Puoli vuosisataa Zhigulia: 19. huhtikuuta 1970 ensimmäiset VAZ-2101:t rullasivat Volgan autotehtaan kokoonpanolinjalta. Miten — ja kenen päätöksellä — Fiat 124:stä tuli VAZ-2101? Kuinka paljon ensimmäisessä Zhigulissa oli politiikkaa ja kuinka paljon insinöörityötä? Mikä oli neuvostoliittolaista ja mikä italialaista?
Oliko sopimuksessa todella kyse Italian kommunistisesta puolueesta?
Usein väitetään, että allekirjoittamalla niin sanotun ”vuosisadan sopimuksen” FIAT-konsernin kanssa Neuvostoliitto tuki Italian kommunistista puoluetta. Sanotaanhan, että politiikka on talouden tiivistynyt ilmaus. Mutta missä todisteet ovat?
Ensin öljy, autot vasta myöhemmin: Enrico Mattei
Yksi vahvimmista Neuvostoliitto-suhteiden puolestapuhujista oli Enrico Mattei, Italian öljy- ja kaasuyhtiö ENI:n johtaja. Mattei, joka ei ollut kommunisti, matkusti Moskovaan vuonna 1958 neuvottelemaan öljytoimitussopimuksista — ei ideologian vuoksi, vaan vapauttaakseen Italian ”Seitsemän sisaren” ylivallasta (kuten hän nimitti BP:tä, Exxonia, Gulf Oilia, Mobilia, Royal Dutch Shelliä, Chevronia ja Texacoa). Siitä kauppa kukoisti: öljyä vastaan Neuvostoliitto alkoi tuoda teollisuuslaitteita, ja luottolinjoja avattiin. Ne olivat riskialttiita kauppoja. Monet uskovat, että Mattein kuolema vuoden 1962 lento-onnettomuudessa oli CIA:n järjestämä.
Jopa FIATin presidentti, professori Vittorio Valletta, joutui henkilökohtaisesti vakuuttamaan Yhdysvaltain presidentille Lyndon B. Johnsonille, että sopimus Neuvostoliiton kanssa tähtäsi vain ”neuvostokansalaisten elintason parantamiseen.” Hän kohtasi ankaraa vastarintaa — niin paljon, että jopa Vatikaani tuomitsi sopimuksen paktiksi ”antikristusten” kanssa.
Mies, joka esitteli Hruštšovin FIATille
Tällä poliittisella miinakentällä liikkui myös Piero Savoretti, välittäjäyritys Novasiderin johtaja. Valletta-läheinen, Mille Miglia -kilpailun perustaja ja neuvostoliittolaisen Intourist-tulkin aviomies oli avainasemassa järjestämässä suurta italialaista näyttelyä Moskovan Sokolniki-puistossa 28. toukokuuta 1962. Nikita Hruštšov osallistui — hahmo, joka tässä tarinassa usein sivuutetaan. Vaikka Brežneville ja Kosyginille yleensä annetaan kunnia VAZ-projektista, juuri Hruštšov antoi alkuperäisen vihreän valon. Savoretti järjesti tapaamisen Hruštšovin ja professori Vallettan välille. FIATin erityissuhteista vastanneen Riccardo Chivinon mukaan Hruštšov sanoi: ”Lähetän Kosyginin luoksenne. Älkää pettäkö häntä — hän on hyvä mies.”
Kuukautta myöhemmin Chivino opasti ensimmäistä varapääministeriä Alexei Kosyginia FIATin tehtailla. Hän muisteli, että Kosygin lausui Agnellin nimen kovalla ”g”:llä — ”Agnelli”, kuten se kirjoitetaan.
Chivinon muistelmat sisältävät kiehtovan yksityiskohdan: jo vuonna 1956 FIAT harkitsi takamoottorisen Fiat 600:n valmistuslisenssin myymistä Neuvostoliittoon. Miksi sitä ei tapahtunut, on yhä tuntematonta. Ironista kyllä juuri tuosta mallista tuli ensimmäisen Zaporozhetsin perusta.
Fiat 124/540 -tutkielma 3a Krimillä, Ayu-Dag-vuori taustalla. Talvi 1967, vertailutestit Autobianchi Primulan, Fiat 1500:n, Peugeot 204:n, Moskvich-412:n ja Volgan kanssa reitillä Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta sekä Sevastopolin lähellä
Miksi juuri Fiat 124 kaikista autoista?
