Kuinka Fiat 124:stä tuli VAZ-2101: neuvostoliittolais-italialainen sopimus, joka muutti autohistoriaa

Puoli vuosisataa Žigulia: 19. huhtikuuta 1970 ensimmäiset VAZ-2101:t rullasivat Volgan autotehtaan kokoonpanolinjalta. Miten — ja kenen päätöksellä — Fiat 124:stä tuli VAZ-2101? Kuinka paljon ensimmäiseen Žiguliin vaikutti politiikka ja kuinka paljon tekniikka? Mikä oli neuvostoliittolaista ja mikä italialaista?

Oliko sopimus todella Italian kommunistipuolueen tukemista?

Usein väitetään, että allekirjoittamalla niin sanotun „vuosisadan kaupan” FIAT-konsernin kanssa Neuvostoliitto tuki Italian kommunistipuoluetta. Politiikanhan sanotaan olevan talouden tiivistetty ilmaus. Mutta missä ovat todisteet?

Ensin öljy, sitten autot: Enrico Mattei

Yksi vahvimmista Neuvostoliitto-suhteiden puolestapuhujista oli Enrico Mattei, Italian öljy- ja kaasuyhtiö ENIn johtaja. Mattei ei ollut kommunisti, ja hän matkusti Moskovaan vuonna 1958 neuvottelemaan öljyn toimitussopimuksista — ei ideologian vuoksi, vaan vapauttaakseen Italian „Seitsemän sisaren” vallasta (näin hän nimitti yhtiöt BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron ja Texaco). Kauppa lähti siitä kukoistamaan: öljyä vastaan Neuvostoliitto alkoi tuoda teollisuuslaitteita ja luottolimiittejä avattiin. Kaupat olivat riskialttiita. Monet uskovat, että Matteiin kuolema vuoden 1962 lento-onnettomuudessa oli CIA:n järjestämä.

Jopa FIATin pääjohtaja professori Vittorio Valletta joutui henkilökohtaisesti vakuuttamaan Yhdysvaltain presidentille Lyndon B. Johnsonille, että sopimuksen tarkoituksena oli ainoastaan „parantaa neuvostokansalaisten elintasoa”. Vastustus oli raivokasta — jopa Vatikaani tuomitsi sopimuksen liitoksi „antikristusten” kanssa.

Mies, joka esitteli Hruštšoville FIATin

Tässä poliittisessa miinakentässä liikkui myös välitysyhtiö Novasiderin johtaja Piero Savoretti. Valletta lähipiiriläisenä, Mille Miglia -kilpailun perustajana ja neuvostoliittolaisen Intourist-tulkin aviomiehenä hänellä oli keskeinen rooli suuren italialaisen näyttelyn järjestämisessä Moskovan Sokolniki-puistossa 28. toukokuuta 1962. Nikita Hruštšov osallistui — hahmo, joka tässä tarinassa usein unohtuu. Vaikka VAZ-hankkeesta yleensä kiitetään Brežneviä ja Kosyginia, alkuperäisen luvan antoi Hruštšov. Savoretti järjesti Hruštšovin ja professori Vallettan tapaamisen. FIATin erityissuhteiden johtajan Riccardo Chivinon mukaan Hruštšov sanoi: „Lähetän Kosyginin luoksenne. Älkää huijatko häntä — hän on hyvä mies.”

Kuukautta myöhemmin Chivino esitteli FIATin tehtaita ensimmäiselle varapääministerille Aleksei Kosyginille. Hän muisteli, että Kosygin lausui nimen Agnelli kovalla g:llä — „Agnelli”, juuri niin kuin se kirjoitetaan.

Chivinon muistelmat sisältävät kiinnostavan yksityiskohdan: jo vuonna 1956 FIAT harkitsi takamoottorisen Fiat 600:n valmistuslisenssin myymistä Neuvostoliittoon. Miksi kauppa ei toteutunut, ei tiedetä. Ironista kyllä juuri tästä mallista tuli ensimmäisen Zaporozhetsin perusta.

Miksi juuri Fiat 124?

Miksi siis Fiat 124 — etenkin kun jopa sen pääsuunnittelija Dante Giacosa piti sitä huonosti sopivana niin laajaan ja vaativiin tieoloihin kuin Neuvostoliittoon?

Tammikuussa 1965 Moskovan VDNH:ssa kokoontunut auto- ja traktoritekniikan komitean tiede- ja tekniikkaneuvosto, johon osallistuivat sekä Brežnev että Kosygin, päätti rakentaa uuden suuren autotehtaan. Mutta mitä autoa siellä valmistettaisiin? NAMI jatkoi vertailukokeita. Testatuista malleista — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 ja Skoda 1000MB — etuvetoinen Renault 16 nousi suosikiksi. NAMI:n henkilöautotoimiston johtaja Boris Fitterman oli tuolloin yksi etuvedon tärkeimmistä puolestapuhujista neuvostoinsinöörien keskuudessa.

