Cum a devenit Fiat 124 un VAZ-2101: acordul sovieto-italian care a schimbat istoria automobilului

O jumătate de secol de Zhiguli: la 19 aprilie 1970, primele VAZ-2101 au ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de Automobile de pe Volga. Cum — și prin decizia cui — s-a transformat Fiat 124 în VAZ-2101? Cât din primul Zhiguli a fost determinat de politică și cât de inginerie? Ce era sovietic și ce era italian?

Acordul a avut într-adevăr legătură cu Partidul Comunist Italian?

Se afirmă adesea că, prin semnarea așa-numitei „afaceri a secolului” cu Grupul FIAT, URSS sprijinea Partidul Comunist Italian. La urma urmei, se spune că politica este expresia concentrată a economiei. Dar unde sunt dovezile?

Mai întâi petrolul, apoi automobilele: Enrico Mattei

Unul dintre cei mai puternici susținători ai relațiilor cu Uniunea Sovietică a fost Enrico Mattei, șeful companiei petroliere și de gaze italiene ENI. Mattei, care nu era comunist, a călătorit la Moscova în 1958 pentru a negocia contracte de furnizare a petrolului — nu din ideologie, ci pentru a elibera Italia de dominația „Celor Șapte Surori” (cum numea el BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron și Texaco). De acolo, comerțul a înflorit: în schimbul petrolului, URSS a început să importe echipamente industriale și au fost deschise linii de credit. Erau afaceri riscante. Mulți cred că moartea lui Mattei într-un accident aviatic în 1962 a fost orchestrată de CIA.

Chiar și președintele FIAT, profesorul Vittorio Valletta, a trebuit să-l asigure personal pe președintele SUA Lyndon B. Johnson că acordul cu URSS urmărea doar „îmbunătățirea nivelului de trai al cetățenilor sovietici”. A întâmpinat o opoziție feroce — atât de mare încât chiar și Vaticanul a condamnat acordul drept un pact cu „anticriștii”.

Omul care i-a făcut cunoștință lui Hrușciov cu FIAT

Prin acest câmp minat politic se mișca și Piero Savoretti, conducătorul firmei intermediare Novasider. Apropiat al lui Valletta, fondator al cursei Mille Miglia și soț al unei interprete sovietice de la Intourist, el a jucat un rol esențial în organizarea unei mari expoziții italiene în Parcul Sokolniki din Moscova, la 28 mai 1962. Nikita Hrușciov a participat — o figură adesea trecută cu vederea în această poveste. Deși proiectul VAZ este atribuit de regulă lui Brejnev și Kosîghin, Hrușciov a fost cel care a dat aprobarea inițială. Savoretti a organizat o întâlnire între Hrușciov și profesorul Valletta. Potrivit lui Riccardo Chivino, șeful relațiilor speciale ale FIAT, Hrușciov a spus: „Vi-l trimit pe Kosîghin. Nu-l înșelați — este un om bun.”

O lună mai târziu, Chivino îl conducea pe prim-vicepreședintele Consiliului de Miniștri Alexei Kosîghin prin fabricile FIAT. Își amintea că Kosîghin pronunța numele Agnelli cu un „g” tare — „Agnelli”, exact cum se scrie.

Memoriile lui Chivino conțin un detaliu fascinant: încă din 1956, FIAT a luat în calcul vânzarea către URSS a licenței de producție pentru Fiat 600 cu motor posterior. De ce nu s-a întâmplat rămâne necunoscut. În mod ironic, tocmai acest model a devenit baza primului Zaporojets.

De ce tocmai Fiat 124?

Așadar, de ce Fiat 124 — mai ales când chiar proiectantul său șef, Dante Giacosa, îl considera nepotrivit pentru o țară atât de vastă și dificilă precum URSS?