Miksi siis Fiat 124 — varsinkin kun jopa sen pääsuunnittelija Dante Giacosa piti sitä huonosti sopivana niin valtavaan ja karuun maahan kuin Neuvostoliitto?
Tammikuussa 1965 Auto- ja traktorikonekomitean tieteellis-tekninen neuvosto, joka kokoontui Moskovan VDNH:ssa Brežnevin ja Kosyginin osallistuessa, päätti rakentaa uuden suurimittaisen autotehtaan. Mutta mikä auto rakennettaisiin? Vertailutestit jatkuivat NAMI:ssa. Testatuista malleista — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 ja Skoda 1000MB — etuvetoinen Renault 16 nousi suosikiksi. Tuolloin NAMI:n henkilöautotoimiston johtaja Boris Fitterman oli neuvostoinsinöörien keskuudessa keskeinen etuvedon puolestapuhuja.
Yksi vuonna 1968 vastaanotetuista 35 Fiat 124 -näytteestä päätyi Boris Fittermanin käsiin. Kiihkeänä etuvedon kannattajana hän loi tämän NAMI-0132-prototyypin – Fiatin korin ja Peugeot 204:n voimanlähteen yhdistelmän
Legendan mukaan Brežnev ratkaisi väittelyn yhdellä huomautuksella: ”Toveri-insinöörit, riittää teknisistä yksityiskohdista — me hoidamme politiikan! Italia on meille lähempänä kuin Ranska.” Tosin kerrotaan, että datšallaan Zavidovossa, missä sekä Renault 16 että Fiat 124 esiteltiin, hän itse asiassa piti enemmän ranskalaisesta autosta.
Faktojen erottaminen fiktiosta ei ole helppoa — mutta pysytään tosiasioissa.
Auto, joka halkeili belgialaisella tiellä
28. toukokuuta 1966 ministeri Tarasov antoi määräyksen nro 124, jolla NAMI velvoitettiin viimeistelemään Fiat 124 ja suorittamaan ajokokeet. Tyylikäs italialainen sedan ei kestänyt karua Dmitrovin koerataa eikä neuvostoliittolaisia testiprotokollia. Kun Fiatin korit alkoivat halkeilla, paikalle lennätettiin säikähtänyt italialaisvaltuuskunta. ”Näyttäkää meille belgialaiset katukivenne!” he vaativat. Tarkastettuaan nupukivet Dante Giacosa pyysi kaikki eritelmät. Pian FIATin Mirafiorin tehtaalle ilmestyi kopio ”belgialaisesta tiestä”.
Dmitrovin koeradan ”raskas” nupukivikiveys oli vaikea testi Fiat-124:lle. Tulokset: 24 halkeamaa auton #4 korissa, 17 halkeamaa autossa #5. Yhden auton kattoon keskipilarin lähelle ilmestyi 150 mm pitkä halkeama. Italialaiset lähettivät meille kahdesti vahvistettuja autoja, ja joka kerta korit halkeilivat jostakin kohdasta
Tyypillinen vika testauksen aikana: etujousituksen alatukivarren korvakkeen murtuma. Ajomäärä – 12,200 km, testinumerolla 8 varustettu auto
Fiat-124:ssä ei ollut lainkaan ulkopeilejä (ei hyväksyttävää!), ja ikkunan salpa oli kiinnitetty kannattimen muodossa. Zhigulissa tästä ”Bermudan kolmiosta” tuli houkutteleva saalis huligaaneille: varasta ulkopeili, lämmitä liimattu ikkunasalpa sytyttimellä – ja kiipeä autoon
Testaus Neuvostoliitossa johti yli 800 muutokseen — niitä eivät toteuttaneet neuvostoinsinöörit vaan italialaiset Torinossa 4. toukokuuta 1966 allekirjoitetun tieteellis-teknisen yhteistyösopimuksen nojalla. Chivino muistaa, että allekirjoitus viivästyi, koska ”ministeri Tarasov liioitteli maljojen kanssa.” Yksinkertaisesti sanottuna — hän humaltui.