Legendan mukaan Brežnev ratkaisi kiistan yhdellä huomautuksella: „Toverit insinöörit, riittää teknisistä yksityiskohdista — politiikan hoidamme me! Italia on meille lähempänä kuin Ranska.” Kerrotaan kuitenkin, että hänen Zavidovon huvilallaan, jossa esiteltiin sekä Renault 16 että Fiat 124, hän piti todellisuudessa enemmän ranskalaisesta autosta.

Tosiasioiden ja tarujen erottaminen ei ole helppoa — pysytään siis tosiasioissa.

Auto, joka halkeili Belgian tiellä

28. toukokuuta 1966 ministeri Tarasov antoi määräyksen nro 124, jolla NAMI velvoitettiin viimeistelemään Fiat 124 ja tekemään maantiekokeet. Tyylikäs italialainen sedan ei kestänyt Dmitrovin koeradalla vallitsevia raskaita oloja eikä neuvostoliittolaisia testiohjelmia. Kun Fiatin korit alkoivat halkeilla, paikalle lennätettiin järkyttynyt italialaisvaltuuskunta. „Näyttäkää meille belgialaiset katukivenne!” he vaativat. Tutkittuaan kiveyksen Dante Giacosa pyysi kaikki tekniset tiedot. Pian FIATin Mirafiorin tehtaalle ilmestyi kopio „Belgian tiestä”.

Neuvostoliiton kokeet johtivat yli 800 muutokseen — niitä eivät tehneet neuvostoinsinöörit vaan italialaiset 4. toukokuuta 1966 Torinossa allekirjoitetun tieteellis-teknisen yhteistyösopimuksen nojalla. Chivino muistaa allekirjoituksen viivästyneen, koska „ministeri Tarasov innostui liikaa maljapuheista”. Suoraan sanottuna — hän humaltui.

Kiista moottorista

Ainoa, joka kieltäytyi allekirjoittamasta, oli MZMA:n pääsuunnittelija Aleksandr Andronov. Hän vastusti vanhentunutta valurautamoottoria, jossa nokka-akseli oli alhaalla, ja vaati modernia alumiinista yläpuolisella nokka-akselilla varustettua moottoria kuten Moskvich-412:ssa. Italialaiset kuitenkin väittivät, että tämän luokan autolle valurautainen työntötankomoottori oli ihanteellinen — etenkin kun he olivat ottaneet sen käyttöön vasta vuonna 1964.

Kyllä, FIATilla oli myös yläpuolisilla nokka-akseleilla varustettu versio — kuuluisa doppio asse a camme kahdella nokka-akselilla ja hihnakäytöllä — mutta siinäkin käytettiin samaa valurautalohkoa. Moottoria käytettiin kalliimmissa malleissa, muun muassa Fiat 125:ssä, jonka FIAT tarjosi sopimuksessa „Autoksi nro 2”. Jos Neuvostoliitto olisi hyväksynyt sen, se olisi saanut OHC-moottorin. Sen sijaan valittiin versio, josta kehittyi VAZ-2103.

Andronovin linjan hyväksyminen olisi vaatinut täysin uuden moottorin kehittämistä hyvin tiukassa aikataulussa — tuotannon oli määrä alkaa jo kolmen vuoden kuluttua. Sekä FIAT että ministeri Tarasov yrittivät suostutella häntä. Hän piti päänsä. Kompromissiksi tuli valurautalohko vesivaipoilla ja ketjukäyttöisellä yläpuolisella nokka-akselilla.

Raha ja KGB

Jokainen kauppa vaatii kompromissin. Ehdotetusta 320 miljoonan dollarin luotosta Italian IMI-pankilta Neuvostoliiton Vneštorgbankille ei kiistelty, mutta FIAT vaati tavanomaista 7 % korkoa. Kosygin käski kuitenkin Tarasovia vaatimaan 5 %.

Jännitys kasvoi — mukaan tulivat Renault ja KGB. „Izvestijan” kirjeenvaihtaja Leonid Kolosov, KGB-agentti peitenimeltä „Kisa”, sai tehtäväkseen hankkia paremmat ehdot.

