Een halve eeuw Zhiguli: op 19 april 1970 rolden de eerste VAZ-2101’s van de assemblagelijn van de Volga Auto Plant. Hoe werd de Fiat 124 – en door wiens besluit – de VAZ-2101? Hoeveel van de eerste Zhiguli werd door politiek bepaald, en hoeveel door techniek? Wat was Sovjet, en wat was Italiaans?
Ging de deal echt over de Italian Communist Party?
Er wordt vaak beweerd dat de USSR, door de zogenoemde “deal van de eeuw” met de FIAT Group te ondertekenen, de Italian Communist Party steunde. Politiek zou tenslotte de geconcentreerde uitdrukking van economie zijn. Maar waar is het bewijs?
Eerst olie, later auto’s: Enrico Mattei
Een van de sterkste voorstanders van betrekkingen met de Sovjets was Enrico Mattei, hoofd van het Italiaanse olie- en gasbedrijf ENI. Mattei, geen communist, reisde in 1958 naar Moscow om te onderhandelen over contracten voor olieleveringen – niet uit ideologie, maar om Italy te bevrijden van de dominantie van de “Seven Sisters” (zoals hij BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron en Texaco noemde). Van daaruit bloeide de handel op: in ruil voor olie begon de USSR industriele apparatuur te importeren en werden kredietlijnen geopend. Dit waren riskante zaken. Velen geloven dat Mattei’s dood bij een vliegtuigongeluk in 1962 door de CIA werd georkestreerd.
Zelfs FIAT-president professor Vittorio Valletta moest U.S. President Lyndon B. Johnson persoonlijk geruststellen dat het contract met de USSR alleen bedoeld was om “de levensstandaard van Soviet citizens te verbeteren.” Hij stuitte op felle weerstand – zozeer zelfs dat zelfs het Vatican de deal veroordeelde als een pact met “antichrists.”
De man die Khrushchev aan FIAT voorstelde
Ook Piero Savoretti, hoofd van het intermediaire bedrijf Novasider, moest zich door dit politieke mijnenveld bewegen. Als nauwe medewerker van Valletta, oprichter van de Mille Miglia-race en echtgenoot van een Soviet Intourist-tolk speelde hij een sleutelrol bij het organiseren van een grote Italiaanse tentoonstelling in Moscow’s Sokolniki Park op 28 mei 1962. Nikita Khrushchev was aanwezig – een figuur die in dit verhaal vaak over het hoofd wordt gezien. Terwijl Brezhnev en Kosygin doorgaans de eer krijgen voor het VAZ-project, was het Khrushchev die het eerste groene licht gaf. Savoretti regelde een ontmoeting tussen Khrushchev en professor Valletta. Volgens Riccardo Chivino, FIAT’s hoofd speciale betrekkingen, zei Khrushchev: “Ik stuur Kosygin naar u. Bedrieg hem niet – hij is een goed mens.”
Een maand later leidde Chivino First Deputy Prime Minister Alexei Kosygin rond door FIAT’s fabrieken. Hij herinnerde zich dat Kosygin de naam Agnelli uitsprak met een harde “g” – “Agnelli,” zoals het geschreven staat.
Chivino’s memoires bevatten een fascinerend detail: al in 1956 overwoog FIAT de licentie te verkopen om de Fiat 600 met achterin geplaatste motor in de USSR te produceren. Waarom dat niet gebeurde, blijft onbekend. Ironisch genoeg werd juist dat model de basis voor de eerste Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a in Crimea, met Mount Ayu-Dag op de achtergrond. Winter 1967, vergelijkende tests met Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 en Volga op de route Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta en nabij Sevastopol
Waarom juist de Fiat 124, van alle auto’s?
Dus waarom de Fiat 124 – vooral wanneer zelfs zijn hoofdontwerper, Dante Giacosa, hem ongeschikt vond voor een land zo uitgestrekt en ruw als de USSR?
In januari 1965 besloot de Scientific and Technical Council van de Auto and Tractor Machinery Committee, gehouden op VDNH in Moscow en bijgewoond door zowel Brezhnev als Kosygin, een nieuwe grootschalige autofabriek te bouwen. Maar welke auto moest er gebouwd worden? De vergelijkende tests bij NAMI werden hervat. Van de geteste modellen – Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 en Skoda 1000MB – kwam de voorwielaangedreven Renault 16 als favoriet naar voren. Destijds was Boris Fitterman, hoofd van NAMI’s bureau voor personenauto’s, onder Soviet engineers een belangrijke pleitbezorger van voorwielaandrijving.