Tieteellis-teknisen yhteistyösopimuksen allekirjoitus Torinossa, Fiatin Centro Storicossa. Professori Vallettaa tarkkailee värikäs ryhmä (vasemmalta oikealle): valtion tiede- ja teknologiakomitean varapuheenjohtaja (ja Kosyginin vävy!) Germain Gvishiani, Fiatin pääsuunnittelija Dante Giacosa ja Fiatin todellinen omistaja Giovanni Agnelli. Oikealla kuvassa on Riccardo Chivino, Fiatin erikoisprojektien johtaja. Päivämäärä: 4. toukokuuta 1966
Kiista moottorista
Ainoa, joka kieltäytyi allekirjoittamasta, oli Alexander Andronov, MZMA:n pääsuunnittelija. Hän vastusti vanhentunutta valurautamoottoria, jossa oli matalalle sijoitettu nokka-akseli, ja vaati modernia alumiinista kansinokka-akselimoottoria, kuten Moskvich-412:ssa. Italialaiset kuitenkin väittivät, että tämän luokan autoon valurautainen työntötankomoottori oli ihanteellinen — varsinkin kun he olivat juuri esitelleet sen vuonna 1964.
Kyllä, FIATilla oli kansinokka-akseliversio — kuuluisa doppio asse a camme, jossa oli kaksi nokka-akselia ja hihnaveto — mutta siinä oli sama valurautalohko. Tuo moottori oli kalliimmissa malleissa, mukaan lukien Fiat 125, jota FIAT tarjosi sopimuksessa ”Car No. 2” -autona. Jos neuvostoliittolaiset olisivat hyväksyneet sen, he olisivat saaneet OHC-moottorin. Sen sijaan he valitsivat version, josta kehittyisi VAZ-2103.
Andronovin kanssa samaa mieltä oleminen olisi edellyttänyt täysin uuden moottorin kehittämistä tiukassa aikataulussa — tuotannon piti alkaa vain kolmen vuoden kuluttua. Sekä FIAT että ministeri Tarasov yrittivät taivutella häntä. Hän pysyi kannassaan. Saavutettiin kompromissi: valurautalohko vesivaippoineen ja ketjukäyttöinen kansinokka-akseli.
Moottorit vertailua varten: Fiat 124 alapuolisilla nokka-akseleilla, Fiat 125 kahdella yläpuolisella nokka-akselilla, varhainen VAZ-2101 (sylinteriputkilla). Anatoly Akoyevin johtamat VAZ-testaajat totesivat, ettei sylinteriputkista ollut paljon hyötyä, ja vuotta myöhemmin niistä luovuttiin
Rahat ja KGB
Jokainen sopimus vaatii kompromissin. Italian IMI-pankin Neuvostoliiton Vneshtorgbankille ehdottamaa $320 miljoonan luottoa ei kiistetty — mutta FIAT vaati tavanomaista 7% korkoaan. Kosygin kuitenkin ohjeisti Tarasovia vaatimaan 5%.
Fiat 124 sellaisenaan. Italialaiset vastustivat pitkään moottorin kohdalla ja vielä pidempään takalevyjarrujen kohdalla, mutta niiden palat kuluivat Dmitrovin koeradalla etupyörien alta lentäneestä hiekasta 400-800 km:n testeissä. Huomautukset huomioon ottaneet Fiat 124R -autot (R = Russie) tulivat Neuvostoliittoon heinäkuussa 1967
Yksi merkittävistä eroista VAZ-2101:n ja Fiat 124:n välillä on taka-akseli. Arkaainen työntöputkirakenne korvattiin viisitankoisella rakenteella. Vastaavasti myös kardaaniakseli muutettiin. VAZ-2101:n esimerkin mukaisesti italialaiset ottivat samanlaisen taka-akselin Fiat 124:ään, mutta jättivät rakastamansa levyjarrut
Jännitteet kasvoivat — mukaan tulivat Renault ja KGB. ”Izvestian” kirjeenvaihtaja Leonid Kolosov, eli KGB-agentti ”Kisa,” sai tehtäväkseen varmistaa paremmat ehdot.
Kaksi erinomaista autosuunnittelijaa, Alexander Andronov ja Dante Giacosa, kuluttivat aikaa neuvottelujen aikana samalla tavalla – luonnostelemalla valtuuskunnan jäseniä. Näin sopimuksen allekirjoittajat syntyivät paperille – ministeri Tarasov ja professori Valletta. Lahjakas ihminen on lahjakas kaikessa!
