O jumătate de secol de Zhiguli: pe 19 aprilie 1970, primele VAZ-2101 au ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei Auto Volga. Cum — și prin decizia cui — a devenit Fiat 124 VAZ-2101? Cât din primul Zhiguli a fost determinat de politică și cât de inginerie? Ce era sovietic, și ce era italian?
A fost afacerea cu adevărat despre Partidul Comunist Italian?
Se susține adesea că, semnând așa-numita „afacere a secolului” cu Grupul FIAT, USSR sprijinea Partidul Comunist Italian. La urma urmei, se spune că politica este expresia concentrată a economiei. Dar unde sunt dovezile?
Întâi petrolul, apoi mașinile: Enrico Mattei
Unul dintre cei mai puternici susținători ai relațiilor cu sovieticii a fost Enrico Mattei, șeful corporației italiene de petrol și gaze ENI. Mattei, care nu era comunist, a călătorit la Moscova în 1958 ca să negocieze contracte de aprovizionare cu petrol — nu din ideologie, ci pentru a elibera Italia de dominația celor “Seven Sisters” (cum le-a numit el pe BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron și Texaco). De acolo, comerțul a înflorit: în schimbul petrolului, USSR a început să importe echipamente industriale, iar liniile de credit au fost deschise. Acestea erau tranzacții riscante. Mulți cred că moartea lui Mattei într-un accident aviatic din 1962 a fost orchestrată de CIA.
Chiar și președintele FIAT, profesorul Vittorio Valletta, a trebuit să-l asigure personal pe președintele U.S. Lyndon B. Johnson că scopul contractului cu USSR era doar să “îmbunătățească standardele de viață ale cetățenilor sovietici.” A întâmpinat o rezistență feroce — atât de mare încât până și Vaticanul a denunțat acordul ca pe un pact cu “anticriștii.”
Omul care l-a prezentat pe Khrushchev celor de la FIAT
Tot prin acest câmp minat politic naviga și Piero Savoretti, șeful firmei intermediare Novasider. Asociat apropiat al lui Valletta, fondator al cursei Mille Miglia și soțul unei interprete sovietice Intourist, el a jucat un rol-cheie în organizarea unei mari expoziții italiene în Parcul Sokolniki din Moscova pe 28 mai 1962. Nikita Khrushchev a participat — o figură adesea trecută cu vederea în această poveste. Deși Brezhnev și Kosygin sunt de obicei creditați cu proiectul VAZ, Khrushchev a fost cel care a dat primul unda verde. Savoretti a aranjat o întâlnire între Khrushchev și profesorul Valletta. Potrivit lui Riccardo Chivino, șeful relațiilor speciale al FIAT, Khrushchev a spus: “Îl trimit pe Kosygin la voi. Nu-l păcăliți — este un om bun.”
O lună mai târziu, Chivino îl ghida pe prim-viceprim-ministrul Alexei Kosygin prin fabricile FIAT. El și-a amintit că Kosygin pronunța numele Agnelli cu un “g” dur — “Agnelli,” așa cum se scrie.
Memoriile lui Chivino includ un detaliu fascinant: încă din 1956, FIAT a luat în calcul vânzarea licenței pentru producerea Fiat 600 cu motor spate în USSR. De ce nu s-a întâmplat rămâne necunoscut. Ironic, tocmai acel model a devenit baza primului Zaporozhets.
Fiat 124/540 studiu 3a în Crimeea, cu Muntele Ayu-Dag în fundal. Iarna lui 1967, teste comparative cu Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 și Volga pe ruta Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta și lângă Sevastopol
De ce Fiat 124, dintre toate mașinile?
Atunci de ce Fiat 124 — mai ales când chiar și proiectantul său-șef, Dante Giacosa, îl considera nepotrivit pentru o țară atât de vastă și aspră precum USSR?
În ianuarie 1965, Consiliul Științific și Tehnic al Comitetului pentru Mașini Auto și Tractoare, ținut la VDNH în Moscova și la care au participat atât Brezhnev, cât și Kosygin, a decis să construiască o nouă mare uzină auto. Dar ce mașină să fie construită? Testele comparative au fost reluate la NAMI. Dintre modelele testate — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 și Skoda 1000MB — Renault 16 cu tracțiune față s-a impus ca favorit. La acea vreme, Boris Fitterman, șeful biroului pentru autoturisme al NAMI, era un susținător important al tracțiunii față printre inginerii sovietici.
