Mig segle dels Zhiguli: el 19 d’abril de 1970, els primers VAZ-2101 van sortir de la línia de muntatge de la Planta d’Automòbils del Volga. Com —i per decisió de qui— es va convertir el Fiat 124 en el VAZ-2101? Fins a quin punt el primer Zhiguli va estar impulsat per la política, i fins a quin punt per l’enginyeria? Què hi havia de soviètic, i què d’italià?
L’acord tenia realment a veure amb el Partit Comunista Italià?
Sovint s’afirma que, en signar l’anomenat «acord del segle» amb el Grup FIAT, l’URSS donava suport al Partit Comunista Italià. Al capdavall, es diu que la política és l’expressió concentrada de l’economia. Però on són les proves?
Primer el petroli, després els cotxes: Enrico Mattei
Un dels defensors més ferms de les relacions soviètiques va ser Enrico Mattei, cap de la corporació italiana de petroli i gas ENI. No era comunista, i va viatjar a Moscou el 1958 per negociar contractes de subministrament de petroli, no per ideologia, sinó per alliberar Itàlia del domini de les «Set Germanes» (com ell anomenava BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron i Texaco). A partir d’allà, el comerç va florir: a canvi de petroli, l’URSS va començar a importar equipament industrial, i es van obrir línies de crèdit. Eren tractes arriscats. Molts creuen que la mort de Mattei en un accident d’avió el 1962 va ser orquestrada per la CIA.
Fins i tot el president de FIAT, el professor Vittorio Valletta, va haver de tranquil·litzar personalment el president dels EUA Lyndon B. Johnson que el contracte amb l’URSS només pretenia «millorar el nivell de vida dels ciutadans soviètics». Va topar amb una resistència ferotge, fins al punt que fins i tot el Vaticà va denunciar l’acord com un pacte amb «anticrists».
L’home que va presentar Khrushchev a FIAT
També es movia per aquest camp de mines polític Piero Savoretti, cap de la firma intermediària Novasider. Proper a Valletta, fundador de la cursa Mille Miglia i marit d’una intèrpret soviètica d’Intourist, va tenir un paper clau en l’organització d’una gran exposició italiana al parc Sokolniki de Moscou el 28 de maig de 1962. Hi va assistir Nikita Khrushchev, una figura sovint oblidada en aquesta història. Tot i que normalment s’atribueix a Brezhnev i Kosygin el projecte VAZ, va ser Khrushchev qui va donar la llum verda inicial. Savoretti va organitzar una trobada entre Khrushchev i el professor Valletta. Segons Riccardo Chivino, cap de relacions especials de FIAT, Khrushchev va dir: «T’envio Kosygin. No l’enganyis: és un bon home.»
Un mes després, Chivino guiava el primer viceprimer ministre Alexei Kosygin per les fàbriques de FIAT. Recordava que Kosygin pronunciava el nom Agnelli amb una «g» dura: «Agnelli», tal com s’escriu.
Les memòries de Chivino inclouen un detall fascinant: ja el 1956, FIAT va considerar vendre la llicència per produir a l’URSS el Fiat 600 de motor posterior. Per què no va passar continua sent desconegut. Irònicament, aquell mateix model es va convertir en la base del primer Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a a Crimea, amb el mont Ayu-Dag al fons. Hivern de 1967, proves comparatives amb Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 i Volga a la ruta Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta i prop de Sevastopol
Per què precisament el Fiat 124?
Aleshores, per què el Fiat 124, sobretot quan fins i tot el seu dissenyador en cap, Dante Giacosa, el considerava poc adequat per a un país tan immens i accidentat com l’URSS?
El gener de 1965, el Consell Científic i Tècnic del Comitè de Maquinària d’Automòbils i Tractors, reunit al VDNH de Moscou i amb l’assistència tant de Brezhnev com de Kosygin, va decidir construir una nova gran planta automobilística. Però quin cotxe s’havia de construir? Les proves comparatives es van reprendre a NAMI. Entre els models provats —Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 i Skoda 1000MB—, el Renault 16 de tracció davantera va emergir com a favorit. En aquell moment, Boris Fitterman, cap de l’oficina de turismes de NAMI, era un defensor clau de la tracció davantera entre els enginyers soviètics.