Een van de 35 Fiat 124-exemplaren die in 1968 werden ontvangen, kwam in handen van Boris Fitterman. Als vurig voorstander van voorwielaandrijving maakte hij dit prototype NAMI-0132 – een hybride van de Fiat-carrosserie en de aandrijfeenheid van de Peugeot 204
Volgens de legende beslechtte Brezhnev het debat met een enkele opmerking: “Kameraden ingenieurs, genoeg technische details – wij regelen de politiek! Italy is closer to us than France.” Al wordt gezegd dat hij op zijn dacha in Zavidovo, waar zowel de Renault 16 als de Fiat 124 werden gepresenteerd, eigenlijk de Franse auto prefereerde.
Feit en fictie scheiden is niet eenvoudig – maar laten we ons bij de feiten houden.
De auto die scheurde op de Belgische weg
Op 28 mei 1966 vaardigde minister Tarasov Order No. 124 uit, waarmee NAMI de opdracht kreeg de Fiat 124 af te ronden en wegproeven uit te voeren. De elegante Italiaanse sedan was niet bestand tegen het ruige Dmitrov-testterrein of tegen de Soviet testprotocollen. Toen Fiat body shells begonnen te scheuren, werd een geschrokken Italiaanse delegatie ingevlogen. “Laat ons jullie Belgische straatstenen zien!” eisten ze. Na inspectie van de kasseien vroeg Dante Giacosa om alle specificaties. Al snel verscheen er een replica van de “Belgian road” in FIAT’s Mirafiori-fabriek.
Het “zware” keienplaveisel van het Dmitrov proving ground was een moeilijke test voor de Fiat-124. Resultaten: 24 scheuren in de carrosserie van car #4, 17 scheuren in car #5. Op het dak van een van de auto’s verscheen bij de centrale stijl een scheur van 150 mm lang. De Italianen stuurden ons twee keer auto’s met versterkingen, en telkens scheurden de carrosserieen op de ene of andere plek
Een typische storing tijdens het testen: een breuk in het oog van de onderste arm van de voorwielophanging. Kilometerstand – 12,200 km, auto met testnummer 8
De Fiat-124 had helemaal geen buitenspiegels (onaanvaardbaar!), en de raamgrendel was als een beugel bevestigd. In de Zhiguli werd deze “Bermuda Triangle” een lekkernij voor straatjongens: steel een buitenspiegel, warm de vastgelijmde raamgrendel op met een aansteker – en klim de auto in
Testen in de USSR leidde tot meer dan 800 aanpassingen – niet uitgevoerd door Soviet engineers, maar door de Italianen, onder een overeenkomst voor wetenschappelijk-technische samenwerking die op 4 mei 1966 in Turin werd ondertekend. Chivino herinnert zich dat de ondertekening vertraging opliep omdat “Minister Tarasov het overdreef met de toasts.” Simpel gezegd – hij werd dronken.
Ondertekening van een overeenkomst voor wetenschappelijke en technische samenwerking in Turin, in Fiat’s Centro Storico. Professor Valletta wordt nauwlettend bekeken door een kleurrijke groep (van links naar rechts): Deputy Chairman of the State Committee for Science and Technology (en Kosygin’s schoonzoon!) Germain Gvishiani, Fiat’s hoofdontwerper Dante Giacosa en de feitelijke eigenaar van Fiat Giovanni Agnelli. Rechts in beeld staat Riccardo Chivino, Fiat’s director of special projects. Datum: 4 mei 1966
De discussie over de motor
De enige die weigerde te tekenen was Alexander Andronov, hoofdontwerper bij MZMA. Hij maakte bezwaar tegen de verouderde gietijzeren motor met een laag geplaatste nokkenas en drong aan op een moderne aluminium overhead-cam unit zoals die in de Moskvich-412. Maar de Italianen betoogden dat voor een auto van deze klasse een gietijzeren pushrod engine ideaal was – vooral omdat ze die net in 1964 hadden geintroduceerd.
