però van guanyar «Zhiguli» i «Lada». Autoexport preferia «Lada» per a l’exportació, tot i que en suec lada significa graner — per això a Suècia es comercialitzaven com a VAZ. Al principi fins i tot els italians utilitzaven l’acrònim TAZ, perquè el nom «Fàbrica d’Automòbils del Volga» no es va establir fins a finals de 1967.
Emblema defectuós de VAZ. El 1971 les lletres s’eliminaran completament, perquè els topònims no es poden utilitzar als distintius de fàbrica
La premsa italiana anunciava amb entusiasme la futura planta TAZ. I no era poca cosa: 5 milions de m² d’àrea total ocupada, 1,5 milions de m² de locals, 16.000 unitats d’equipament i el transportador principal més llarg del món, d’1,5 km
El logotip de la barca i una lletra al revés
El famós logotip de la «barca» va ser creat per Alexander Dekalenkov, antic dissenyador d’AZLK. Mostrava una «V» amb forma de barca cosaca i una vela inflada pel vent, juntament amb el nom de la nova ciutat — Togliatti. Quan el gener de 1970 va arribar de Torí una partida d’emblemes de mostra, la lletra «Я» es va girar per error a l’estil llatí, produint «ТОЛЬRТТИ». Aquests errors es van convertir en peces molt apreciades pels col·leccionistes.
El director general de FIAT, l’advocat Giovanni Agnelli, va visitar VAZ els dies 17 i 18 de juny de 1970. Per a visites així, a Uliànovsk es va obtenir per bescanvi una partida de GAZ-69AM. Sobre els estreps no hi ha guardaespatlles, sinó el responsable de l’obra i un intèrpret. Al darrere apareixen el director de FIAT, dr. Gaudenzio Bono, el responsable del projecte VAZ–Fiat Vincenzo Buffa i el director de VAZ Viktor Poliakov, clarament satisfet de la impressió que causa.
El dissenyador en cap de VAZ Vladimir Soloviov va supervisar el projecte des de les primeres proves al polígon de NAMI. El 1969, empleats de Fiat van declarar Soloviov persona non grata per una entrevista al diari La Stampa en què havia dit que els enginyers soviètics havien redissenyat completament el 124. Soloviov va haver de donar explicacions al Comitè Central del PCUS.
La poetessa que va aturar una vaga
El gener de 1967 va sorgir un problema més seriós. Si hagués passat sis mesos abans, l’acord podria haver fracassat. La poetessa soviètica Marietta Xaginyan, icona leninista, va arribar a Itàlia per encàrrec d’Izvestia. El seu acompanyant no era altre que Leonid «Kisa» Kolóssov. La va descriure com una vella rondinaire de veu estrident i feroçment antioccidental. I, tanmateix, va congeniar amb el professor Valletta. El 1945 Valletta va estar a punt de ser executat per col·laboració amb els nazis — li va salvar la vida el partisà comunista Luigi Longo. Des d’aleshores Valletta i Longo van mantenir una bona relació. Xaginyan va publicar aIzvestiauna sèrie d’articles molt elogiosos tituladaTres dies a FIAT.
Els millors artistes soviètics de música popular arribaven a VAZ. Al principi només per actuar; més tard, per rebre un cotxe com a honoraris. El 1970, el salari mitjà a l’URSS era de 122 rubles, un VAZ-2101 costava 5.500 rubles i un pis cooperatiu de dues habitacions a Moscou, 4.000 rubles
Mentrestant, a FIAT s’estava preparant una vaga general. Els treballadors estaven a punt d’abandonar la feina — fins que Valletta els va llegir fragments dels reportatges de Xaginyan. La multitud es va dispersar. Una sola poetessa bolxevic havia evitat la vaga. Kolóssov gairebé va perdre l’acreditació de premsa per això.
L’estrena mundial del VAZ-2101 va tenir lloc el 20 de gener de 1971 al Saló de l’Automòbil de Brussel·les. Després de guanyar diners amb «l’acord del segle», FIAT s’havia criat un competidor seriós: el 1979, el 45% de la producció de VAZ s’exportava
I aquest és l’estand d’Autoexport al Saló de l’Automòbil de Ginebra de 1972. Clarament veníem a preus de dúmping: 7.950 francs!