Una de les 35 mostres del Fiat 124 rebudes el 1968 va caure en mans de Boris Fitterman. Fervent partidari de la tracció davantera, va crear aquest prototip NAMI-0132 – un híbrid de la carrosseria del Fiat i la unitat motriu del Peugeot 204
La llegenda diu que Brezhnev va tancar el debat amb una sola observació: «Camarades enginyers, prou de tecnicismes: nosaltres ens ocuparem de la política! Itàlia és més a prop nostre que França.» Tot i que es diu que, a la seva datxa de Zavidovo, on es van presentar tant el Renault 16 com el Fiat 124, en realitat preferia el cotxe francès.
Separar els fets de la ficció no és fàcil, però cenyim-nos als fets.
El cotxe que es va esquerdar a la carretera belga
El 28 de maig de 1966, el ministre Tarasov va emetre l’Ordre núm. 124, encarregant a NAMI de posar a punt el Fiat 124 i dur a terme proves de carretera. L’elegant berlina italiana no va poder suportar el dur camp de proves de Dmitrov ni els protocols de prova soviètics. Quan les carrosseries de Fiat van començar a esquerdar-se, una delegació italiana, sorpresa, hi va ser enviada en avió. «Mostreu-nos els vostres llambordins belgues!», van exigir. Després d’inspeccionar els llambordins, Dante Giacosa va demanar totes les especificacions. Aviat, una rèplica de la «carretera belga» va aparèixer a la planta Mirafiori de FIAT.
El paviment empedrat “pesat” del camp de proves de Dmitrov va ser una prova difícil per al Fiat-124. Resultats: 24 esquerdes a la carrosseria del cotxe #4, 17 esquerdes al cotxe #5. Una esquerda de 150 mm de llarg va aparèixer al sostre d’un dels cotxes prop del pilar central. Els italians ens van enviar cotxes amb reforços dues vegades, i cada vegada les carrosseries s’esquerdaven en un lloc o un altre
Una avaria típica durant les proves: trencament de l’orella del braç inferior de la suspensió davantera. Quilometratge – 12,200 km, cotxe amb número de prova 8
El Fiat-124 no tenia cap retrovisor exterior (inacceptable!), i el pestell de la finestreta estava fixat en forma de suport. Al Zhiguli, aquest “Triangle de les Bermudes” es va convertir en una presa llaminera per als brètols: robar un retrovisor exterior, escalfar amb un encenedor el pestell de la finestreta enganxat amb cola – i enfilar-se dins del cotxe
Les proves a l’URSS van portar a més de 800 modificacions — implementades no pels enginyers soviètics, sinó pels italians, en virtut d’un acord de cooperació científica i tècnica signat a Torí el 4 de maig de 1966. Chivino recorda que la signatura es va endarrerir perquè “el ministre Tarasov es va passar amb els brindis.” Dit senzillament: es va emborratxar.
Signatura d’un acord de cooperació científica i tècnica a Torí, al Centro Storico de Fiat. El professor Valletta és observat de prop per un grup ben pintoresc (d’esquerra a dreta): el vicepresident del Comitè Estatal de Ciència i Tecnologia (i gendre de Kosygin!) Germain Gvishiani, el dissenyador en cap de Fiat Dante Giacosa i el propietari real de Fiat Giovanni Agnelli. A la dreta, dins del marc, hi ha Riccardo Chivino, director de projectes especials de Fiat. Data: 4 de maig de 1966
La discussió sobre el motor
L’únic que es va negar a signar va ser Alexander Andronov, dissenyador en cap de MZMA. S’oposava al motor antiquat de ferro colat amb arbre de lleves muntat baix, i insistia en una unitat moderna d’alumini amb arbre de lleves en cap com la del Moskvich-412. Però els italians argumentaven que, per a un cotxe d’aquesta classe, un motor de varetes d’empenta de ferro colat era ideal — sobretot perquè l’acabaven d’introduir el 1964.
Sí, FIAT tenia una variant amb arbre de lleves en cap — el famós doppio asse a camme amb dos arbres de lleves i transmissió per corretja — però compartia el mateix bloc de ferro colat. Aquell motor impulsava models de gamma més alta, inclòs el Fiat 125, que FIAT va oferir com a “Car No. 2” en l’acord. Si els soviètics l’haguessin acceptat, haurien rebut el motor OHC. En canvi, van optar per una versió que evolucionaria fins al VAZ-2103.