Ja, FIAT had een overhead-cam variant – de beroemde doppio asse a camme met dubbele nokkenassen en riemaandrijving – maar die deelde hetzelfde gietijzeren blok. Die motor dreef duurdere modellen aan, waaronder de Fiat 125, die FIAT in de deal als “Car No. 2” aanbood. Als de Sovjets hadden geaccepteerd, zouden ze de OHC engine hebben gekregen. In plaats daarvan kozen ze voor een versie die zou uitgroeien tot de VAZ-2103.
Instemmen met Andronov zou hebben vereist dat er onder grote tijdsdruk een geheel nieuwe motor werd ontwikkeld – de productie moest al over drie jaar beginnen. Zowel FIAT als minister Tarasov probeerden hem te overtuigen. Hij hield voet bij stuk. Er werd een compromis gesloten: een gietijzeren blok met watermantels en een kettingaangedreven bovenliggende nokkenas.
Motoren ter vergelijking: Fiat 124 met lage nokkenassen, Fiat 125 met twee bovenliggende nokkenassen, vroege VAZ-2101 (met bussen). VAZ-testers onder leiding van Anatoly Akoyev stelden vast dat de bussen weinig voordeel boden, en een jaar later lieten ze die varen
Het geld, en de KGB
Elke deal vereist een compromis. Het voorgestelde krediet van $320 million van Italy’s IMI Bank aan de USSR’s Vneshtorgbank werd niet betwist – maar FIAT stond op hun standaardrente van 7%. Kosygin gaf Tarasov echter opdracht om 5% te eisen.
Fiat 124 zoals hij was. De Italianen verzetten zich lang tegen de motor en nog langer tegen de rear disc brakes, maar hun pads sleten door het zand dat tijdens tests op het Dmitrov proving ground onder de voorwielen vandaan vloog binnen 400-800 km. Fiat 124R-auto’s, aangepast naar aanleiding van de opmerkingen (R = Russie), kwamen in juli 1967 naar de USSR
Een van de belangrijke verschillen tussen de VAZ-2101 en de Fiat 124 is de achteras. Het archaische ontwerp met een duwbuis werd vervangen door een ontwerp met vijf stangen. Dienovereenkomstig werd ook de cardanas aangepast. Naar het voorbeeld van de VAZ-2101 introduceerden de Italianen een vergelijkbare achteras op de Fiat 124, terwijl ze hun geliefde schijfremmen behielden
De spanningen liepen op – toen kwamen Renault en de KGB in beeld. “Izvestia”-correspondent Leonid Kolosov, alias KGB-agent “Kisa,” kreeg de taak betere voorwaarden veilig te stellen.
Twee uitmuntende auto-ontwerpers, Alexander Andronov en Dante Giacosa, doodden tijdens de onderhandelingen de tijd op dezelfde manier – door schetsen te maken van de delegatieleden. Zo zagen de ondertekenaars van de overeenkomst eruit – minister Tarasov en professor Valletta. Een getalenteerd mens is in alles getalenteerd!
Een gerucht over Renault, en 1.4 punt van de rente af
Kolosov had machtige connecties. Hij was ooit zelfs dicht bij het verleiden van Claudia Cardinale gekomen. Via politieke fluistercampagnes verspreidde hij het gerucht dat Tarasov een geheime overeenkomst met Renault had. Omdat men wist dat De Gaulle uit was op een Sovjet-partnerschap, bracht het gerucht FIAT, dat al dicht bij faillissement stond, aan het wankelen. Kolosovs contacten deden hun werk – IMI verlaagde de rente naar 5.6% en bood gunstige voorwaarden voor productieapparatuur.
Toevallig bezocht De Gaulle de USSR inderdaad in juni 1966, en er werd ook daadwerkelijk een technische-assistentiedeal van $142 million met Renault ondertekend – al was die bedoeld voor de heruitrusting van de MZMA-fabriek.
Hadden de Italianen door dat ze werden bespeeld? Op een gegeven moment grijnsde professor Valletta naar Kolosov en vroeg: “Dus, dottore, bent u van carriere veranderd – van zakenman naar journalist?”
Bijna een VAZ-2103, maar met een Fiat-embleem. Oktober 1968. Tijdens de voorbereiding van de productie blijkt dat de eendelige radiatorgrille… niet in het galvanische bad van de DAAZ-fabriek past. En de bekleding werd gedeeld gemaakt, met een centrale verticale overlay. Het prototype van de VAZ-2103 was niet de Fiat 124 Special, zoals vaak wordt geschreven. Dit is een afzonderlijke ontwikkeling voor de USSR
Experimentele “Car #2” op het NAMI-terrein. Het dashboard lijkt niet op dat van de latere VAZ-2103, er zijn kleine verschillen in de buitendecoratie, de accu is links geinstalleerd, niet rechts zoals in de seriele Zhiguli
Wie trok er dus aan het langste eind?