El primer gran èxit internacional de VAZ en l’automobilisme: la copa de plata del ral·li turístic ADAC Tour d’Europe de 1971. Dels 64 equips que van prendre la sortida, 46 van acabar. El 1973, VAZ va guanyar les copes d’or i de plata en aquest ral·li
Construir segons normes italianes, no soviètiques
A mesura que avançava la preparació de la planta, els dissenyadors van rebre permís per seguir les especificacions tècniques de FIAT en lloc de les normes soviètiques GOST. Això va permetre introduir nous tipus d’acer, plàstics, lubricants i compostos de cautxú. Les normes italianes sovint eren més estrictes i els proveïdors soviètics tenien dificultats per complir-les. Era una època de trencar barreres.
Primer intent de «modernitzar» el VAZ-2101 amb fars rectangulars de la fàbrica FER de Ruhla, RDA, 1971. Dissenyador — Vladislav Paixko
Vladislav Paixko
Model de plastilina a escala real del VAZ-2101-78 — una variant de modernització del Zhiguli creada pel dissenyador Vladimir Stepanov el 1976. Futur VAZ-2105 de sèrie
El centenari de Lenin i un termini que es va moure
Tot el país es preparava per al 100è aniversari de Lenin, alimentant el mite que el VAZ-2101 havia estat concebut com un homenatge al centenari. No ben bé. El contracte fixava el «Cotxe núm. 1» per al 1969 i el «Cotxe núm. 2» per al 1970. Però els retards van obligar a canviar els eslògans — de «Lliurem el primer cotxe abans de finals de 1969!» a «Muntem el primer VAZ per al centenari de Lenin!»
I ho van fer. Per això el 50è aniversari del VAZ-2101 va caure l’abril de 2020.
VAZ-2101 a través de l’objectiu d’un dels primers fotògrafs de fàbrica, Stanislav Kazakov. Entre els fars i la graella del radiador hi ha unes peces decoratives en forma de mitja lluna. Aviat se’n prescindirà per considerar-les un excés evident. Entre les més de 800 modificacions del disseny del 124 n’hi va haver una per pitjor: els fabricants de pneumàtics no van aconseguir dominar els pneumàtics radials. Durant molt de temps tots els Zhiguli, excepte els d’exportació, van portar els durs pneumàtics diagonals I-151
Primer muntatge
Alexander Kuznetsov va treballar com a muntador a l’edifici principal — taller 45, secció 3 — des del 16 de març de 1970 fins al 1978 i va participar en el muntatge dels sis primers vehicles de producció:
«El matí del 18 d’abril de 1970 es van baixar sis carrosseries a la línia: dues blau blauet, dues blanques i dues bordeus. Les vam muntar en exactament 24 hores, i els cotxes acabats van sortir del transportador cap a les 5:00–5:30 del matí del dia 19. Tot es feia sense presses. Entre cada carrosseria deixàvem 10–12 suports buits. La línia no avançava fins que una brigada havia acabat completament la feina en tots els cotxes. Les brigades encara no estaven completes — de vegades només hi havia dues o tres persones. Un cop acabats, els cotxes s’empenyien dins d’un hangar improvisat amb panells, lluny de mirades indiscretes. Si alguna cosa no estava bé, els tècnics italians exclamaven “no bene!” — és a dir, no està bé — i ens feien repetir l’operació. Per cert, aproximadament un miler dels primers cotxes portaven grups propulsors, transmissions, eixos posteriors i suspensions de fabricació italiana. De vegades agafaves un arbre de transmissió de la caixa i era massa llarg — evidentment era d’un Fiat 125. Somreies, el tornaves i n’agafaves un altre. Ah, els italians!»