Huhu Renaultista ja 1.4 prosenttiyksikköä pois korosta
Kolosovilla oli vaikutusvaltaisia yhteyksiä. Hän oli jopa kerran ollut lähellä Claudia Cardinalen viettelemistä. Poliittisten kuiskausten kautta hän levitti huhua, että Tarasovilla oli salainen sopimus Renaultin kanssa. Tietäen, että De Gaulle oli innokas neuvostokumppanuuteen, huhu järkytti FIATia, joka oli jo lähellä konkurssia. Kolosovin yhteydet tekivät tehtävänsä — IMI laski koron 5.6%:iin ja tarjosi edulliset ehdot tuotantolaitteille.
Sattumalta De Gaulle vieraili Neuvostoliitossa kesäkuussa 1966, ja Renaultin kanssa todella allekirjoitettiin $142 miljoonan teknisen avun sopimus — tosin MZMA-tehtaan uudelleenvarustelua varten.
Aistivatko italialaiset, että heitä vedätettiin? Yhdessä vaiheessa professori Valletta virnisti Kolosoville ja kysyi: ”No niin, dottore, oletko vaihtanut uraa — liikemiehestä journalistiksi?”
Melkein VAZ-2103, mutta Fiatin tunnuksella. Lokakuu 1968. Tuotannon valmistelun aikana kävi ilmi, että yksiosainen jäähdyttimen säleikkö… ei mahdu DAAZ-tehtaan galvaaniseen kylpyyn. Ja verhoilu tehtiin osiin jaettuna, keskellä pystysuora peitelista. VAZ-2103:n prototyyppi ei ollut Fiat 124 Special, kuten usein kirjoitetaan. Tämä on erillinen kehitys Neuvostoliittoa varten
Kokeellinen ”Car #2” NAMI:n pihalla. Kojelauta ei ole samanlainen kuin tulevassa VAZ-2103:ssa, ulkokoristelussa on pieniä eroja, akku on asennettu vasemmalle, ei oikealle, kuten sarjatuotannon Zhiguleissa
Kuka siis sai sopimuksesta paremman osan?
Elokuussa 1966 Neuvostoliitto ja FIAT allekirjoittivat lopulta yleissopimuksen tehtaan rakentamisesta, jonka vuosituotanto olisi 600,000 autoa. Mutta kuka sai sopimuksesta paremman osan? 19. helmikuuta 1968 Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi rakennusbudjetiksi 1.1433 miljardia ruplaa. Toiset lähteet mainitsevat 1.57 tai jopa 1.85 miljardia. Forbes arvioi Togliattin tehtaan maksaneen $887 miljoonaa, joista FIAT ansaitsi $322 miljoonaa. Mutta epäsuorat hyödyt jätetään usein huomiotta — kuten länsimaisten teknologiansiirtorajoitusten kiertäminen. FIAT hoiti sen. Kaksi kolmasosaa neuvostoliittolaisille toimitetusta laitteistosta oli joko valmistettu Yhdysvalloissa tai amerikkalaisella lisenssillä, muun muassa TRW:ltä ja Gleasonilta.
Ministeri Tarasov allekirjoitti VAZ:n ensimmäisen vaiheen, kapasiteetiltaan 220 tuhatta autoa vuodessa, käyttöönottoasiakirjan vasta 24. maaliskuuta 1971. Alussa VAZ:n ja sen alihankkijoiden tuontikomponenttien osuus nousi 75%:iin; vuoden 1970 lopussa se pysyi 20-25%:n tasolla, ja huhtikuuhun 1971 mennessä alihankkijat korvasivat tuonnin täysin
”Car No. 2” VAZ-2103:n tuotanto alkoi 5. marraskuuta 1973, ja 21. joulukuuta komissio hyväksyi tehtaan lopulta käyttöön, mutta täyden 660 tuhannen auton vuosikapasiteetin se saavutti vasta 5. lokakuuta 1974. VAZ:n tuotanto ei ole sarjatuotantoa vaan massatuotantoa: prosessi jaetaan yksinkertaisiin työvaiheisiin ja suoritetaan rytmisesti. Yhteensä valmistettiin 2,702,903 VAZ-2101:tä vuosina 1970-1984. VAZ-2102-farmarin (1971-1986) valmistusmäärä oli 666,889 kappaletta. Yhteensä tuotettiin 2,143,997 VAZ-21011- (1974-1983) ja VAZ-21013-ajoneuvoa (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103:a (1973-1984) ja 4,175,319 VAZ-2106-ajoneuvoa (1976-2001).