În ianuarie 1965, Consiliul Științific și Tehnic al Comitetului pentru Mașini Auto și Tractoare, întrunit la VDNH în Moscova și la care au participat atât Brejnev, cât și Kosîghin, a decis construirea unei noi uzine auto de mare capacitate. Dar ce automobil urma să fie produs? Testele comparative au fost reluate la NAMI. Dintre modelele testate — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 și Skoda 1000MB — favorit a devenit Renault 16 . În acel moment, Boris Fitterman, șeful biroului de autoturisme al NAMI, era unul dintre principalii susținători ai tracțiunii față în rândul inginerilor sovietici.

Legenda spune că Brejnev a încheiat disputa cu o singură observație: „Tovarăși ingineri, ajunge cu tehnicalitățile — de politică ne ocupăm noi! Italia ne este mai apropiată decât Franța.” Se spune însă că, la dacea sa din Zavidovo, unde i-au fost prezentate atât Renault 16, cât și Fiat 124, prefera de fapt automobilul francez.

Separarea faptelor de legendă nu este ușoară — să rămânem, deci, la fapte.

Automobilul care a crăpat pe „drumul belgian”

La 28 mai 1966, ministrul Tarasov a emis Ordinul nr. 124, atribuind NAMI sarcina de a definitiva Fiat 124 și de a efectua teste rutiere. Eleganta berlină italiană nu a rezistat poligonului sever de la Dmitrov și nici protocoalelor sovietice de încercare. Când caroseriile Fiat au început să crape, o delegație italiană alarmată a fost trimisă cu avionul. „Arătați-ne pavajul vostru belgian!” au cerut. După ce a inspectat piatra cubică, Dante Giacosa a solicitat toate specificațiile. Curând, la fabrica FIAT Mirafiori a apărut o replică a „drumului belgian”.

Testele din URSS au dus la peste 800 de modificări — realizate nu de inginerii sovietici, ci de italieni, în baza unui acord de cooperare științifico-tehnică semnat la Torino la 4 mai 1966. Chivino își amintea că semnarea a întârziat deoarece „ministrul Tarasov a exagerat cu toasturile”. Pe scurt — s-a îmbătat.

Disputa privind motorul

Singurul care a refuzat să semneze a fost Alexander Andronov, proiectant-șef la MZMA. El se opunea motorului învechit din fontă, cu arbore cu came montat jos, și insista asupra unei unități moderne din aluminiu cu arbore cu came în chiulasă, ca la Moskvich-412. Italienii susțineau însă că, pentru o mașină din această clasă, un motor din fontă cu tije împingătoare era ideal — mai ales că îl introduseseră abia în 1964.

Da, FIAT avea o variantă cu arbore cu came în chiulasă — celebrul doppio asse a camme cu două axe cu came și transmisie prin curea — dar folosea același bloc din fontă. Motorul echipa modele mai scumpe, inclusiv Fiat 125, pe care FIAT l-a oferit în acord drept „Mașina nr. 2”. Dacă sovieticii ar fi acceptat, ar fi primit motorul OHC. În schimb, au ales o versiune care avea să evolueze în VAZ-2103.

Acceptarea poziției lui Andronov ar fi impus dezvoltarea unui motor complet nou într-un termen foarte scurt — producția trebuia să înceapă în doar trei ani. Atât FIAT, cât și ministrul Tarasov au încercat să-l convingă. El nu a cedat. S-a ajuns la un compromis: bloc din fontă cu cămăși de apă și arbore cu came în chiulasă acționat prin lanț.

Banii și KGB-ul

Orice afacere cere compromisuri. Creditul propus de $320 million de la banca italiană IMI către Vneshtorgbank-ul sovietic nu a fost contestat — însă FIAT insista asupra dobânzii standard de 7% . Kosîghin i-a cerut însă lui Tarasov să solicite 5%.

Tensiunile au crescut — intră în scenă Renault și KGB. Corespondentul „Izvestia” Leonid Kolosov, cunoscut și ca agentul KGB „Kisa”, a primit sarcina de a obține condiții mai bune.