El muntatge dels primers Zhiguli no es va filmar oficialment. I per fotografiar sense permís podies rebre fàcilment un càstig seriós. Gràcies a un valent desconegut podem imaginar com va passar tot
El vocabulari d’un veterà de VAZ
- Nítka— la línia de muntatge de l’edifici principal. En total n’hi ha tres.
- Tavéer— un transportador inferior d’empenta format per carros que es mouen sincronitzats amb els suports suspesos de dalt. Sobre aquests carros es munten el motor, la caixa de canvis i els eixos davanter i posterior abans d’instal·lar-los sota la carrosseria. El terme deriva de l’anglès «tow-veyor», és a dir, transportador d’arrossegament.
- Montarsína— l’estació del transportador on es purga el sistema de frens. La paraula és clarament d’origen italià.
- Vstávki («extensions») — estructures afegides a la façana de l’edifici principal. La seva disposició rítmica ajuda a trencar la monotonia visual de la nau de muntatge més llarga del món. Oficialment n’hi ha set. Amb humor, els treballadors anomenen l’edifici administratiu «la vuitena extensió» i la botiga de licors més propera «la novena».
- No bene— en italià «no està bé» («non bene»), és a dir, «inacceptable» o «cal tornar-ho a fer».
Dades clau d’un cop d’ull
- Primers cotxes:sis VAZ-2101 es van muntar en 24 hores els dies 18–19 d’abril de 1970 — dos blau blauet, dos blancs i dos bordeus
- El rival que va perdre:el Renault 16 de tracció davantera era el favorit de NAMI, i segons es diu també el preferia Bréjnev — el Fiat 124 va guanyar per política
- Quant es va modificar:més de 800 canvis, realitzats pel mateix FIAT després que el Fiat 124 s’esquerdés sobre les llambordes de Dmítrov — inclòs un eix posterior de cinc braços que FIAT després va adoptar al seu propi cotxe
- El finançament:un crèdit d’IMI de 320 milions de dòlars, amb un interès rebaixat del 7% al 5,6% gràcies a un rumor sobre Renault plantat pel KGB
- La fàbrica:aprovada per a 600.000 cotxes anuals, després ampliada a 660.000; Forbes va estimar el cost total en 887 milions de dòlars, dels quals FIAT en va guanyar 322 milions
- El nom:«Zhiguli» va superar VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita i Tatarin; «Lada» es va mantenir per a l’exportació, excepte a Suècia, onladavol dir graner
Preguntes freqüents
El VAZ-2101 és simplement un Fiat 124 amb un altre emblema?No. Les proves soviètiques van provocar més de 800 canvis abans de començar la producció, inclosos un eix posterior completament diferent, un motor amb arbre de lleves superior en lloc de la unitat italiana amb varetes d’empenta i frens de tambor posteriors en lloc dels discos que la sorra de Dmítrov destruïa en 400–800 km.
Per què l’URSS va triar el Fiat 124 en lloc del Renault 16?Els enginyers preferien el Renault. La decisió va ser política — segons s’atribueix a Bréjnev: «Itàlia ens és més propera que França».
De debò l’acord donava suport al Partit Comunista Italià?El rastre passa pels negocis, no per la ideologia. Tot va començar amb les negociacions petrolieres d’Enrico Mattei el 1958, i fins i tot el president de FIAT va haver de tranquil·litzar Lyndon Johnson mentre el Vaticà qualificava l’acord de pacte amb anticrists.
Què era el «Cotxe núm. 2»?Originalment el Fiat 125, que hauria aportat el motor de doble arbre de lleves. Els soviètics el van rebutjar; el que van construir en lloc seu va evolucionar fins al VAZ-2103. El familiar derivat del Fiat 124 Familiare es va convertir en el VAZ-2102.
El cotxe es va construir per al centenari de Lenin?No pas des del principi. El contracte fixava el 1969 per al «Cotxe núm. 1»; quan es va endarrerir, l’eslògan va canviar i el llançament es va vincular al centenari.
Col·laboradors: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto:Arxiu de l’autorVladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí:L’acord del segle: com i per decisió de qui el Fiat 124 es va convertir en el VAZ-2101
Published May 28, 2025 • 20m to read