Kaksi autoa ja lauseke kantosiipialuksista
Sopimus sisälsi kaksi mallia — ”Car No. 1” ja ”Car No. 2.” Fiat 124 -sedanin lisäksi Neuvostoliitto sai Fiat 124 Familiare -farmarin, josta tuli VAZ-2102. Myöhemmin tuotantokapasiteetti nostettiin 660,000 autoon vuodessa.
VAZ-21032-prototyyppi oikeanpuoleisella ohjauksella, 1970. Ohjauslaitteiden siirtämisen aiheuttaman oikean puolen lisääntyneen kuormituksen kompensoimiseksi oikeaan jousitukseen asennettiin jäykempi jousi 21012-2901. Vaadittu jäykkyys saavutettiin kasvattamalla tangon paksuutta
Mielenkiintoinen lauseke edellytti, että FIAT ostaisi sovjettilaisia kulutustavaroita viiden vuoden ajan — mukaan lukien matkustajakäyttöön tarkoitettuja kantosiipialuksia. Siksi sovjettilaiset ”Kometa”- ja ”Meteor”-alukset pian parveilivat Välimerellä.
VAZ-21011, jossa on 1.3-moottori ja teho 69 hp, 1974. Uudistus koski jäähdyttimen säleikön koristetta, puskureita, kojelautaa ja istuimia. Edessä oli aukkoja ja kattopilareissa poistotuuletuksen venttiilejä. UNECE:n vaatimusten mukaisesti ajovaloihin rakennettiin “side lights”, seisontavalot muuttuivat oransseiksi, takavaloihin ilmestyi heijastimet ja peruutusvalo siirrettiin. Ohjauspyörä on nyt törmäysturvallinen: äänitorven rengas katosi, ja ohjausakseliin tehtiin rengasura, jotta se murtuisi törmäyksessä. Päätettiin olla julkaisematta VAZ-21021-farmaria 1.3-moottorilla. Päätettiin, että VAZ-2102-auto riittää
VAZ-2102:n vertailumalli, jonka prototyyppi oli Fiat 124 Familiare. Se erosi VAZ-2101-sedanista renkaiden, jousituksen jousien, tehokkaamman moottorin ja päävälityksen osalta. Autoexport keksi mallille oman nimen – Lada Rubin, mutta se ei tarttunut käyttöön
Auton nimeäminen: Zhiguli, Lada vai VIL-100?
Uusi auto tarvitsi nimen. VAZ-suunnittelija Alexei Cherny ehdotti nimeä ”Zhiguli” — mikä herätti huolta. Italiaksi ”gigolo” on merkitykseltään epäonninen. Nimistä järjestivät kilpailun Za Rulem -lehti ja Sovetskaya Rossiya -sanomalehti. Ehdotusten joukossa olivat: VIL-100 (Leninin 100-vuotispäivän kunniaksi), Desina (sekoitus neuvostoliittolaista ja italialaista), Pato (Palmiro Togliattin mukaan), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Kärkiehdokkaisiin kuuluivat Volzhanin, Dream ja Friendship, mutta ”Zhiguli” ja ”Lada” voittivat. Autoexport suosi nimeä ”Lada,” vaikka se tarkoittaa ruotsiksi ”latoa” — siksi Ruotsissa autoja markkinoitiin nimellä VAZ. Aluksi jopa italialaiset käyttivät lyhennettä TAZ, koska ”Volzhsky Automobile Plant” keksittiin vasta vuoden 1967 lopulla.
Viallinen VAZ-tunnus. Vuonna 1971 kirjaimet poistetaan kokonaan, koska paikannimiä ei voi käyttää tehdasmerkeissä
Italian lehdistö toitotti tulevasta TAZ-tehtaasta. Ei vitsi: kokonaispinta-ala on 5 miljoonaa m2, tilojen pinta-ala 1.5 miljoonaa m2, 16 tuhatta laiteyksikköä, maailman pisin pääkuljetin on 1.5 km
Laivalogo ja väärinpäin oleva kirjain
Nyt kuuluisa ”laiva”-logo oli Alexander Dekalenkovin, entisen AZLK-suunnittelijan, luoma. Siinä oli ”V”, joka oli muotoiltu kasakkaveneeksi tuulen täyttämine purjeineen, yhdistettynä uuden kaupungin nimeen — Togliatti. Kun erä mallimerkkejä saapui Torinosta tammikuussa 1970, kirjain ”Я” käännettiin vahingossa latinalaiseen tyyliin, jolloin syntyi ”ТОЛЬЯТТИ.” Näistä virhepainatuksista tuli arvostettuja keräilyesineitä.