Un zvon despre Renault și 1,4 puncte mai puțin la dobândă

Kolosov avea relații puternice. La un moment dat fusese chiar aproape să o seducă pe Claudia Cardinale. Prin șoapte politice, a răspândit zvonul că Tarasov avea un acord secret cu Renault. Știind că de Gaulle își dorea o colaborare cu sovieticii, zvonul a zguduit FIAT, deja aproape de faliment. Contactele lui Kolosov și-au făcut treaba — IMI a coborât rata la 5.6% și a oferit condiții avantajoase pentru echipamentele de producție.

Din coincidență, de Gaulle chiar a vizitat URSS în iunie 1966, iar un acord de asistență tehnică de $142 million cu Renault a fost într-adevăr semnat — însă pentru retehnologizarea uzinei MZMA.

Și-au dat seama italienii că sunt manipulați? La un moment dat, profesorul Valletta i-a zâmbit lui Kolosov și l-a întrebat: „Așadar, dottore, v-ați schimbat meseria — din om de afaceri în jurnalist?”

Cine a ieșit, de fapt, mai câștigat?

În august 1966, URSS și FIAT au semnat în cele din urmă un acord general pentru construirea unei uzine cu o producție anuală de 600,000 cars. Dar cine a obținut partea mai bună? La 19 februarie 1968, Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat un buget de construcție de 1,1433 miliarde de ruble. Alte surse menționează 1,57 sau chiar 1,85 miliarde. Forbes a estimat costul uzinei din Togliatti la $887 million, din care FIAT a câștigat $322 million. Dar beneficiile indirecte sunt adesea ignorate — cum ar fi ocolirea restricțiilor occidentale asupra transferului de tehnologie. FIAT s-a ocupat de asta. Două treimi din echipamentele furnizate sovieticilor erau fabricate în SUA sau sub licență americană, inclusiv de TRW și Gleason.

Două mașini și o clauză despre nave cu aripi portante

Acordul includea două modele — „Mașina nr. 1” și „Mașina nr. 2”. Pe lângă berlina Fiat 124, URSS a primit break-ul Fiat 124 Familiare, care a devenit VAZ-2102. Mai târziu, capacitatea de producție a fost ridicată la 660,000 cars per year.

O clauză interesantă obliga FIAT să cumpere timp de cinci ani bunuri de consum sovietice — inclusiv nave de pasageri cu aripi portante. De aceea, navele sovietice „Kometa” și „Meteor” au început curând să apară în număr mare pe Mediterană.

Cum să fie numită mașina: Zhiguli, Lada sau VIL-100?

Noua mașină avea nevoie de un nume. Proiectantul VAZ Alexei Cherny a propus „Zhiguli” — ceea ce a provocat îngrijorare. În italiană, „gigolo” are un sens nefericit. Un concurs de denumire a fost lansat de revista Za Rulem și de ziarul Sovetskaya Rossiya . Printre propuneri: VIL-100 (pentru centenarul lui Lenin), Desina (combinație între sovietic și italian), Pato (de la Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), A Suta Primăvară, Ilici, Geniu… Printre favorite se aflau Volzhanin, Vis și Prietenie, dar au câștigat „Zhiguli” și „Lada”. Autoexport prefera „Lada”, deși în suedeză lada înseamnă hambar — de aceea, în Suedia, mașinile au fost vândute ca VAZ. Inițial, chiar și italienii foloseau abrevierea TAZ, deoarece denumirea „Uzina de Automobile de pe Volga” nu a apărut decât spre sfârșitul lui 1967.

Sigla cu barca și litera întoarsă

Astăzi celebrul logo cu „barca” a fost creat de Alexander Dekalenkov, fost proiectant AZLK. Reprezenta un „V” în forma unei bărci cazace cu pânza umflată de vânt, alături de numele noului oraș — Togliatti. Când un lot de embleme de probă a sosit de la Torino în ianuarie 1970, litera „Я” a fost din greșeală întoarsă în stil latin, rezultând „ТОЛЬRТТИ”. Aceste greșeli au devenit piese apreciate de colecționari.