Acceptar la posició d’Andronov hauria requerit desenvolupar un motor completament nou amb un calendari molt ajustat: la producció havia de començar en només tres anys. Tant FIAT com el ministre Tarasov van intentar convèncer-lo. Ell es va mantenir ferm. Es va arribar a un compromís: un bloc de ferro colat amb camises d’aigua i un arbre de lleves en cap accionat per cadena.
Motors per comparar: Fiat 124 amb arbres de lleves inferiors, Fiat 125 amb dos arbres de lleves superiors, primer VAZ-2101 (amb camises). Els provadors de VAZ dirigits per Anatoly Akoyev van constatar que les camises no aportaven gaire benefici, i un any després les van abandonar
Els diners, i el KGB
Tota operació exigeix compromís. El crèdit proposat de $320 milions del banc italià IMI al Vneshtorgbank de l’URSS no es va qüestionar, però FIAT insistia en el seu tipus d’interès estàndard del 7%. Kosygin, però, va ordenar a Tarasov que exigís el 5%.
Fiat 124 tal com era. Els italians van resistir molt de temps amb el motor i encara més amb els frens de disc posteriors, però les seves pastilles es desgastaven per la sorra que sortia de sota les rodes davanteres durant les proves al camp de proves de Dmitrov en 400-800 km. Els cotxes Fiat 124R, tenint en compte els comentaris (R = Russie), van arribar a l’URSS el juliol de 1967
Una de les diferències significatives entre el VAZ-2101 i el Fiat 124 és l’eix posterior. El disseny arcaic amb tub d’empenta es va substituir per un disseny amb cinc barres. En conseqüència, també es va modificar l’arbre de transmissió. Seguint l’exemple del VAZ-2101, els italians van introduir un eix posterior similar al Fiat 124, tot conservant els seus estimats frens de disc
Les tensions van escalar: entren Renault i el KGB. El corresponsal d’“Izvestia” Leonid Kolosov, també conegut com a agent del KGB “Kisa,” va rebre l’encàrrec d’aconseguir millors condicions.
Dos dissenyadors d’automòbils excepcionals, Alexander Andronov i Dante Giacosa, mataven el temps durant les negociacions de la mateixa manera: fent esbossos dels membres de la delegació. Així van quedar retratats els signants de l’acord: el ministre Tarasov i el professor Valletta. Una persona amb talent té talent en tot!
Un rumor sobre Renault, i 1.4 punts menys en el tipus
Kolosov tenia contactes poderosos. Fins i tot una vegada havia estat a punt de seduir Claudia Cardinale. Mitjançant xiuxiuejos polítics, va escampar el rumor que Tarasov tenia un acord secret amb Renault. Sabent que De Gaulle estava molt interessat en una associació soviètica, el rumor va sacsejar FIAT, que ja era a prop de la fallida. Els contactes de Kolosov van fer la seva feina: IMI va rebaixar el tipus al 5.6% i va oferir condicions favorables per a l’equipament de fabricació.
Casualment, De Gaulle sí que va visitar l’URSS el juny de 1966, i de fet es va signar un acord d’assistència tècnica de $142 milions amb Renault, tot i que per reequipar la planta MZMA.
Els italians van intuir que els estaven prenent el pèl? En un moment donat, el professor Valletta va somriure amb sorna a Kolosov i va preguntar: “Així doncs, dottore, ha canviat de carrera, d’home de negocis a periodista?”
Gairebé un VAZ-2103, però amb emblema Fiat. Octubre de 1968. Durant la preparació de la producció, resulta que la graella del radiador d’una sola peça… no cap al bany galvànic de la planta DAAZ. I el revestiment es va fer dividit, amb una peça vertical central superposada. El prototip del VAZ-2103 no va ser el Fiat 124 Special, com sovint s’escriu. És un desenvolupament separat per a l’URSS
“Car #2” experimental al pati de NAMI. El quadre de comandament no és com el del futur VAZ-2103, hi ha petites diferències en la decoració exterior, la bateria està instal·lada a l’esquerra, no a la dreta, com als Zhiguli de sèrie
Així doncs, qui en va sortir guanyant?