In augustus 1966 ondertekenden de USSR en FIAT eindelijk een algemene overeenkomst om een fabriek te bouwen met een jaarlijkse output van 600,000 cars. Maar wie trok er aan het langste eind bij de deal? Op 19 februari 1968 keurde de USSR Council of Ministers een bouwbudget van 1.1433 miljard roebel goed. Andere bronnen noemen 1.57 of zelfs 1.85 miljard. Forbes schatte dat de fabriek in Togliatti $887 million kostte, waarvan FIAT $322 million verdiende. Maar indirecte voordelen worden vaak genegeerd – zoals het omzeilen van westerse beperkingen op technologieoverdracht. FIAT regelde dat. Twee derde van de aan de Sovjets geleverde apparatuur was ofwel in de U.S. gemaakt, of onder Amerikaanse licentie, waaronder van TRW en Gleason.
Minister Tarasov ondertekende de akte van ingebruikname van de eerste fase van VAZ, met een capaciteit van 220 thousand cars per year, pas op 24 maart 1971. Aanvankelijk bereikte het aandeel geimporteerde componenten bij VAZ en zijn onderaannemers 75%, eind 1970 bleef het op het niveau van 20-25%, en in april 1971 compenseerden onderaannemers de import volledig
De productie van “Car No. 2” VAZ-2103 begon op 5 november 1973, en op 21 december accepteerde de commissie de fabriek uiteindelijk voor ingebruikname, maar pas op 5 oktober 1974 bereikte zij haar volledige capaciteit van 660 thousand cars per year. Productie bij VAZ is niet serieel maar massaal: het proces is verdeeld in eenvoudige handelingen en wordt ritmisch uitgevoerd. Van 1970 tot 1984 werden in totaal 2,702,903 VAZ-2101’s gebouwd. De oplage van de VAZ-2102 stationwagon (1971-1986) bedroeg 666,889 exemplaren. In totaal werden 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) en VAZ-21013 (1977-1988) voertuigen geproduceerd, 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), en 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001) voertuigen.
Twee auto’s, en een clausule over draagvleugelboten
De overeenkomst omvatte twee modellen – “Car No. 1” en “Car No. 2.” Naast de Fiat 124 sedan kreeg de USSR de Fiat 124 Familiare stationwagon, die de VAZ-2102 werd. Later werd de productiecapaciteit verhoogd tot 660,000 cars per year.
Prototype VAZ-21032 met het stuur rechts, 1970. Om de toegenomen belasting aan de rechterzijde, veroorzaakt door de verplaatsing van de bedieningselementen, te compenseren, werd in de rechter ophanging een stijvere veer 21012-2901 geinstalleerd. De vereiste stijfheid werd bereikt door de dikte van de stang te vergroten
Een interessante clausule verplichtte FIAT om vijf jaar lang Sovjet-consumptiegoederen te kopen – waaronder passagiersschepen met draagvleugels. Daarom zwermden de Sovjet-schepen “Kometa” en “Meteor” al snel uit over de Middellandse Zee.
VAZ-21011 met een 1.3-motor met een vermogen van 69 hp, 1974. De restyling had betrekking op het ornament van de radiatorgrille, bumpers, instrumentenpaneel en stoelen. Er kwamen sleuven aan de voorkant en ventilatieopeningen voor afvoerventilatie in de dakstijlen. Volgens de eisen van de UNECE werden “side lights” in de koplampen ingebouwd, de stadslichten werden oranje, reflectoren verschenen in de achterlichten, en het achteruitrijlicht werd verplaatst. Het stuur is nu trauma-safe: de claxonring verdween, en er werd een ringgroef in de stuuras gemaakt zodat die bij een botsing zou breken. Er werd besloten de VAZ-21021 stationwagon met een 1.3-motor niet uit te brengen. Men besloot dat de VAZ-2102 voldoende was
Het referentiemodel van de VAZ-2102, waarvan het prototype de Fiat 124 Familiare was. Het verschilde van de VAZ-2101 sedan in banden, ophangingsveren, een krachtigere motor en eindoverbrenging. Autoexport bedacht een eigen naam voor het model – Lada Rubin, maar die sloeg niet aan
De auto een naam geven: Zhiguli, Lada of VIL-100?