Poeta care a oprit o grevă

În ianuarie 1967 a apărut o problemă mai serioasă. Dacă s-ar fi întâmplat cu șase luni mai devreme, acordul ar fi putut eșua. Poeta sovietică Marietta Shaginyan, figură simbolică a leninismului, a sosit în Italia în misiune pentru Izvestia. Însoțitorul ei era nimeni altul decât Leonid „Kisa” Kolosov. El o descria ca pe o bătrână certăreață, cu voce iritantă și profund antioccidentală. Și totuși s-a apropiat de profesorul Valletta. În 1945, Valletta a scăpat la limită de execuție pentru colaborare cu naziștii — viața i-a fost cruțată de partizanul comunist Luigi Longo. După aceea, Valletta și Longo au păstrat relații bune. Shaginyan a publicat în Izvestia o serie de eseuri elogioase intitulate Trei zile la FIAT.

Între timp, la FIAT se pregătea o grevă generală. Muncitorii erau gata să părăsească lucrul — până când Valletta le-a citit fragmente din reportajele lui Shaginyan. Mulțimea s-a împrăștiat. O singură poetă bolșevică evitase o grevă. Kolosov aproape că și-a pierdut acreditarea de presă din cauza asta.

Construcție după standarde italiene, nu sovietice

Pe măsură ce pregătirea uzinei continua, proiectanților li s-a permis să urmeze specificațiile tehnice FIAT în locul standardelor sovietice GOST. Acest lucru a permis introducerea unor noi mărci de oțel, materiale plastice, lubrifianți și compuși de cauciuc. Standardele italiene erau adesea mai stricte, iar furnizorii sovietici se străduiau să țină pasul. Era o perioadă de spargere a barierelor.

Centenarul lui Lenin și un termen mutat

Întreaga țară se pregătea pentru împlinirea a 100 de ani de la nașterea lui Lenin, alimentând mitul că VAZ-2101 fusese conceput ca omagiu centenar. Nu chiar. Contractul prevedea „Mașina nr. 1” pentru 1969 și „Mașina nr. 2” pentru 1970. Întârzierile au făcut însă ca lozincile să se schimbe — de la „Să livrăm prima mașină până la sfârșitul lui 1969!” la „Să asamblăm primul VAZ pentru centenarul lui Lenin!”

Și au făcut-o. De aceea, aniversarea de 50 de ani a VAZ-2101 a căzut în aprilie 2020.

Prima asamblare

Alexander Kuznetsov a lucrat ca montator în clădirea principală (Atelierul 45, Secția 3) din 16 martie 1970 până în 1978 și a participat la asamblarea primelor șase automobile de producție:

„În dimineața de 18 aprilie 1970, șase caroserii au fost coborâte pe linie: două albastre ca albăstrelele, două albe și două bordo. Le-am asamblat în exact 24 de ore, iar mașinile terminate au ieșit de pe transportor în jurul orei 5:00–5:30 în dimineața zilei de 19. Totul se făcea fără grabă. Între fiecare caroserie lăsam 10–12 suporturi goale. Linia nu avansa până când o echipă nu termina complet toate lucrările la toate mașinile. Echipele încă nu aveau suficienți oameni — uneori doar doi sau trei. După finalizare, mașinile erau împinse într-un hangar improvizat din panouri, ascunse de ochii curioșilor. Dacă ceva nu era în regulă, tehnicienii italieni strigau «no bene!» — adică nu era bine — și ne puneau să refacem operația. Apropo, aproximativ o mie dintre primele mașini au primit grupuri motopropulsoare, cutii de viteze, punți spate și suspensii fabricate în Italia. Uneori luai un arbore de transmisie din cutie și era prea lung — evident de Fiat 125. Zâmbeai, îl puneai înapoi și luai altul. Ah, italienii!”

