Een halve eeuw Zjigoeli: op 19 april 1970 rolden de eerste VAZ-2101’s van de assemblagelijn van de Volga-autofabriek. Hoe — en door wiens beslissing — werd de Fiat 124 de VAZ-2101? Hoeveel van de eerste Zjigoeli was politiek en hoeveel techniek? Wat was Sovjet en wat Italiaans?
Ging de overeenkomst echt om de Italiaanse Communistische Partij?
Vaak wordt beweerd dat de Sovjet-Unie door de zogenoemde „overeenkomst van de eeuw” te sluiten met de FIAT-groep, de Italiaanse Communistische Partij steunde. Politiek wordt immers wel de geconcentreerde uitdrukking van de economie genoemd. Maar waar is het bewijs?
Eerst olie, later auto’s: Enrico Mattei
Een van de krachtigste voorstanders van betrekkingen met de Sovjet-Unie was Enrico Mattei, hoofd van het Italiaanse olie- en gasconcern ENI. Mattei was geen communist en reisde in 1958 naar Moskou om over olieleveringscontracten te onderhandelen — niet uit ideologie, maar om Italië te bevrijden van de dominantie van de „Zeven Zusters” (zijn naam voor BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron en Texaco). Daarna bloeide de handel op: in ruil voor olie begon de Sovjet-Unie industriële apparatuur in te voeren en werden kredietlijnen geopend. Het waren riskante zaken. Velen geloven dat Matteis dood bij een vliegtuigongeluk in 1962 door de CIA werd georganiseerd.
Zelfs FIAT-president professor Vittorio Valletta moest de Amerikaanse president Lyndon B. Johnson persoonlijk geruststellen dat het contract met de Sovjet-Unie uitsluitend bedoeld was om „de levensstandaard van Sovjetburgers te verbeteren”. Hij stuitte op hevig verzet — zo hevig dat zelfs het Vaticaan de overeenkomst veroordeelde als een pact met „antichristen”.
De man die Chroesjtsjov met FIAT in contact bracht
Ook Piero Savoretti, hoofd van het bemiddelingsbedrijf Novasider, moest zich door dit politieke mijnenveld bewegen. Als vertrouweling van Valletta, oprichter van de Mille Miglia-race en echtgenoot van een Sovjet-tolk van Intourist speelde hij een sleutelrol bij de organisatie van een grote Italiaanse tentoonstelling in het Sokolniki-park in Moskou op 28 mei 1962. Nikita Chroesjtsjov was aanwezig — een figuur die in dit verhaal vaak wordt vergeten. Hoewel Brezjnev en Kosygin meestal de eer krijgen voor het VAZ-project, was het Chroesjtsjov die aanvankelijk groen licht gaf. Savoretti regelde een ontmoeting tussen Chroesjtsjov en professor Valletta. Volgens Riccardo Chivino, FIATs hoofd bijzondere betrekkingen, zei Chroesjtsjov: „Ik stuur Kosygin naar u toe. Bedrieg hem niet — hij is een goede man.”
Een maand later leidde Chivino eerste vicepremier Aleksej Kosygin rond door FIATs fabrieken. Hij herinnerde zich dat Kosygin de naam Agnelli met een harde „g” uitsprak — „Agnelli”, precies zoals het geschreven staat.
Chivino’s memoires bevatten een fascinerend detail: al in 1956 overwoog FIAT de licentie voor de productie van de Fiat 600 met motor achterin aan de Sovjet-Unie te verkopen. Waarom dat niet gebeurde is onbekend. Ironisch genoeg werd juist dat model de basis voor de eerste Zaporozjets.
Fiat 124/540 studie 3a op de Krim, met de berg Ajoe-Dag op de achtergrond. Winter 1967, vergelijkende proeven met Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvitsj-412 en Volga op de route Bajdarskije Vorota – Sokolinoje – Orlinoje – Jalta en in de omgeving van Sebastopol
Waarom juist de Fiat 124?
Waarom dan de Fiat 124 — vooral omdat zelfs hoofdontwerper Dante Giacosa hem ongeschikt vond voor een land zo uitgestrekt en ruig als de Sovjet-Unie?
In januari 1965 besloot de Wetenschappelijk-Technische Raad van het Comité voor Auto- en Tractortechniek, bijeen op VDNKh in Moskou en bijgewoond door zowel Brezjnev als Kosygin, een nieuwe grote autofabriek te bouwen. Maar welke auto moest daar worden gemaakt? Bij NAMI werden de vergelijkende proeven hervat. Van de geteste modellen — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 en Skoda 1000MB — kwam de voorwielaangedreven Renault 16 als favoriet uit de bus. Boris Fitterman, hoofd van het personenautobureau van NAMI, was destijds een belangrijke pleitbezorger van voorwielaandrijving onder Sovjetingenieurs.