De nieuwe auto had een naam nodig. VAZ-ontwerper Alexei Cherny stelde “Zhiguli” voor – wat zorgen opriep. In het Italiaans heeft “gigolo” een ongelukkige betekenis. Er werd een naamwedstrijd gelanceerd door het tijdschrift Za Rulem en de krant Sovetskaya Rossiya. Onder de voorstellen: VIL-100 (voor Lenin’s 100th birthday), Desina (een mengvorm van Soviet en Italian), Pato (voor Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Tot de belangrijkste kanshebbers behoorden Volzhanin, Dream en Friendship, maar “Zhiguli” en “Lada” wonnen. Autoexport gaf de voorkeur aan “Lada,” hoewel dat in het Zweeds “barn” betekent – daarom werden ze in Sweden als VAZ op de markt gebracht. Aanvankelijk gebruikten zelfs Italianen de afkorting TAZ, omdat “Volzhsky Automobile Plant” pas eind 1967 werd bedacht.
Het defecte VAZ-embleem. In 1971 zullen de letters volledig worden verwijderd, omdat toponiemen niet in fabriekstekens mogen worden gebruikt
De Italiaanse pers bazuinde de toekomstige TAZ-fabriek rond. Geen grap: het totale bezette oppervlak is 5 million m2, de oppervlakte van de gebouwen is 1.5 million m2, 16 thousand units apparatuur, de langste hoofdtransportband ter wereld is 1.5 km
Het scheepslogo, en een achterstevoren letter
Het inmiddels beroemde “scheeps”-logo werd gemaakt door Alexander Dekalenkov, een voormalige AZLK-ontwerper. Het bevatte een “V” in de vorm van een Cossack boat met een door de wind gevulde zeil, gecombineerd met de naam van de nieuwe stad – Togliatti. Toen in januari 1970 een partij proefemblemen uit Turin arriveerde, werd de letter “Я” per ongeluk in Latijnse stijl gespiegeld, wat “ТОЛЬЯТТИ.” opleverde. Deze misdrukken werden geliefde verzamelobjecten.
Fiat CEO, advocaat Giovanni Agnelli, bezocht VAZ op 17-18 juni 1970. Voor zulke bezoeken werd in Ulyanovsk een partij GAZ-69AM’s geruild. Op de treeplanken staan geen bewakers, maar de locatiemanager en een tolk. Achter hen kijken Fiat CEO Dr. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat-projectcurator Vincenzo Buffa en VAZ-directeur Viktor Polyakov toe, duidelijk tevreden met de indruk die hij maakte.
VAZ-hoofdontwerper Vladimir Solovyov begeleidde het project vanaf de eerste tests op het NAMI-testterrein. In 1969 verklaarden Fiat-medewerkers Solovyov persona non grata vanwege een interview met de krant La Stampa, waarin hij zei dat Soviet engineers de 124th volledig hadden herontworpen. Solovyov moest uitleg geven aan de CPSU Central Committee.
De dichteres die een staking stopte
In januari 1967 dook een ernstiger probleem op. Als het zes maanden eerder was gebeurd, had de deal kunnen instorten. De Soviet poet Marietta Shaginyan, een Leninistisch icoon, arriveerde in Italy in opdracht van Izvestia. Haar begeleider was niemand minder dan Leonid “Kisa” Kolosov. Hij beschreef haar als een kribbige oude vrouw met een schrille stem, fel antiwesters. En toch kreeg ze een band met Professor Valletta. In 1945 ontsnapte Valletta ternauwernood aan executie wegens Nazi collaboration – zijn leven werd gespaard door communist partisan Luigi Longo. Daarna onderhielden Valletta en Longo een sterke verstandhouding. Shaginyan publiceerde in Izvestia een reeks lovende essays met de titel Three Days at FIAT.
De beste Soviet pop performers arriveerden in VAZs. Eerst alleen om op te treden, later – om een auto als vergoeding te krijgen. In 1970 bedroeg het gemiddelde salaris in de USSR 122 rubles, een VAZ-2101 kostte 5,500 rubles, een tweekamercooperatie in Moscow – 4,000 rubles
Intussen broeide er een algemene staking bij FIAT. Arbeiders maakten zich klaar om het werk neer te leggen – totdat Valletta hun fragmenten uit Shaginyans verslagen voorlas. De menigte verspreidde zich. Een enkele Bolshevik dichteres had een staking afgewend. Kolosov verloor er bijna zijn press credentials door.