Fiatin toimitusjohtaja, asianajaja Giovanni Agnelli, vieraili VAZ:lla 17.-18. kesäkuuta 1970. Tällaisia vierailuja varten Uljanovskissa vaihdettiin erä GAZ-69AM-ajoneuvoja. Astinlaudoilla eivät ole vartijat vaan työmaan johtaja ja tulkki. Heidän takanaan katsovat Fiatin toimitusjohtaja Dr. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat-projektin kuraattori Vincenzo Buffa ja VAZ:n johtaja Viktor Polyakov, selvästi tyytyväisenä tekemäänsä vaikutukseen.
VAZ:n pääsuunnittelija Vladimir Solovyov valvoi projektia ensimmäisistä testeistä NAMI:n koeradalla alkaen. Vuonna 1969 Fiatin työntekijät julistivat Solovyovin persona non grataksi La Stampa -sanomalehden haastattelun vuoksi, jossa hän sanoi, että neuvostoinsinöörit olivat suunnitelleet 124:n täysin uudelleen. Solovyovin oli annettava selityksiä CPSU:n keskuskomitealle.
Runoilijatar, joka pysäytti lakon
Tammikuussa 1967 ilmeni vakavampi ongelma. Jos se olisi tapahtunut kuusi kuukautta aiemmin, sopimus olisi voinut romahtaa. Neuvostorunoilija Marietta Shaginyan, leninistinen ikoni, saapui Italiaan Izvestian toimeksiannosta. Hänen valvojansa ei ollut kukaan muu kuin Leonid ”Kisa” Kolosov. Hän kuvaili tätä riidanhaluiseksi vanhaksi naiseksi, jolla oli raastava ääni ja joka oli kiivaasti länsivastainen. Ja silti hän löysi yhteyden professori Vallettaan. Vuonna 1945 Valletta vältti täpärästi teloituksen natsiyhteistyöstä — hänen henkensä säästi kommunistipartisaani Luigi Longo. Sen jälkeen Valletta ja Longo ylläpitivät läheisiä välejä. Shaginyan julkaisi Izvestiassa sarjan ylistäviä esseitä otsikolla Kolme päivää FIATilla.
Parhaat neuvostoliittolaiset pop-esiintyjät saapuivat VAZ-autoilla. Aluksi vain esiintymään, myöhemmin – saadakseen auton palkkioksi. Vuonna 1970 keskipalkka Neuvostoliitossa oli 122 ruplaa, VAZ-2101 maksoi 5,500 ruplaa, kaksihuoneinen osuuskuntahuoneisto Moskovassa – 4,000 ruplaa
Samaan aikaan FIATilla oli kypsymässä yleislakko. Työläiset valmistautuivat marssimaan ulos — kunnes Valletta luki heille otteita Shaginyanin reportaaseista. Väkijoukko hajaantui. Yksi ainoa bolševikkirunoilijatar oli estänyt lakon. Kolosov oli vähällä menettää lehdistövaltuutensa sen takia.
VAZ-2101:n maailmanensi-ilta pidettiin 20. tammikuuta 1971 Brysselin autonäyttelyssä. Ansaittuaan rahaa ”vuosisadan sopimuksella” FIAT oli kasvattanut itselleen vakavan kilpailijan: vuoteen 1979 mennessä 45% VAZ:n tuotannosta meni vientiin
Ja tämä on Autoexportin osasto Geneven autonäyttelyssä vuonna 1972. Me selvästi dumppasimme: 7950 frangia!
VAZ:n ensimmäinen suuri kansainvälinen menestys moottoriurheilussa: ADAC Tour d`Europe -matkailurallin hopeamalja, 1971. Lähteneistä 64 miehistöstä 46 pääsi maaliin. Vuonna 1973 VAZ voitti tässä rallissa kultaisen ja hopeisen maljan
Rakentaminen italialaisten standardien mukaan, ei neuvostostandardien
Tehtaan valmistelujen jatkuessa suunnittelijoille annettiin lupa noudattaa FIATin teknisiä eritelmiä neuvostoliittolaisten GOST-standardien sijaan. Tämä mahdollisti uusien teräslaatujen, muovien, voiteluaineiden ja kumiseosten käyttöönoton. Italialaiset standardit olivat usein tiukempia, ja neuvostotoimittajien oli vaikea pysyä mukana. Se oli esteiden purkamisen aikaa.