Huhu Renault’sta ja 1,4 prosenttiyksikköä pois korosta

Kolosovilla oli vaikutusvaltaisia yhteyksiä. Kerran hän oli jopa melkein vietellyt Claudia Cardinalen. Poliittisten kuiskausten kautta hän levitti huhua, että Tarasovilla oli salainen sopimus Renault’n kanssa. Koska De Gaulle halusi Neuvostoliiton yhteistyötä, huhu ravisteli FIATia, joka oli jo lähellä konkurssia. Kolosovin yhteydet tekivät tehtävänsä — IMI laski koron 5,6 prosenttiin ja tarjosi tuotantolaitteisiin edulliset ehdot.

Sattumalta De Gaulle todella vieraili Neuvostoliitossa kesäkuussa 1966, ja Renault’n kanssa allekirjoitettiin 142 miljoonan dollarin teknisen avun sopimus — tosin MZMA-tehtaan uudelleenvarustamista varten.

Aavistivatko italialaiset, että heitä pelattiin? Eräässä vaiheessa professori Valletta virnisti Kolosoville ja kysyi: „No, dottore, oletteko vaihtanut alaa — liikemiehestä toimittajaksi?”

Kumpi sai paremman kaupan?

Elokuussa 1966 Neuvostoliitto ja FIAT allekirjoittivat viimein yleissopimuksen tehtaan rakentamisesta, jonka vuosikapasiteetti oli 600 000 autoa. Mutta kumpi hyötyi kaupasta enemmän? 19. helmikuuta 1968 Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi rakennusbudjetiksi 1,1433 miljardia ruplaa. Muut lähteet mainitsevat 1,57 tai jopa 1,85 miljardia. Forbes arvioi Togliatin tehtaan maksaneen 887 miljoonaa dollaria, josta FIAT ansaitsi 322 miljoonaa dollaria. Epäsuorat hyödyt kuitenkin usein unohdetaan — esimerkiksi länsimaisten teknologiansiirtorajoitusten kiertäminen. FIAT hoiti sen. Kaksi kolmasosaa Neuvostoliittoon toimitetuista laitteista oli valmistettu Yhdysvalloissa tai amerikkalaisella lisenssillä, muun muassa TRW:n ja Gleasonin tuotteita.

Kaksi autoa ja kohta kantosiipialuksista

Sopimus sisälsi kaksi mallia — „Auto nro 1” ja „Auto nro 2”. Fiat 124 -sedanin lisäksi Neuvostoliitto sai Fiat 124 Familiare -farmarin, josta tuli VAZ-2102. Myöhemmin tuotantokapasiteetti nostettiin 660 000 autoon vuodessa.

Mielenkiintoinen sopimuskohta velvoitti FIATin ostamaan viiden vuoden ajan neuvostoliittolaisia kulutustavaroita, mukaan lukien matkustajakäyttöön tarkoitettuja kantosiipialuksia. Siksi Neuvostoliiton „Kometa”- ja „Meteor”-alukset alkoivat pian vilistä Välimerellä.

Auton nimeäminen: Žiguli, Lada vai VIL-100?

Uusi auto tarvitsi nimen. VAZ-suunnittelija Aleksei Tšornyi ehdotti „Žigulia” — mikä herätti huolta. Italiaksi „gigolo” tarkoittaa jotain epäedullista. Nimiohjelman käynnistivät aikakauslehti Za Ruljom ja sanomalehti Sovetskaja Rossija . Ehdotuksiin kuuluivat VIL-100 (Leninin 100-vuotispäivää varten), Desina (neuvostoliittolaisen ja italialaisen yhdistelmä), Pato (Palmiro Togliatin mukaan), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Sadas Kevät, Iljitš, Nero… Kärkivaihtoehtoihin kuuluivat Volžanin, Unelma ja Ystävyys, mutta „Žiguli” ja „Lada” voittivat. Autoexport suosi „Ladaa”, vaikka ruotsiksi lada tarkoittaa „latoa” — siksi Ruotsissa autoja myytiin nimellä VAZ. Aluksi jopa italialaiset käyttivät lyhennettä TAZ, koska nimitys „Volgan autotehdas” vakiintui vasta vuoden 1967 lopulla.

Laivalogo ja väärinpäin oleva kirjain

Nykyisin kuuluisa „laiva”-logo oli entisen AZLK-suunnittelijan Aleksandr Dekalenkovin työ. Siinä V-kirjain oli muotoiltu kasakkaveneeksi, jonka purje oli täynnä tuulta, ja sen vieressä oli uuden kaupungin nimi — Togliatti. Kun Torinosta saapui tammikuussa 1970 erä koe-embleemejä, kirjain „Я” oli vahingossa käännetty latinalaiseen tyyliin, jolloin nimeksi tuli „ТОЛЬRТТИ”. Näistä virhepainoksista tuli arvokkaita keräilyesineitä.