De wereldpremiere van de VAZ-2101 vond plaats op 20 januari 1971 op de Brussels Motor Show. Nadat FIAT geld had verdiend aan de “deal of the century,” had het voor zichzelf een serieuze concurrent grootgebracht: in 1979 werd 45% van de VAZ-productie geexporteerd
En dit is de Autoexport-stand op de Geneva Motor Show in 1972. We waren duidelijk aan het dumpen: 7950 francs!
Het eerste grote internationale succes van VAZ in motorsports: de zilveren beker van de ADAC Tour d`Europe tourist rally, 1971. Van de 64 crews die startten, finishten er 46. In 1973 won VAZ de gouden en zilveren bekers in deze rally
Bouwen volgens Italiaanse normen, niet volgens Sovjetnormen
Terwijl de voorbereidingen voor de fabriek doorgingen, mochten ontwerpers FIAT’s technische specificaties volgen in plaats van Soviet GOST standards. Dit maakte de introductie mogelijk van nieuwe staalsoorten, kunststoffen, smeermiddelen en rubber compounds. Italiaanse normen waren vaak strenger, en Soviet suppliers hadden moeite om bij te blijven. Het was een tijd waarin barrieres werden doorbroken.
De eerste poging om de VAZ-2101 te “modernize” met rechthoekige koplampen van de FER plant in Ruhla (GDR), 1971. Designer – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Een plasticinemodel op ware grootte van de VAZ-2101-78 – een variant van de Zhiguli-update, gemaakt door ontwerper Vladimir Stepanov in 1976. Toekomstige seriele VAZ-2105
Lenins honderdste geboortedag, en een deadline die verschoof
Het hele land bereidde zich voor op Lenin’s 100th birthday, wat de mythe voedde dat de VAZ-2101 was ontworpen als een centennial tribute. Niet helemaal. Het contract plande “Car No. 1” voor 1969 en “Car No. 2” voor 1970. Maar vertragingen betekenden dat slogans moesten veranderen – van “Lever de eerste auto voor het einde van 1969!” naar “Laten we de eerste VAZ assembleren voor Lenin’s centennial!”
En dat deden ze. Daarom viel de vijftigste verjaardag van de VAZ-2101 in april 2020.
VAZ-2101 door de lens van een van de eerste fabrieksfotografen, Stanislav Kazakov. Tussen de koplampen en de radiatorgrille zitten decoratieve halfmaan-overlays. Ze zullen snel worden opgegeven als overduidelijke overdaad. Van de ruim 800 wijzigingen in het ontwerp van de 124th was er een ten kwade: tire manufacturers konden radial tires niet onder de knie krijgen. Lange tijd reden alle Zhiguli, behalve de exportversies, op harde I-151 diagonal tires
Eerste assemblage
Alexander Kuznetsov werkte van 16 maart 1970 tot 1978 als assembly fitter in het hoofdgebouw (Workshop 45, Section 3) en nam deel aan de assemblage van de eerste zes production vehicles:
“Op de ochtend van 18 april 1970 werden zes car bodies op de line neergelaten: twee cornflower blue, twee white en twee burgundy. We assembleerden ze in precies 24 hours, en de voltooide auto’s werden rond 5:00–5:30 a.m. op de 19e van de conveyor gereden. Alles werd zonder haast gedaan. Tussen elke body shell lieten we 10–12 empty conveyor hangers. De line ging pas vooruit wanneer een team het werk aan alle auto’s volledig had afgerond. De teams waren nog steeds onderbezet – soms maar twee of drie mensen. Na voltooiing werden de auto’s een uit panelen in elkaar gezette hangar ingerold, verborgen voor nieuwsgierige ogen. Als er iets niet helemaal goed was, riepen de Italian technicians: ‘no bene!’ – wat betekende dat het niet goed was – en lieten ze ons de handeling opnieuw doen. Trouwens, ongeveer duizend van de eerste auto’s waren uitgerust met Italian-made powertrains, transmissions, rear axles en suspensions. Soms pakte je een driveshaft uit de doos en was die te lang – duidelijk van een Fiat 125. Je grijnsde, gooide hem terug en pakte een andere. Ach, die Italianen!”