L’agost de 1966, l’URSS i FIAT finalment van signar un acord general per construir una planta amb una producció anual de 600,000 cotxes. Però qui va obtenir la millor part del tracte? El 19 de febrer de 1968, el Consell de Ministres de l’URSS va aprovar un pressupost de construcció d’1.1433 mil milions de rubles. Altres fonts esmenten 1.57 o fins i tot 1.85 mil milions. Forbes va estimar que la planta de Togliatti va costar $887 milions, dels quals FIAT va guanyar $322 milions. Però sovint s’ignoren els beneficis indirectes, com eludir les restriccions occidentals a la transferència de tecnologia. FIAT se’n va encarregar. Dues terceres parts de l’equipament subministrat als soviètics es va fabricar als EUA o sota llicència nord-americana, incloent-hi TRW i Gleason.
El ministre Tarasov només va signar l’acta d’acceptació en servei de la primera etapa de VAZ, amb capacitat per a 220 mil cotxes l’any, el 24 de març de 1971. Al començament, la proporció de components importats a VAZ i als seus subcontractistes va arribar al 75%; a finals de 1970 es mantenia al nivell del 20-25%, i a l’abril de 1971 els subcontractistes ja compensaven completament les importacions
La producció del “Car No. 2” VAZ-2103 va començar el 5 de novembre de 1973, i el 21 de desembre la comissió finalment va acceptar la planta en servei, però només va assolir la plena capacitat de 660 mil cotxes l’any el 5 d’octubre de 1974. La producció a VAZ no és serial, sinó de massa: el procés es divideix en operacions simples i es realitza rítmicament. En total es van fabricar 2,702,903 VAZ-2101 del 1970 al 1984. La tirada del familiar VAZ-2102 (1971-1986) va ser de 666,889 unitats. En total es van produir 2,143,997 vehicles VAZ-21011 (1974-1983) i VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) i 4,175,319 vehicles VAZ-2106 (1976-2001).
Dos cotxes, i una clàusula sobre hidroales
L’acord incloïa dos models: “Car No. 1” i “Car No. 2.” A més de la berlina Fiat 124, l’URSS va rebre el familiar Fiat 124 Familiare, que es va convertir en el VAZ-2102. Més tard, la capacitat de producció es va elevar a 660,000 cotxes per any.
Prototip VAZ-21032 amb el volant a la dreta, 1970. Per compensar l’augment de càrrega al costat dret causat pel trasllat dels comandaments, es va instal·lar a la suspensió dreta una molla més rígida 21012-2901. La rigidesa requerida es va aconseguir augmentant el gruix de la barra
Una clàusula interessant exigia que FIAT comprés béns de consum soviètics durant cinc anys, inclosos vaixells de passatgers amb hidroales. Per això els vaixells soviètics “Kometa” i “Meteor” aviat van omplir la Mediterrània.
VAZ-21011 amb motor 1.3 de 69 hp, 1974. El restyling va afectar l’ornament de la graella del radiador, els para-xocs, el quadre d’instruments i els seients. Hi havia ranures al davant i obertures de ventilació d’extracció als pilars del sostre. Segons els requisits de la UNECE, es van incorporar “side lights” als fars, els llums de posició es van tornar taronja, van aparèixer reflectors als pilots posteriors i es va desplaçar el llum de marxa enrere. El volant ara és segur en cas d’impacte: l’anella del clàxon ha desaparegut, i es va fer una ranura anular a l’eix de direcció perquè es trenqués en cas de cop. Es va decidir no llançar el familiar VAZ-21021 amb motor 1.3. Van decidir que el VAZ-2102 ja n’hi havia prou
El model de referència del VAZ-2102, el prototip del qual va ser el Fiat 124 Familiare. Es diferenciava de la berlina VAZ-2101 pels pneumàtics, les molles de suspensió, un motor més potent i el grup final. Autoexport va idear un nom propi per al model – Lada Rubin, però no va arrelar
Posar nom al cotxe: Zhiguli, Lada, o VIL-100?