Runoilija, joka pysäytti lakon

Tammikuussa 1967 syntyi vakavampi ongelma. Jos se olisi tapahtunut puoli vuotta aiemmin, kauppa olisi voinut kaatua. Neuvostorunoilija Marietta Šaginjan, leninistinen ikoni, saapui Italiaan Izvestijan toimeksiannosta. Hänen saattajanaan oli itse Leonid „Kisa” Kolosov. Hän kuvaili Šaginjania riitaisaksi vanhaksi naiseksi, jolla oli raastava ääni ja voimakas lännenvastaisuus. Silti hän ystävystyi professori Vallettan kanssa. Vuonna 1945 Valletta vältti täpärästi teloituksen natsiyhteistyöstä — kommunistipartisaani Luigi Longo säästi hänen henkensä. Sen jälkeen Valletta ja Longo säilyttivät hyvät suhteet. Šaginjan julkaisi Izvestijassa sarjan ylistäviä esseitä nimellä Kolme päivää FIATilla.

Samaan aikaan FIATilla kyti yleislakko. Työläiset valmistautuivat poistumaan töistä — kunnes Valletta luki heille otteita Šaginjanin reportaaseista. Joukko hajaantui. Yksi bolševikkirunoilija oli estänyt lakon. Kolosov oli tämän vuoksi vähällä menettää lehdistökorttinsa.

Rakentaminen italialaisten, ei neuvostostandardien mukaan

Tehtaan valmistelujen edetessä suunnittelijat saivat noudattaa FIATin teknisiä vaatimuksia Neuvostoliiton GOST-standardien sijaan. Tämä mahdollisti uusien teräslaatujen, muovien, voiteluaineiden ja kumiseosten käyttöönoton. Italialaiset standardit olivat usein tiukempia, ja neuvostoliittolaisilla toimittajilla oli vaikeuksia pysyä mukana. Se oli esteiden murtamisen aikaa.

Leninin satavuotisjuhla ja siirtynyt määräaika

Koko maa valmistautui Leninin 100-vuotispäivään, mikä ruokki myyttiä, että VAZ-2101 olisi suunniteltu juhlamalliksi. Ei aivan. Sopimus ajoitti „Auton nro 1” vuodelle 1969 ja „Auton nro 2” vuodelle 1970. Viivästysten vuoksi iskulauseita jouduttiin muuttamaan: „Ensimmäinen auto valmiiksi vuoden 1969 loppuun mennessä!” vaihtui muotoon „Kootaan ensimmäinen VAZ Leninin satavuotisjuhlaan!”

Ja niin tehtiin. Siksi VAZ-2101:n 50-vuotispäivä osui huhtikuulle 2020.

Ensimmäinen kokoonpano

Aleksandr Kuznetsov työskenteli pää rakennuksen kokoonpanoasentajana (osasto 45, jaosto 3) 16. maaliskuuta 1970 vuodesta 1978 ja osallistui kuuden ensimmäisen sarja-auton kokoamiseen:

„18. huhtikuuta 1970 aamulla linjalle laskettiin kuusi koria: kaksi ruiskukansinistä, kaksi valkoista ja kaksi viininpunaista. Kokosimme ne täsmälleen 24 tunnissa, ja valmiit autot ajettiin kuljettimelta ulos 19. päivän aamuna noin kello 5.00–5.30. Mitään ei tehty kiireellä. Jokaisen korin väliin jätimme 10–12 tyhjää ripustinta. Linja ei edennyt ennen kuin yksi työryhmä oli tehnyt kaikki työt kaikille autoille. Ryhmät olivat yhä vajaita — joskus vain kaksi tai kolme ihmistä. Valmiit autot työnnettiin paneeleista hätäisesti koottuun halliin pois uteliaiden katseilta. Jos jokin ei ollut kunnossa, italialaiset teknikot huusivat „no bene!” — ei hyvä — ja käskivät tehdä työn uudelleen. Muuten, noin tuhat ensimmäistä autoa varustettiin Italiassa valmistetuilla voimalaitteilla, vaihteistoilla, taka-akseleilla ja jousituksilla. Joskus otit laatikosta kardaaniakselin ja se oli liian pitkä — selvästi Fiat 125:stä. Virnistit, heitit sen takaisin ja otit toisen. Ah, italialaiset!”