De assemblage van de eerste Zhiguli werd niet officieel gefilmd. En voor fotograferen zonder toestemming kon je makkelijk een drie krijgen. Dankzij een onbekende durfal kun je je voorstellen hoe het allemaal gebeurde
De woordenschat van een ervaren VAZ-arbeider
- Nítka — De assemblagelijn in het hoofdgebouw. In totaal zijn er drie.
- Tavéer — Een lagere push-type conveyor bestaande uit karren die synchroon bewegen met de overhead hangers. Op deze karren worden de engine, gearbox en front and rear axles geassembleerd voordat ze onder de body worden gemonteerd. De term is afgeleid van het Engelse “tow-veyor” (towline conveyor).
- Montarsína — Het conveyor station waar het brake system wordt ontlucht. Het woord is duidelijk van Italiaanse oorsprong.
- Vstávki (“extensions”) — Aanbouwconstructies die aan de facade van het hoofdgebouw zijn bevestigd. Hun ritmische tussenruimte helpt de visuele eentonigheid van ‘s werelds langste assembly hall te doorbreken. Er zijn zeven officiele extensions. Met humor noemen fabrieksarbeiders het administratiegebouw de “eighth extension” en de dichtstbijzijnde slijterij de “ninth.”
- No bene — Italiaans voor “not good” (“non bene”), met de betekenis “onaanvaardbaar” of “moet opnieuw worden gedaan.”
Belangrijkste feiten in een oogopslag
- Eerste auto’s: zes VAZ-2101’s werden in 24 hours geassembleerd op 18–19 april 1970 — twee cornflower blue, twee white, twee burgundy
- De rivaal die verloor: de front-wheel-drive Renault 16 was NAMI’s favoriet, en Brezhnev zou er de voorkeur aan hebben gegeven — de Fiat 124 won op politiek
- Hoeveel er veranderde: meer dan 800 modifications, door FIAT zelf aangebracht nadat de Fiat 124 op de Dmitrov cobbles was gescheurd — inclusief een five-link rear axle die FIAT daarna op zijn eigen auto overnam
- De financiering: een $320 million IMI credit, met hulp van een door de KGB geplant gerucht over Renault omlaag gepraat van 7% naar 5.6%
- De fabriek: goedgekeurd voor 600,000 auto’s per jaar, later verhoogd tot 660,000; Forbes schatte de totale kosten op $887 million, waarvan FIAT $322 million verdiende
- De naam: “Zhiguli” versloeg VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita en Tatarin; “Lada” bleef behouden voor export, behalve in Sweden, waar lada barn betekent
Veelgestelde vragen
Is de VAZ-2101 gewoon een Fiat 124 met een andere badge? Nee. Soviet testing leverde voor de productie meer dan 800 wijzigingen op, waaronder een volledig andere rear axle, een overhead-cam engine in plaats van de Italian pushrod unit, en drum rear brakes in plaats van discs die door het Dmitrov-zand binnen 400–800 km werden vernield.
Waarom koos de USSR de Fiat 124 in plaats van de Renault 16? Engineers gaven de voorkeur aan de Renault. De beslissing was politiek — zoals Brezhnev het naar verluidt formuleerde: “Italy is closer to us than France.”
Steunde de deal echt de Italian Communist Party? Het spoor loopt via business, niet via ideology. Het begon met Enrico Mattei’s oil negotiations in 1958, en FIAT’s eigen president moest Lyndon Johnson geruststellen terwijl het Vatican de deal een pact met antichrists noemde.
Wat was “Car No. 2”? Oorspronkelijk de Fiat 125, die de twin-cam engine zou hebben meegebracht. De Sovjets weigerden; wat ze in plaats daarvan bouwden, ontwikkelde zich tot de VAZ-2103. De station wagon, van de Fiat 124 Familiare, werd de VAZ-2102.
Werd de auto gebouwd voor Lenin’s centenary? Niet volgens het ontwerp. Het contract stelde 1969 vast voor “Car No. 1”; toen dat vertraagde, veranderde de slogan en werd de lancering in plaats daarvan gekoppeld aan de centennial.
Medewerkers: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Archief van de auteur Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Gepubliceerd Mei 28, 2025 • 21m om te lezen