Ensimmäinen yritys ”modernisoida” VAZ-2101 käyttämällä suorakulmaisia ajovaloja Ruhlan (DDR) FER-tehtaalta, 1971. Suunnittelija – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Täysikokoinen plastiliinimalli VAZ-2101-78:sta – Zhigulin päivitysvaihtoehto, jonka suunnittelija Vladimir Stepanov loi vuonna 1976. Tuleva sarjatuotannon VAZ-2105
Leninin satavuotisjuhla ja siirtynyt määräaika
Koko kansakunta valmistautui Leninin 100-vuotispäivään, mikä ruokki myyttiä siitä, että VAZ-2101 suunniteltiin satavuotisjuhlaksi. Ei aivan. Sopimus ajoitti ”Car No. 1” -auton vuodelle 1969 ja ”Car No. 2” -auton vuodelle 1970. Mutta viivästykset merkitsivät, että iskulauseiden oli muututtava — ”Toimittakaa ensimmäinen auto vuoden 1969 loppuun mennessä!” vaihtui muotoon ”Kootkaamme ensimmäinen VAZ Leninin satavuotisjuhlaan!”
Ja niin he tekivät. Siksi VAZ-2101:n viisikymmentävuotissyntymäpäivä osui huhtikuuhun 2020.
VAZ-2101 yhden ensimmäisistä tehdaskuvaajista, Stanislav Kazakovin, objektiivin läpi. Ajovalojen ja jäähdyttimen säleikön välissä on koristeelliset puolikuun muotoiset peiteosat. Niistä luovutaan nopeasti ilmeisenä liiallisuutena. 124:n rakenteen yli 800 muutoksesta yksi oli huonompaan suuntaan: rengasvalmistajat eivät kyenneet hallitsemaan vyörenkaita. Pitkän aikaa kaikki Zhigulit vientiversioita lukuun ottamatta oli varustettu kovilla I-151-ristikudosrenkailla
Ensimmäinen kokoonpano
Alexander Kuznetsov työskenteli kokoonpanoasentajana päärakennuksessa (Työpaja 45, Osasto 3) 16. maaliskuuta 1970 vuodesta 1978 asti ja osallistui kuuden ensimmäisen tuotantoauton kokoamiseen:
”Aamulla 18. huhtikuuta 1970 kuusi koria laskettiin linjalle: kaksi ruiskaunokinsinistä, kaksi valkoista ja kaksi viininpunaista. Kokosimme ne tasan 24 tunnissa, ja valmiit autot ajettiin pois kuljettimelta noin kello 5:00–5:30 aamulla 19. päivä. Kaikki tehtiin kiirehtimättä. Jokaisen korikuoren väliin jätimme 10–12 tyhjää kuljettimen ripustinta. Linja ei liikkunut eteenpäin ennen kuin yksi ryhmä oli saanut työnsä kaikkien autojen parissa täysin valmiiksi. Ryhmät olivat yhä alimiehitettyjä — joskus vain kaksi tai kolme ihmistä. Kun autot olivat valmiit, ne rullattiin paneeleista kyhättyyn halliin, piiloon uteliailta katseilta. Jos jokin ei ollut aivan kohdallaan, italialaiset teknikot huudahtivat, ‘no bene!’ — mikä tarkoitti, ettei se ollut hyvä — ja panivat meidät tekemään työvaiheen uudelleen. Muuten, noin tuhat ensimmäisistä autoista varustettiin italialaisvalmisteisilla voimalinjoilla, vaihteistoilla, taka-akseleilla ja jousituksilla. Joskus otit kardaaniakselin laatikosta ja se oli liian pitkä — selvästi Fiat 125:stä. Virnistit, heitit sen takaisin ja otit toisen. Ah, italialaiset!”
Ensimmäisten Zhigulien kokoonpanoa ei kuvattu virallisesti. Ja luvattomasta valokuvaamisesta saattoi helposti saada kolmosen. Tuntemattoman uhkarohkean ansiosta voit kuvitella, miten kaikki tapahtui
Kokeneen VAZ-työntekijän sanasto
- Nítka — Kokoonpanolinja päärakennuksessa. Niitä on yhteensä kolme.
- Tavéer — Alempi työntötyyppinen kuljetin, joka koostuu vaunuista, jotka liikkuvat synkronissa yläpuolisten ripustimien kanssa. Näissä vaunuissa moottori, vaihteisto sekä etu- ja taka-akselit kootaan ennen niiden asentamista korin alle. Termi on johdettu englannin sanasta ”tow-veyor” (vetolinjakuljetin).