El nou cotxe necessitava un nom. El dissenyador de VAZ Alexei Cherny va proposar “Zhiguli”, cosa que va causar preocupació. En italià, “gigolo” té un significat desafortunat. La revista Za Rulem i el diari Sovetskaya Rossiya van llançar un concurs de noms. Entre les propostes hi havia: VIL-100 (pel 100è aniversari de Lenin), Desina (una barreja de soviètic i italià), Pato (per Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Entre els principals candidats hi havia Volzhanin, Dream i Friendship, però van guanyar “Zhiguli” i “Lada”. Autoexport preferia “Lada”, tot i que en suec vol dir “barn”; per això, a Suècia, es van comercialitzar com a VAZ. Inicialment, fins i tot els italians feien servir l’acrònim TAZ, ja que “Volzhsky Automobile Plant” no es va encunyar fins a finals de 1967.
L’emblema VAZ defectuós. El 1971, les lletres s’eliminaran completament, ja que els topònims no es poden utilitzar als rètols de fàbrica
La premsa italiana pregonava la futura planta TAZ. No era cap broma: la superfície total ocupada és de 5 milions m2, la superfície dels locals és d’1.5 milions m2, 16 mil unitats d’equipament, el transportador principal més llarg del món fa 1.5 km
El logotip del vaixell, i una lletra al revés
El logotip del “vaixell”, avui famós, va ser creat per Alexander Dekalenkov, antic dissenyador d’AZLK. Presentava una “V” amb forma de barca cosaca amb la vela inflada pel vent, combinada amb el nom de la nova ciutat: Togliatti. Quan un lot d’emblemes de mostra va arribar de Torí el gener de 1970, la lletra “Я” es va girar per error a l’estil llatí, produint “ТОЛЬЯТТИ.” Aquestes errades d’impressió es van convertir en peces molt preuades pels col·leccionistes.
El CEO de Fiat, l’advocat Giovanni Agnelli, va visitar VAZ el 17-18 de juny de 1970. Per a visites així, es va bescanviar a Ulyanovsk un lot de GAZ-69AM. Als estreps no hi ha guàrdies, sinó el cap d’obra i un intèrpret. Darrere d’ells miren el CEO de Fiat Dr. Gaudenzio Bono, el comissari del projecte VAZ-Fiat Vincenzo Buffa i el director de VAZ Viktor Polyakov, clarament satisfet amb la impressió que estava causant.
El dissenyador en cap de VAZ, Vladimir Solovyov, va supervisar el projecte des de les primeres proves al camp de proves de NAMI. El 1969, els empleats de Fiat van declarar Solovyov persona non grata arran d’una entrevista amb el diari La Stampa, en què va dir que els enginyers soviètics havien redissenyat completament el 124. Solovyov va haver de donar explicacions al Comitè Central del CPSU.
La poetessa que va aturar una vaga
El gener de 1967, va sorgir un problema més greu. Si hagués passat sis mesos abans, l’acord potser s’hauria ensorrat. La poetessa soviètica Marietta Shaginyan, una icona leninista, va arribar a Itàlia en un encàrrec d’Izvestia. El seu acompanyant era ni més ni menys que Leonid “Kisa” Kolosov. Ell la descrivia com una vella rondinaire de veu estrident, ferotgement antioccidental. I, tanmateix, va connectar amb el professor Valletta. El 1945, Valletta va escapar per poc de l’execució per col·laboració amb els nazis: li va salvar la vida el partisà comunista Luigi Longo. Després d’això, Valletta i Longo van mantenir una relació estreta. Shaginyan va publicar a Izvestia una sèrie d’assaigs elogiosos titulada Tres dies a FIAT.
Els millors intèrprets de pop soviètic arribaven en VAZ. Al principi, només per actuar; més tard – per rebre un cotxe com a honoraris. El 1970, el salari mitjà a l’URSS era de 122 rubles, un VAZ-2101 costava 5,500 rubles, un pis cooperatiu de dues habitacions a Moscou – 4,000 rubles
Mentrestant, a FIAT s’estava gestant una vaga general. Els treballadors es preparaven per sortir al carrer, fins que Valletta els va llegir fragments dels reportatges de Shaginyan. La multitud es va dispersar. Una sola poetessa bolxevic havia evitat una vaga. Kolosov gairebé va perdre les seves credencials de premsa per això.