Una dintre cele 35 de mostre Fiat 124 primite în 1968 a ajuns în mâinile lui Boris Fitterman. Susținător înfocat al tracțiunii față, el a creat acest prototip NAMI-0132 – un hibrid între caroseria Fiat și grupul motopropulsor al Peugeot 204
Legenda spune că Brezhnev a tranșat dezbaterea cu o singură remarcă: “Tovarăși ingineri, ajunge cu detaliile tehnice — de politică ne ocupăm noi! Italia ne este mai aproape decât Franța.” Totuși, se spune că la dacea sa din Zavidovo, unde au fost prezentate atât Renault 16, cât și Fiat 124, el a preferat de fapt mașina franceză.
Nu este ușor să separi realitatea de ficțiune — dar să rămânem la fapte.
Mașina care a crăpat pe drumul belgian
Pe 28 mai 1966, ministrul Tarasov a emis Ordinul nr. 124, însărcinând NAMI să finalizeze Fiat 124 și să efectueze probe de drum. Elegantul sedan italian nu a putut rezista poligonului accidentat de la Dmitrov sau protocoalelor sovietice de testare. Când caroserii goale Fiat au început să crape, o delegație italiană speriată a fost adusă cu avionul. “Arătați-ne pietrele voastre de pavaj belgiene!” au cerut ei. După ce a inspectat pavajul, Dante Giacosa a cerut toate specificațiile. Curând, o replică a “drumului belgian” a apărut la uzina Mirafiori a FIAT.
Pavajul “greu” cu piatră cubică al poligonului de încercări Dmitrov a fost un test dificil pentru Fiat-124. Rezultate: 24 de fisuri pe caroseria mașinii #4, 17 fisuri pe mașina #5. O fisură de 150 mm lungime a apărut pe plafonul uneia dintre mașini, lângă stâlpul central. Italienii ne-au trimis de două ori mașini cu ranforsări, iar de fiecare dată caroseriile au crăpat într-un loc sau altul
O defecțiune tipică în timpul testelor: ruperea urechii brațului inferior al suspensiei din față. Kilometraj – 12,200 km, mașina cu numărul de test 8
Fiat-124 nu avea deloc oglinzi exterioare (inacceptabil!), iar zăvorul geamului era atașat sub forma unei console. La Zhiguli, acest “Triunghi al Bermudelor” a devenit o pradă tentantă pentru derbedei: furi o oglindă exterioară, încălzești cu o brichetă zăvorul geamului lipit – și te urci în mașină
Testarea în USSR a dus la peste 800 de modificări—implementate nu de inginerii sovietici, ci de italieni, în temeiul unui acord de cooperare științifico-tehnică semnat la Torino pe 4 mai 1966. Chivino își amintește că semnarea a fost amânată deoarece „ministrul Tarasov a întrecut măsura cu toasturile”. Mai simplu spus—s-a îmbătat.
Semnarea unui acord de cooperare științifică și tehnică la Torino, în Centro Storico al Fiat. Profesorul Valletta este urmărit îndeaproape de un grup pitoresc (de la stânga la dreapta): vicepreședintele Comitetului de Stat pentru Știință și Tehnologie (și ginerele lui Kosygin!) Germain Gvishiani, proiectantul-șef al Fiat Dante Giacosa și proprietarul de facto al Fiat Giovanni Agnelli. În dreapta, în cadru se află Riccardo Chivino, directorul de proiecte speciale al Fiat. Data: 4 mai 1966
Disputa privind motorul
Singurul care a refuzat să semneze a fost Alexander Andronov, proiectant-șef la MZMA. El s-a opus motorului învechit din fontă, cu arborele cu came montat jos, insistând asupra unei unități moderne din aluminiu, cu arbore cu came în chiulasă, ca cea de pe Moskvich-412. Dar italienii susțineau că, pentru o mașină din această clasă, un motor din fontă cu tije împingătoare era ideal—mai ales că abia îl introduseseră în 1964.
Da, FIAT avea o variantă cu arbore cu came în chiulasă—celebrul doppio asse a camme, cu doi arbori cu came și transmisie prin curea—dar împărțea același bloc din fontă. Acel motor echipa modelele de categorie superioară, inclusiv Fiat 125, pe care FIAT l-a oferit în acord drept „Car No. 2”. Dacă sovieticii ar fi acceptat, ar fi primit motorul OHC. În schimb, au optat pentru o versiune care avea să evolueze în VAZ-2103.