Een van de 35 exemplaren van de Fiat 124 die in 1968 werden ontvangen, kwam in handen van Boris Fitterman. Als overtuigd voorstander van voorwielaandrijving bouwde hij dit prototype NAMI-0132 — een combinatie van de Fiat-carrosserie en de aandrijfeenheid van de Peugeot 204
Volgens de legende maakte Brezjnev met één opmerking een einde aan de discussie: „Kameraden ingenieurs, genoeg technische details — wij regelen de politiek! Italië staat dichter bij ons dan Frankrijk.” Toch zou hij op zijn datsja in Zavidovo, waar zowel de Renault 16 als de Fiat 124 werden getoond, juist de Franse auto hebben verkozen.
Feit en fictie uit elkaar houden is niet eenvoudig — laten we ons daarom aan de feiten houden.
De auto die barstte op de Belgische weg
Op 28 mei 1966 vaardigde minister Tarasov bevel nr. 124 uit, waarmee NAMI de opdracht kreeg de Fiat 124 af te werken en wegproeven uit te voeren. De elegante Italiaanse sedan bleek niet bestand tegen het zware proefterrein van Dmitrov en de Sovjetproefprogramma’s. Toen de Fiat-carrosserieën begonnen te scheuren, vloog een geschrokken Italiaanse delegatie naar de Sovjet-Unie. „Laat ons jullie Belgische kasseien zien!” eisten ze. Na inspectie vroeg Dante Giacosa alle specificaties op. Kort daarna verscheen in FIATs Mirafiori-fabriek een kopie van de „Belgische weg”.
Het „zware” kasseiengedeelte van het proefterrein van Dmitrov was een zware beproeving voor de Fiat 124. Resultaat: 24 scheuren in de carrosserie van auto nr. 4 en 17 in auto nr. 5. Bij een van de auto’s ontstond bij de middenstijl een scheur van 150 mm in het dak. De Italianen stuurden ons tweemaal auto’s met verstevigingen en telkens scheurden de carrosserieën op de ene of andere plaats
Een typische storing tijdens de tests: breuk van het oog van de onderste draagarm van de voorwielophanging. Kilometerstand: 12.200 km, testauto nr. 8
De Fiat 124 had helemaal geen buitenspiegels (onaanvaardbaar!) en de raamsluiting was als een beugel aangebracht. Bij de Zjigoeli werd deze „Bermudadriehoek” een aantrekkelijk doelwit voor vandalen: buitenspiegel stelen, de vastgelijmde raamsluiting met een aansteker verwarmen — en de auto in
De proeven in de Sovjet-Unie leidden tot meer dan 800 wijzigingen — niet uitgevoerd door Sovjetingenieurs, maar door de Italianen, op grond van een overeenkomst inzake wetenschappelijk-technische samenwerking die op 4 mei 1966 in Turijn werd ondertekend. Chivino herinnerde zich dat de ondertekening vertraging opliep omdat „minister Tarasov te enthousiast was met de toosten”. Eenvoudig gezegd: hij werd dronken.
Ondertekening van de overeenkomst inzake wetenschappelijk-technische samenwerking in Turijn, in FIATs Centro Storico. Professor Valletta wordt nauwlettend bekeken door een kleurrijk gezelschap (van links naar rechts): Germain Gvishiani, vicevoorzitter van het Staatscomité voor Wetenschap en Techniek (en schoonzoon van Kosygin!), FIAT-hoofdontwerper Dante Giacosa en feitelijk FIAT-eigenaar Giovanni Agnelli. Rechts in beeld staat Riccardo Chivino, FIAT-directeur voor bijzondere projecten. Datum: 4 mei 1966
De strijd om de motor
De enige die weigerde te tekenen was Aleksandr Andronov, hoofdontwerper van MZMA. Hij verzette zich tegen de verouderde gietijzeren motor met laagliggende nokkenas en stond op een moderne aluminium motor met bovenliggende nokkenas, zoals in de Moskvitsj-412. De Italianen voerden echter aan dat een gietijzeren stoterstangenmotor ideaal was voor een auto van deze klasse — zeker omdat ze hem pas in 1964 hadden geïntroduceerd.