L’estrena mundial del VAZ-2101 va tenir lloc el 20 de gener de 1971 al Saló de l’Automòbil de Brussel·les. Havent guanyat diners amb l’“acord del segle”, FIAT s’havia creat un competidor seriós: el 1979, el 45% de la producció de VAZ s’exportava
I aquest és l’estand d’Autoexport al Saló de l’Automòbil de Ginebra de 1972. Clarament fèiem dumping: 7950 francs!
El primer gran èxit internacional de VAZ en l’automobilisme: la copa de plata del ral·li turístic ADAC Tour d`Europe, 1971. De les 64 tripulacions que van sortir, 46 van acabar. El 1973, VAZ va guanyar les copes d’or i de plata en aquest ral·li
Construint segons estàndards italians, no soviètics
A mesura que continuaven els preparatius de la planta, als dissenyadors se’ls va permetre seguir les especificacions tècniques de FIAT en lloc dels estàndards soviètics GOST. Això va permetre introduir nous graus d’acer, plàstics, lubricants i compostos de cautxú. Els estàndards italians sovint eren més estrictes, i els proveïdors soviètics tenien dificultats per seguir el ritme. Era una època d’enderrocar barreres.
El primer intent de “modernitzar” el VAZ-2101 utilitzant fars rectangulars de la planta FER de Ruhla (RDA), 1971. Dissenyador – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Una maqueta de plastilina a escala real del VAZ-2101-78 – una variant de l’actualització dels Zhiguli, creada pel dissenyador Vladimir Stepanov el 1976. Futur VAZ-2105 de sèrie
El centenari de Lenin, i un termini que es va moure
Tot el país es preparava per al 100è aniversari de Lenin, alimentant el mite que el VAZ-2101 havia estat dissenyat com un homenatge del centenari. No ben bé. El contracte programava el “Car No. 1” per al 1969 i el “Car No. 2” per al 1970. Però els retards van fer que els eslògans haguessin de canviar: de “Lliureu el primer cotxe abans del final de 1969!” a “Muntem el primer VAZ per al centenari de Lenin!”
I ho van fer. Per això el cinquantè aniversari del VAZ-2101 va caure a l’abril de 2020.
VAZ-2101 a través de l’objectiu d’un dels primers fotògrafs de la fàbrica, Stanislav Kazakov. Entre els fars i la graella del radiador hi ha peces superposades decoratives en mitja lluna. S’abandonaran ràpidament com un excés evident. Dels més de 800 canvis en el disseny del 124, n’hi va haver un per a pitjor: els fabricants de pneumàtics no van poder dominar els pneumàtics radials. Durant molt de temps, tots els Zhiguli, excepte els d’exportació, van anar calçats amb durs pneumàtics diagonals I-151
Primer muntatge
Alexander Kuznetsov va treballar com a muntador ajustador a l’edifici principal (Taller 45, Secció 3) des del 16 de març de 1970 fins al 1978 i va participar en el muntatge dels sis primers vehicles de producció:
“El matí del 18 d’abril de 1970, sis carrosseries van baixar a la línia: dues de color blau blauet, dues blanques i dues bordeus. Les vam muntar en exactament 24 hores, i els cotxes acabats van sortir del transportador cap a les 5:00–5:30 del matí del dia 19. Tot es va fer sense presses. Entre cada carrosseria, deixàvem 10–12 penjadors buits del transportador. La línia no avançava fins que un equip havia acabat completament la feina en tots els cotxes. Els equips encara estaven incomplets: de vegades només dues o tres persones. Un cop acabats, els cotxes es feien rodar fins a un hangar improvisat amb panells, amagats de mirades indiscretes. Si alguna cosa no estava del tot bé, els tècnics italians exclamaven, ‘no bene!’, és a dir, que no era bo, i ens feien repetir l’operació. Per cert, prop d’un miler dels primers cotxes portaven grups motopropulsors, transmissions, eixos posteriors i suspensions fabricats a Itàlia. De vegades agafaves un arbre de transmissió de la caixa i era massa llarg, clarament d’un Fiat 125. Somreies de mig costat, el tornaves a llençar i n’agafaves un altre. Ah, els italians!”