Acceptarea punctului de vedere al lui Andronov ar fi impus dezvoltarea unui motor complet nou într-un termen foarte strâns—producția trebuia să înceapă în doar trei ani. Atât FIAT, cât și ministrul Tarasov au încercat să-l convingă. El nu a cedat. S-a găsit un compromis: un bloc din fontă cu cămăși de apă și un arbore cu came în chiulasă acționat prin lanț.
Motoare pentru comparație: Fiat 124 cu arbori cu came inferiori, Fiat 125 cu doi arbori cu came superiori, VAZ-2101 timpuriu (cu cămăși). Testerii VAZ conduși de Anatoly Akoyev au constatat că acele cămăși nu aduceau mare beneficiu, iar un an mai târziu au renunțat la ele
Banii și KGB-ul
Orice afacere cere compromisuri. Creditul propus de $320 de milioane de la banca italiană IMI către Vneshtorgbank-ul URSS nu a fost contestat—însă FIAT a insistat asupra dobânzii sale standard de 7%. Kosygin, însă, i-a ordonat lui Tarasov să ceară 5%.
Fiat 124 așa cum era. Italienii au rezistat mult timp în privința motorului și chiar mai mult în privința frânelor cu disc din spate, dar plăcuțele lor se uzau din cauza nisipului aruncat de sub roțile din față în timpul testelor de la poligonul Dmitrov după 400-800 km. Automobilele Fiat 124R, care țineau cont de observații (R = Russie), au ajuns în USSR în iulie 1967
Una dintre diferențele semnificative dintre VAZ-2101 și Fiat 124 este puntea spate. Designul arhaic cu tub de împingere a fost înlocuit de un design cu cinci tije. În consecință, a fost schimbat și arborele cardanic. Urmând exemplul VAZ-2101, italienii au introdus o punte spate similară pe Fiat 124, păstrând totuși îndrăgitele lor frâne cu disc
Tensiunile au escaladat—au intrat în scenă Renault și KGB-ul. Corespondentul “Izvestia” Leonid Kolosov, alias agentul KGB “Kisa”, a primit sarcina de a obține condiții mai bune.
Doi proiectanți auto remarcabili, Alexander Andronov și Dante Giacosa, își treceau timpul în timpul negocierilor în același fel – făcând schițe ale membrilor delegației. Așa au ieșit semnatarii acordului – ministrul Tarasov și profesorul Valletta. Un om talentat este talentat în toate!
Un zvon despre Renault și 1.4 puncte scăzute din dobândă
Kolosov avea conexiuni puternice. Ajunsese chiar, cândva, aproape să o seducă pe Claudia Cardinale. Prin șoapte politice, a răspândit zvonul că Tarasov avea o înțelegere secretă cu Renault. Știind că De Gaulle era dornic de un parteneriat sovietic, zvonul a zdruncinat FIAT, care era deja aproape de faliment. Contactele lui Kolosov și-au făcut treaba—IMI a redus dobânda la 5.6% și a oferit condiții favorabile pentru echipamentele de producție.
Din coincidență, De Gaulle chiar a vizitat USSR în iunie 1966, iar un acord de asistență tehnică de $142 de milioane cu Renault a fost într-adevăr semnat—deși pentru retehnologizarea uzinei MZMA.
Au simțit italienii că erau duși de nas? La un moment dat, profesorul Valletta i-a zâmbit ironic lui Kolosov și a întrebat: „Așadar, dottore, v-ați schimbat cariera—din om de afaceri în jurnalist?”
Aproape un VAZ-2103, dar cu emblema Fiat. Octombrie 1968. În timpul pregătirii producției, se dovedește că grila radiatorului dintr-o singură piesă… nu încape în baia galvanică a uzinei DAAZ. Iar masca a fost făcută segmentată, cu un element vertical central aplicat. Prototipul VAZ-2103 nu a fost Fiat 124 Special, așa cum se scrie adesea. Este o dezvoltare separată pentru USSR
“Car #2” experimentală în curtea NAMI. Planșa de bord nu seamănă cu cea a viitorului VAZ-2103, există mici diferențe în decorul exterior, bateria este instalată în stânga, nu în dreapta, ca la Zhiguli de serie
Deci cine a ieșit mai câștigat?