VAZ-veteraanin sanasto

• Nítka — Päärakennuksen kokoonpanolinja. Niitä on yhteensä kolme.
• Tavéer — Alapuolinen työntökuljetin, jonka vaunut liikkuvat synkronisesti yläpuolisten ripustimien kanssa. Vaunuilla moottori, vaihteisto sekä etu- ja taka-akseli kootaan ennen kuin ne asennetaan korin alle. Termi juontuu englannin sanasta „tow-veyor” eli vetokuljetin.
• Montarsína — Kuljettimen työpiste, jossa jarrujärjestelmä ilmataan. Sana on selvästi italialaista alkuperää.
• Vstávki („laajennukset”) — Päärakennuksen julkisivuun kiinnitettyjä lisärakenteita. Niiden säännöllinen rytmi katkaisee maailman pisimmän kokoonpanohallin visuaalista yksitoikkoisuutta. Virallisia laajennuksia on seitsemän. Tehdastyöläiset kutsuvat vitsillä hallintorakennusta „kahdeksanneksi laajennukseksi” ja lähintä alkoholikauppaa „yhdeksänneksi”.
• No bene — Italiaksi „ei hyvä” („non bene”), eli „kelpaamaton” tai „tehtävä uudelleen”.

Keskeiset tiedot lyhyesti

• Ensimmäiset autot: kuusi VAZ-2101:tä koottiin 24 tunnissa 18.–19. huhtikuuta 1970 — kaksi ruiskukansinistä, kaksi valkoista ja kaksi viininpunaista
• Hävinnyt kilpailija: etuvetoinen Renault 16 oli NAMI:n suosikki ja Brežnevinkin sanotaan pitäneen siitä — Fiat 124 voitti politiikan vuoksi
• Kuinka paljon muuttui: yli 800 muutosta, jotka FIAT itse teki Fiat 124:n halkeiltua Dmitrovin mukulakivillä — mukaan lukien viisivartinen taka-akseli, jonka FIAT otti myöhemmin myös omaan autoonsa
• Rahoitus: IMI:n 320 miljoonan dollarin luotto, jonka korko saatiin KGB:n levittämän Renault-huhun avulla laskettua 7 prosentista 5,6 prosenttiin
• Tehdas: hyväksyttiin 600 000 auton vuosikapasiteetille, myöhemmin nostettiin 660 000:een; Forbes arvioi kokonaiskustannuksiksi 887 miljoonaa dollaria, josta FIAT ansaitsi 322 miljoonaa
• Nimi: „Žiguli” voitti nimet VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ja Tatarin; „Lada” jäi vientinimeksi paitsi Ruotsissa, missä lada tarkoittaa latoa

Usein kysytyt kysymykset

Onko VAZ-2101 vain uudelleen nimetty Fiat 124? Ei. Neuvostoliiton testit tuottivat ennen tuotantoa yli 800 muutosta, muun muassa täysin erilaisen taka-akselin, yläpuolisella nokka-akselilla varustetun moottorin italialaisen työntötankomoottorin sijaan sekä takarumpujarrut levyjen sijaan, jotka Dmitrovin hiekka kulutti loppuun 400–800 kilometrissä.

Miksi Neuvostoliitto valitsi Fiat 124:n eikä Renault 16:ta? Insinöörit suosivat Renault’ta. Päätös oli poliittinen — Brežnevin väitetään sanoneen: „Italia on meille lähempänä kuin Ranska.”

Tukiko sopimus todella Italian kommunistipuoluetta? Jäljet johtavat liiketoimintaan, eivät ideologiaan. Kaikki alkoi Enrico Matteiin öljyneuvotteluista vuonna 1958, ja FIATin oma johtaja joutui rauhoittelemaan Lyndon Johnsonia samalla kun Vatikaani nimitti sopimusta liitoksi antikristusten kanssa.

Mikä oli „Auto nro 2”? Alun perin Fiat 125, joka olisi tuonut mukana kaksinokka-akselisen moottorin. Neuvostoliitto kieltäytyi; sen sijaan rakennetusta mallista kehittyi VAZ-2103. Fiat 124 Familiare -farmarista tuli VAZ-2102.

Rakennettiinko auto Leninin satavuotisjuhlaa varten? Ei alkuperäisen suunnitelman mukaan. Sopimus ajoitti „Auton nro 1” vuodelle 1969; kun aikataulu petti, iskulause muuttui ja lanseeraus sidottiin juhlaan.

---

Avustajat: Tatjana Ralka, Olga Tihova, Stanislav Berezi, Sergei Iones, Aleksei Voskresenski, Denis Dementjev, Nikolai Markov, Aleksei Hresin, Maksim Šelepenkov.

Kuva: Tekijän arkisto Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Vuosisadan kauppa: miten ja kenen päätöksellä Fiat 124 muuttui VAZ-2101:ksi