Vocabularul unui veteran VAZ

• Nítka — linia de asamblare din clădirea principală. Sunt trei în total.
• Tavéer — transportor inferior de împingere, alcătuit din cărucioare care se deplasează sincron cu suporturile suspendate de deasupra. Pe aceste cărucioare sunt asamblate motorul, cutia de viteze și punțile față și spate înainte de instalarea sub caroserie. Termenul provine din englezescul „tow-veyor” (transportor de tractare).
• Montarsína — stația de pe transportor unde se aerisește sistemul de frânare. Cuvântul este în mod clar de origine italiană.
• Vstávki („extensii”) — structuri adăugate pe fațada clădirii principale. Ritmul lor ajută la ruperea monotoniei vizuale a celei mai lungi hale de asamblare din lume. Există șapte extensii oficiale. În glumă, muncitorii numesc clădirea administrației „a opta extensie”, iar cel mai apropiat magazin de băuturi „a noua”.
• No bene — în italiană „nu e bine” (“non bene”), adică „inacceptabil” sau „trebuie refăcut”.

Date esențiale dintr-o privire

• Primele mașini: șase VAZ-2101 au fost asamblate în 24 de ore, între 18 și 19 aprilie 1970 — două albastre, două albe și două bordo
• Rivalul învins: Renault 16 cu tracțiune față era favoritul NAMI și, potrivit relatărilor, Brejnev îl prefera și el — Fiat 124 a câștigat din motive politice
• Cât s-a schimbat: peste 800 de modificări făcute chiar de FIAT după ce Fiat 124 a crăpat pe pavajul de la Dmitrov — inclusiv o punte spate cu cinci brațe, pe care FIAT a adoptat-o apoi și pe propria mașină
• Finanțarea: un credit IMI de 320 milioane de dolari, cu dobânda negociată de la 7% la 5,6% și cu ajutorul unui zvon despre Renault plantat de KGB
• Uzina: aprobată pentru 600.000 de mașini pe an, ulterior crescută la 660.000; Forbes a estimat costul total la 887 milioane de dolari, din care FIAT a câștigat 322 milioane
• Numele: „Zhiguli” a învins VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita și Tatarin; „Lada” a rămas pentru export, cu excepția Suediei, unde cuvântul lada înseamnă hambar

Întrebări frecvente

Este VAZ-2101 doar un Fiat 124 cu altă emblemă? Nu. Testele sovietice au produs peste 800 de modificări înainte de producție, inclusiv o punte spate complet diferită, un motor cu arbore cu came în chiulasă în locul unității italiene cu tije și frâne spate cu tambur în locul discurilor pe care nisipul de la Dmitrov le distrugea în 400–800 km.

De ce a ales URSS Fiat 124 în locul Renault 16? Inginerii preferau Renault. Decizia a fost politică — așa cum i se atribuie lui Brejnev: „Italia ne este mai apropiată decât Franța.”

Acordul a sprijinit într-adevăr Partidul Comunist Italian? Firul duce prin afaceri, nu prin ideologie. Totul a început cu negocierile petroliere ale lui Enrico Mattei din 1958, iar propriul președinte al FIAT a trebuit să-l liniștească pe Lyndon Johnson în timp ce Vaticanul numea acordul un pact cu anticriștii.

Ce era „Mașina nr. 2”? Inițial Fiat 125, care ar fi adus motorul cu două axe cu came. Sovieticii au refuzat; mașina construită în schimb a evoluat în VAZ-2103. Break-ul derivat din Fiat 124 Familiare a devenit VAZ-2102.

A fost mașina construită pentru centenarul lui Lenin? Nu prin concepție. Contractul prevedea 1969 pentru „Mașina nr. 1”; când termenul a fost depășit, sloganul s-a schimbat și lansarea a fost legată de centenar.

---

Contribuitori: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Foto: arhiva autorului Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Aceasta este o traducere. Articolul original poate fi citit aici: Afacerea secolului: cum și prin decizia cui Fiat 124 a devenit VAZ-2101