În august 1966, USSR și FIAT au semnat în sfârșit un acord general pentru construirea unei uzine cu o producție anuală de 600,000 de mașini. Dar cine a ieșit mai câștigat din înțelegere? La 19 februarie 1968, Consiliul de Miniștri al USSR a aprobat un buget de construcție de 1.1433 miliarde de ruble. Alte surse menționează 1.57 sau chiar 1.85 miliarde. Forbes a estimat că uzina Togliatti a costat $887 de milioane, din care FIAT a câștigat $322 de milioane. Dar beneficiile indirecte sunt adesea ignorate – precum ocolirea restricțiilor occidentale privind transferurile de tehnologie. FIAT s-a ocupat de asta. Două treimi din echipamentul furnizat sovieticilor era fie fabricat în U.S., fie sub licență americană, inclusiv de la TRW și Gleason.
Ministrul Tarasov a semnat actul de recepție în exploatare a primei etape a VAZ, cu o capacitate de 220 de mii de mașini pe an, abia pe 24 martie 1971. La început, ponderea componentelor importate la VAZ și la subcontractorii săi ajungea la 75%, până la sfârșitul lui 1970 rămăsese la nivelul de 20-25%, iar până în aprilie 1971 subcontractorii au compensat complet importurile
Producția “Car No. 2” VAZ-2103 a început pe 5 noiembrie 1973, iar pe 21 decembrie comisia a acceptat în sfârșit uzina în exploatare, dar aceasta și-a atins capacitatea deplină de 660 de mii de mașini pe an abia pe 5 octombrie 1974. Producția la VAZ nu este de serie, ci de masă: procesul este împărțit în operațiuni simple și se desfășoară ritmic. În total, din 1970 până în 1984 au fost fabricate 2,702,903 VAZ-2101. Tirajul break-ului VAZ-2102 (1971-1986) a fost de 666,889 de unități. În total au fost produse 2,143,997 de vehicule VAZ-21011 (1974-1983) și VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) și 4,175,319 vehicule VAZ-2106 (1976-2001).
Două mașini și o clauză despre hidroglisoare
Acordul includea două modele – “Car No. 1” și “Car No. 2.” Pe lângă sedanul Fiat 124, USSR a primit break-ul Fiat 124 Familiare, care a devenit VAZ-2102. Mai târziu, capacitatea de producție a fost ridicată la 660,000 de mașini pe an.
Prototipul VAZ-21032 cu volan pe dreapta, 1970. Pentru a compensa sarcina crescută pe partea dreaptă, cauzată de mutarea comenzilor, în suspensia dreaptă a fost instalat un arc mai rigid 21012-2901. Rigiditatea necesară a fost obținută prin creșterea grosimii barei
O clauză interesantă obliga FIAT să cumpere timp de cinci ani bunuri de consum sovietice – inclusiv nave de pasageri cu aripi portante. De aceea navele sovietice “Kometa” și “Meteor” au împânzit curând Marea Mediterană.
VAZ-21011 cu motor de 1.3 și putere de 69 hp, 1974. Restilizarea a afectat ornamentul grilei radiatorului, barele de protecție, panoul de instrumente, scaunele. În față au apărut fante, iar în stâlpii plafonului – orificii pentru ventilația de evacuare. Conform cerințelor UNECE, “side lights” au fost integrate în faruri, luminile de poziție laterale au devenit portocalii, au apărut reflectoare în stopuri, lumina de marșarier a fost mutată. Volanul este acum sigur la impact: inelul claxonului a dispărut, iar pe axul volanului a fost realizat un canal inelar, astfel încât acesta să se rupă la impact. S-a decis să nu fie lansat break-ul VAZ-21021 cu motor de 1.3. S-a considerat că automobilul VAZ-2102 este suficient
Modelul de referință al VAZ-2102, al cărui prototip a fost Fiat 124 Familiare. Se deosebea de sedanul VAZ-2101 prin pneuri, arcurile suspensiei, un motor mai puternic și transmisia finală. Autoexport a venit cu propriul nume pentru model – Lada Rubin, dar acesta nu s-a impus
Numele mașinii: Zhiguli, Lada sau VIL-100?