El muntatge dels primers Zhiguli no es va filmar oficialment. I per fotografiar sense permís et podien posar fàcilment un tres. Gràcies a un valent desconegut, pots imaginar com va passar tot plegat
El vocabulari d’un veterà treballador de VAZ
- Nítka — La línia de muntatge de l’edifici principal. N’hi ha tres en total.
- Tavéer — Un transportador inferior de tipus empenta format per carros que es mouen sincronitzats amb els penjadors superiors. Sobre aquests carros s’assemblen el motor, la caixa de canvis i els eixos davanter i posterior abans d’instal·lar-los sota la carrosseria. El terme deriva de l’anglès “tow-veyor” (transportador de línia de remolc).
- Montarsína — L’estació del transportador on es purga el sistema de frens. La paraula és clarament d’origen italià.
- Vstávki (“extensions”) — Estructures afegides fixades a la façana de l’edifici principal. La seva separació rítmica ajuda a trencar la monotonia visual de la nau de muntatge més llarga del món. Hi ha set extensions oficials. Amb humor, els treballadors de la planta anomenen l’edifici administratiu la “vuitena extensió” i la botiga de licors més propera la “novena.”
- No bene — Italià per a “no està bé” (“non bene”), amb el sentit d’“inacceptable” o “cal tornar-ho a fer.”
Dades clau d’un cop d’ull
- Primers cotxes: sis VAZ-2101 es van muntar en 24 hores el 18-19 d’abril de 1970 — dos blau blauet, dos blancs, dos bordeus
- El rival que va perdre: el Renault 16 de tracció davantera era el favorit de NAMI, i segons es diu Brezhnev el preferia — el Fiat 124 va guanyar per política
- Quant va canviar: més de 800 modificacions, fetes per la mateixa FIAT, després que el Fiat 124 s’esquerdés sobre les llambordes de Dmitrov — inclòs un eix posterior de cinc braços que FIAT després va adoptar en el seu propi cotxe
- El finançament: un crèdit IMI de $320 milions, rebaixat del 7% al 5.6% amb l’ajuda d’un rumor sobre Renault plantat pel KGB
- La planta: aprovada per a 600,000 cotxes l’any, més tard elevada a 660,000; Forbes va situar el cost total en $887 milions, dels quals FIAT va guanyar $322 milions
- El nom: “Zhiguli” va superar VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita i Tatarin; “Lada” es va conservar per a l’exportació, excepte a Suècia, on lada vol dir graner
Preguntes freqüents
El VAZ-2101 és només un Fiat 124 amb un altre emblema? No. Les proves soviètiques van produir més de 800 canvis abans de la producció, incloent-hi un eix posterior completament diferent, un motor amb arbre de lleves en cap en lloc de la unitat italiana de varetes d’empenta, i frens posteriors de tambor en comptes dels discos que la sorra de Dmitrov destruïa en 400–800 km.
Per què l’URSS va triar el Fiat 124 en lloc del Renault 16? Els enginyers preferien el Renault. La decisió va ser política — com es diu que va expressar Brezhnev, “Itàlia és més propera a nosaltres que França.”
El tracte va donar suport realment al Partit Comunista Italià? El rastre passa pels negocis, no per la ideologia. Va començar amb les negociacions petrolieres d’Enrico Mattei el 1958, i el mateix president de FIAT va haver de tranquil·litzar Lyndon Johnson mentre el Vaticà qualificava el tracte de pacte amb anticrists.
Què era “Car No. 2”? Originalment el Fiat 125, que hauria portat el motor de doble arbre de lleves. Els soviètics el van rebutjar; el que van construir en lloc d’això va evolucionar fins al VAZ-2103. El familiar, derivat del Fiat 124 Familiare, es va convertir en el VAZ-2102.
El cotxe es va construir pel centenari de Lenin? No per disseny. El contracte fixava el 1969 per al “Car No. 1”; quan es va endarrerir, l’eslògan va canviar i el llançament es va vincular al centenari.
Col·laboradors: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: arxiu de l’autor Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: El tracte del segle: com i per decisió de qui el Fiat 124 es va convertir en el VAZ-2101
Published May 28, 2025 • 21m to read