- Montarsína — Kuljettimen asema, jossa jarrujärjestelmä ilmataan. Sana on selvästi italialaista alkuperää.
- Vstávki (”extensions”) — Päärakennuksen julkisivuun kiinnitetyt lisärakenteet. Niiden rytminen väli auttaa rikkomaan maailman pisimmän kokoonpanohallin visuaalista yksitoikkoisuutta. Virallisia laajennuksia on seitsemän. Humoristisesti tehdastyöläiset kutsuvat hallintorakennusta ”kahdeksanneksi laajennukseksi” ja lähintä viinakauppaa ”yhdeksänneksi.”
- No bene — Italiaksi ”ei hyvä” (”non bene”), merkityksessä ”ei hyväksyttävä” tai ”on tehtävä uudelleen.”
Keskeiset faktat yhdellä silmäyksellä
- Ensimmäiset autot: kuusi VAZ-2101:tä koottiin 24 tunnissa 18.-19. huhtikuuta 1970 — kaksi ruiskaunokinsinistä, kaksi valkoista, kaksi viininpunaista
- Hävinnyt kilpailija: etuvetoinen Renault 16 oli NAMI:n suosikki, ja Brežnevin kerrotaan myös suosineen sitä — Fiat 124 voitti politiikan ansiosta
- Kuinka paljon muuttui: yli 800 muutosta, jotka FIAT itse teki sen jälkeen, kun Fiat 124 halkeili Dmitrovin nupukivillä — mukaan lukien viisitankoinen taka-akseli, jonka FIAT sitten otti käyttöön omassa autossaan
- Rahoitus: $320 miljoonan IMI-luotto, joka neuvoteltiin alas 7%:sta 5.6%:iin KGB:n istuttaman Renault-huhun avulla
- Tehdas: hyväksyttiin 600,000 auton vuosituotantoon, myöhemmin nostettiin 660,000:een; Forbes arvioi kokonaiskustannukseksi $887 miljoonaa, joista FIAT ansaitsi $322 miljoonaa
- Nimi: “Zhiguli” voitti nimet VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ja Tatarin; “Lada” säilytettiin vientiä varten, paitsi Ruotsissa, jossa lada tarkoittaa latoa
Usein kysytyt kysymykset
Onko VAZ-2101 vain uudelleenmerkitty Fiat 124? Ei. Neuvostoliittolainen testaus tuotti ennen tuotantoa yli 800 muutosta, mukaan lukien täysin erilainen taka-akseli, yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori italialaisen työntötankoyksikön sijaan sekä takana rumpujarrut levyjen tilalla, jotka Dmitrovin hiekka tuhosi 400–800 km:n aikana.
Miksi Neuvostoliitto valitsi Fiat 124:n Renault 16:n sijaan? Insinöörit suosivat Renaultia. Päätös oli poliittinen — kuten Brežnevin kerrotaan sanoneen: “Italia on meille lähempänä kuin Ranska.”
Tukiko sopimus todella Italian kommunistista puoluetta? Jäljet kulkevat liike-elämän, eivät ideologian kautta. Se alkoi Enrico Mattein öljyneuvotteluista vuonna 1958, ja FIATin oma presidentti joutui rauhoittelemaan Lyndon Johnsonia samalla kun Vatikaani kutsui sopimusta paktiksi antikristusten kanssa.
Mikä oli “Car No. 2”? Alun perin Fiat 125, joka olisi tuonut kaksoisnokka-akselimoottorin. Neuvostoliittolaiset kieltäytyivät; se, mitä he sen sijaan rakensivat, kehittyi VAZ-2103:ksi. Farmari, joka perustui Fiat 124 Familiareen, muuttui VAZ-2102:ksi.
Rakennettiinko auto Leninin satavuotisjuhlaa varten? Ei suunnitelman mukaan. Sopimus asetti vuoden 1969 “Car No. 1”:lle; kun aikataulu petti, iskulause muuttui ja lanseeraus sidottiin sen sijaan satavuotisjuhlaan.
Avustajat: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Kuva: tekijän arkisto Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Vuosisadan sopimus: miten ja kenen päätöksellä Fiat 124 muuttui VAZ-2101:ksi
Julkaistu toukokuu 28, 2025 • 19m lukemiseen