Noua mașină avea nevoie de un nume. Designerul VAZ Alexei Cherny a propus “Zhiguli” – ceea ce a stârnit îngrijorare. În italiană, “gigolo” are un sens nefericit. Revista Za Rulem și ziarul Sovetskaya Rossiya au lansat un concurs de denumire. Printre propuneri: VIL-100 (pentru a 100-a aniversare a lui Lenin), Desina (o combinație de sovietic și italian), Pato (pentru Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Printre favoriți se numărau Volzhanin, Dream și Friendship, dar “Zhiguli” și “Lada” au câștigat. Autoexport prefera “Lada”, deși în suedeză înseamnă “hambar” – de aceea, în Suedia, au fost comercializate ca VAZ. Inițial, chiar și italienii foloseau acronimul TAZ, deoarece “Volzhsky Automobile Plant” nu fusese inventat până la sfârșitul lui 1967.
Emblema VAZ defectă. În 1971, literele vor fi eliminate cu totul, deoarece toponimele nu pot fi folosite în însemnele de fabrică
Presa italiană trâmbița viitoarea uzină TAZ. Nu era o glumă: suprafața totală ocupată este de 5 milioane m2, suprafața spațiilor este de 1.5 milioane m2, 16 mii de unități de echipament, cel mai lung transportor principal din lume are 1.5 km
Sigla “corabie” și o literă inversată
Sigla acum celebră a “corabiei” a fost creată de Alexander Dekalenkov, fost designer AZLK. Prezenta un “V” în forma unei bărci cazace cu vela umflată de vânt, alături de numele noului oraș – Togliatti. Când un lot de embleme de probă a sosit de la Torino în ianuarie 1970, litera “Я” a fost întoarsă din greșeală în stil latin, rezultând “ТОЛЬЯТТИ.” Aceste exemplare tipărite greșit au devenit obiecte de colecție foarte căutate.
CEO-ul Fiat, avocatul Giovanni Agnelli, a vizitat VAZ pe 17-18 iunie 1970. Pentru astfel de vizite, un lot de GAZ-69AM a fost obținut prin barter la Ulyanovsk. Pe praguri nu se află gărzi, ci șeful șantierului și un interpret. În spatele lor privesc CEO-ul Fiat, Dr. Gaudenzio Bono, curatorul proiectului VAZ-Fiat Vincenzo Buffa și directorul VAZ Viktor Polyakov, vizibil încântat de impresia pe care o făcea.
Proiectantul-șef al VAZ, Vladimir Solovyov, a supervizat proiectul încă de la primele teste de pe poligonul de încercări NAMI. În 1969, angajații Fiat l-au declarat pe Solovyov persona non grata din cauza unui interviu acordat ziarului La Stampa, în care a spus că inginerii sovietici reproiectaseră complet modelul 124. Solovyov a trebuit să dea explicații Comitetului Central al CPSU.
Poetesa care a oprit o grevă
În ianuarie 1967, a apărut o problemă mai serioasă. Dacă s-ar fi întâmplat cu șase luni mai devreme, înțelegerea s-ar fi putut prăbuși. Poeta sovietică Marietta Shaginyan, o icoană leninistă, a sosit în Italia cu o însărcinare de la Izvestia. Supraveghetorul ei era nimeni altul decât Leonid „Kisa” Kolosov. El a descris-o ca pe o bătrână arțăgoasă, cu o voce stridentă, puternic antioccidentală. Și totuși, ea s-a apropiat de profesorul Valletta. În 1945, Valletta a scăpat la limită de execuție pentru colaborare cu naziștii—viața i-a fost cruțată de partizanul comunist Luigi Longo. După aceea, Valletta și Longo au păstrat o relație strânsă. Shaginyan a publicat în Izvestia o serie de eseuri elogioase intitulate Trei zile la FIAT.
Cei mai buni artiști sovietici de muzică ușoară soseau în VAZ-uri. La început, doar pentru a susține concerte, mai târziu – pentru a primi o mașină drept onorariu. În 1970, salariul mediu în USSR era de 122 de ruble, un VAZ-2101 costa 5,500 de ruble, un apartament cooperatist cu două camere la Moscova – 4,000 de ruble
Între timp, la FIAT se pregătea o grevă generală. Muncitorii se pregăteau să iasă în stradă—până când Valletta le-a citit fragmente din relatările lui Shaginyan. Mulțimea s-a risipit. O singură poetă bolșevică evitase o grevă. Kolosov aproape că și-a pierdut acreditarea de presă din cauza asta.
Premiera mondială a VAZ-2101 a avut loc pe 20 ianuarie 1971 la Salonul Auto de la Bruxelles. După ce câștigase bani din „afacerea secolului”, FIAT își crescuse un concurent serios: până în 1979, 45% din producția VAZ era exportată
Iar acesta este standul Autoexport la Salonul Auto de la Geneva din 1972. Făceam clar dumping: 7950 de franci!
Primul succes internațional major al VAZ în motorsport: cupa de argint a raliului turistic ADAC Tour d`Europe, 1971. Dintre cele 64 de echipaje care au luat startul, 46 au ajuns la finiș. În 1973, VAZ a luat cupele de aur și de argint la acest raliu
Construcție după standarde italiene, nu sovietice
Pe măsură ce pregătirile uzinei continuau, proiectanților li s-a permis să urmeze specificațiile tehnice ale FIAT, mai degrabă decât standardele sovietice GOST. Acest lucru a permis introducerea unor noi mărci de oțel, materiale plastice, lubrifianți și compuși de cauciuc. Standardele italiene erau adesea mai stricte, iar furnizorii sovietici se străduiau să țină pasul. Era o vreme a dărâmării barierelor.
Prima încercare de a “moderniza” VAZ-2101 folosind faruri dreptunghiulare de la uzina FER din Ruhla (GDR), 1971. Designer – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Un model de plastilină la scară naturală al VAZ-2101-78 – o variantă de actualizare a Zhiguli, creată de designerul Vladimir Stepanov în 1976. Viitorul VAZ-2105 de serie
Centenarul lui Lenin și un termen-limită care s-a mutat
Întreaga națiune se pregătea pentru a 100-a aniversare a lui Lenin, alimentând mitul că VAZ-2101 fusese conceput ca un omagiu centenar. Nu chiar. Contractul programa „Car No. 1” pentru 1969 și „Car No. 2” pentru 1970. Dar întârzierile au făcut ca lozincile să trebuiască schimbate—din „Livrați prima mașină până la sfârșitul lui 1969!” în „Să asamblăm primul VAZ pentru centenarul lui Lenin!”
Și au reușit. De aceea a cincizecea aniversare a VAZ-2101 a căzut în aprilie 2020.
VAZ-2101 prin obiectivul unuia dintre primii fotografi ai uzinei, Stanislav Kazakov. Între faruri și grila radiatorului sunt aplicații decorative în formă de semilună. Ele vor fi abandonate rapid ca exces evident. Dintre cele peste 800 de modificări în designul modelului 124, una a fost în rău: producătorii de pneuri nu au reușit să stăpânească anvelopele radiale. Multă vreme, toate Zhiguli, cu excepția celor de export, au fost încălțate cu anvelope diagonale I-151 tari ca stejarul
Prima asamblare
Alexander Kuznetsov a lucrat ca montator-asamblor în clădirea principală (Atelierul 45, Secția 3) din 16 martie 1970 până în 1978 și a participat la asamblarea primelor șase vehicule de producție:
„În dimineața de 18 aprilie 1970, șase caroserii au fost coborâte pe linie: două albastre ca albăstrelele, două albe și două vișinii. Le-am asamblat în exact 24 de ore, iar mașinile terminate au fost scoase de pe conveior pe la 5:00–5:30 dimineața, pe 19. Totul s-a făcut fără grabă. Între fiecare caroserie lăsam 10–12 suporturi goale de transportor. Linia nu se mișca înainte până când o echipă nu termina complet lucrul la toate mașinile. Echipele erau încă subdimensionate—uneori doar doi sau trei oameni. Odată finalizate, mașinile erau rostogolite într-un hangar încropit din panouri, ascuns de privirile indiscrete. Dacă ceva nu era tocmai în regulă, tehnicienii italieni exclamau: ‘no bene!’—adică nu era bine—și ne puneau să refacem operația. Apropo, aproximativ o mie dintre primele mașini au fost echipate cu grupuri motopropulsoare, transmisii, punți spate și suspensii fabricate în Italia. Uneori luai un arbore cardanic din cutie și era prea lung—clar de la un Fiat 125. Zâmbeai ironic, îl aruncai înapoi și luai altul. Ah, italienii!”
Asamblarea primului Zhiguli nu a fost filmată oficial. Iar pentru fotografiere fără permisiune puteai primi cu ușurință un trei. Mulțumită unui temerar necunoscut, vă puteți imagina cum s-a întâmplat totul
Vocabularul unui veteran muncitor VAZ
- Nítka — Linia de asamblare din clădirea principală. În total, sunt trei.
- Tavéer — Un transportor inferior de tip împingere, alcătuit din cărucioare care se deplasează sincron cu suporturile suspendate de deasupra. Pe aceste cărucioare sunt asamblate motorul, cutia de viteze și punțile față și spate înainte de a fi instalate sub caroserie. Termenul derivă din englezescul „tow-veyor” (transportor cu linie de tractare).
- Montarsína — Stația de pe conveior unde se aerisește sistemul de frânare. Cuvântul este clar de origine italiană.
- Vstávki („extensii”) — Structuri adăugate, atașate fațadei clădirii principale. Dispunerea lor ritmică ajută la ruperea monotoniei vizuale a celei mai lungi hale de asamblare din lume. Există șapte extensii oficiale. Cu umor, muncitorii uzinei numesc clădirea administrației „a opta extensie”, iar cel mai apropiat magazin de alcool „a noua”.
- No bene — Italiană pentru „nu e bine” („non bene”), însemnând „inacceptabil” sau „trebuie refăcut”.
Fapte-cheie dintr-o privire
- Primele mașini: șase VAZ-2101 au fost asamblate în 24 de ore pe 18–19 aprilie 1970 — două albastre ca albăstrelele, două albe, două vișinii
- Rivalul care a pierdut: Renault 16 cu tracțiune față era preferatul NAMI, iar Brezhnev se pare că îl prefera — Fiat 124 a câștigat din motive politice
- Cât de mult s-a schimbat: peste 800 de modificări, făcute chiar de FIAT, după ce Fiat 124 a crăpat pe piatra cubică de la Dmitrov — inclusiv o punte spate cu cinci brațe pe care FIAT a adoptat-o apoi pe propria mașină
- Finanțarea: un credit IMI de $320 de milioane, negociat de la 7% la 5.6% cu ajutorul unui zvon despre Renault plantat de KGB
- Uzina: aprobată la 600,000 de mașini pe an, ulterior ridicată la 660,000; Forbes a estimat costul total la $887 de milioane, din care FIAT a câștigat $322 de milioane
- Numele: “Zhiguli” a învins VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita și Tatarin; “Lada” a fost păstrat pentru export, cu excepția Suediei, unde lada înseamnă hambar
Întrebări frecvente
Este VAZ-2101 doar un Fiat 124 cu altă emblemă? Nu. Testele sovietice au produs peste 800 de schimbări înainte de producție, inclusiv o punte spate complet diferită, un motor cu arbore cu came în chiulasă în locul unității italiene cu tije împingătoare și frâne spate cu tambur în locul discurilor pe care nisipul de la Dmitrov le distrugea în 400–800 km.
De ce a ales USSR Fiat 124 în locul Renault 16? Inginerii preferau Renault. Decizia a fost politică — după cum se spune că ar fi formulat Brezhnev, “Italia este mai aproape de noi decât Franța.”
A sprijinit înțelegerea cu adevărat Partidul Comunist Italian? Urma trece prin afaceri, nu prin ideologie. A început cu negocierile petroliere ale lui Enrico Mattei din 1958, iar propriul președinte al FIAT a trebuit să-l liniștească pe Lyndon Johnson în timp ce Vaticanul numea înțelegerea un pact cu antihriștii.
Ce era “Car No. 2”? Inițial, Fiat 125, care ar fi adus motorul cu doi arbori cu came. Sovieticii au refuzat; ceea ce au construit în schimb a evoluat în VAZ-2103. Break-ul, provenit din Fiat 124 Familiare, a devenit VAZ-2102.
A fost mașina construită pentru centenarul lui Lenin? Nu prin proiect. Contractul stabilea 1969 pentru “Car No. 1”; când termenul a alunecat, lozinca s-a schimbat, iar lansarea a fost legată în schimb de centenar.
Contribuitori: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Arhiva autorului Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Tranzacția secolului: cum și prin decizia cui Fiat 124 s-a transformat în VAZ-2101
Publicat Mai 28, 2025 • 20m pentru a citi