Ja, FIAT had ook een versie met bovenliggende nokkenassen — de beroemde doppio asse a camme met twee nokkenassen en riemaandrijving — maar ook die gebruikte hetzelfde gietijzeren blok. Deze motor dreef duurdere modellen aan, waaronder de Fiat 125, die FIAT in de overeenkomst als „Auto nr. 2” aanbood. Als de Sovjets hadden ingestemd, zouden ze de OHC-motor hebben gekregen. In plaats daarvan kozen ze voor een versie die later zou uitgroeien tot de VAZ-2103.
Met Andronov meegaan zou betekend hebben dat in zeer korte tijd een volledig nieuwe motor ontwikkeld moest worden — de productie moest al over drie jaar beginnen. Zowel FIAT als minister Tarasov probeerden hem te overtuigen. Hij hield voet bij stuk. Er kwam een compromis: een gietijzeren blok met watermantels en een kettingaangedreven bovenliggende nokkenas.
Motoren ter vergelijking: Fiat 124 met laagliggende nokkenas, Fiat 125 met twee bovenliggende nokkenassen en vroege VAZ-2101 (met cilinderbussen). VAZ-testrijders onder leiding van Anatoli Akojev ontdekten dat de bussen weinig voordeel boden en een jaar later werden ze afgeschaft
Het geld en de KGB
Elke overeenkomst vereist een compromis. Tegen het voorgestelde krediet van 320 miljoen dollar van de Italiaanse IMI-bank aan de Sovjet-Vnesjtorgbank bestond geen bezwaar, maar FIAT stond op zijn gebruikelijke 7% rente. Kosygin droeg Tarasov echter op 5% te eisen.
Fiat 124 zoals geleverd. De Italianen verzetten zich lange tijd tegen wijzigingen aan de motor en nog langer tegen het vervangen van de schijfremmen achter, maar tijdens de proeven op het terrein van Dmitrov sleten de remblokken door zand van de voorwielen al na 400–800 km. Fiat 124R-auto’s, waarin de opmerkingen waren verwerkt (R = Russie), kwamen in juli 1967 naar de Sovjet-Unie
Een van de belangrijke verschillen tussen de VAZ-2101 en Fiat 124 is de achteras. Het archaïsche ontwerp met een duwbuis werd vervangen door een constructie met vijf stangen. Ook de cardanas werd overeenkomstig gewijzigd. Naar voorbeeld van de VAZ-2101 introduceerden de Italianen een vergelijkbare achteras op de Fiat 124, terwijl ze hun geliefde schijfremmen behielden
De spanningen liepen op — en toen kwamen Renault en de KGB in beeld. Leonid Kolosov, correspondent van „Izvestia” en KGB-agent met codenaam „Kisa”, kreeg de opdracht betere voorwaarden af te dwingen.
Twee vooraanstaande auto-ontwerpers, Aleksandr Andronov en Dante Giacosa, verdreven tijdens de onderhandelingen de tijd op dezelfde manier: ze tekenden karikaturen van de delegatieleden. Zo kwamen ook de ondertekenaars van de overeenkomst op papier terecht — minister Tarasov en professor Valletta. Een talentvol mens is in alles talentvol!
Een gerucht over Renault en 1,4 procentpunt minder rente
Kolosov beschikte over machtige connecties. Ooit was hij zelfs bijna in de verleiding gekomen Claudia Cardinale te verleiden. Via politieke wandelgangen verspreidde hij het gerucht dat Tarasov een geheime overeenkomst met Renault had. Omdat De Gaulle graag met de Sovjets wilde samenwerken, bracht het gerucht FIAT, dat al dicht bij een faillissement stond, in beroering. Kolosovs contacten deden hun werk — IMI verlaagde de rente tot 5,6% en bood gunstige voorwaarden voor productieapparatuur.
Toevallig bezocht De Gaulle de Sovjet-Unie inderdaad in juni 1966 en werd er een overeenkomst ter waarde van 142 miljoen dollar voor technische ondersteuning met Renault gesloten — zij het voor de heruitrusting van de MZMA-fabriek.
Hadden de Italianen door dat ze werden bespeeld? Op een bepaald moment grijnsde professor Valletta naar Kolosov en vroeg: „Dus, dottore, bent u van beroep veranderd — van zakenman naar journalist?”
Bijna een VAZ-2103, maar nog met Fiat-embleem. Oktober 1968. Tijdens de voorbereiding van de productie bleek dat de eendelige grille… niet in het galvaniseerbad van de DAAZ-fabriek paste. Daarom werd de bekleding in delen uitgevoerd, met een verticale middenstrip. Het prototype van de VAZ-2103 was niet de Fiat 124 Special, zoals vaak wordt geschreven. Dit was een afzonderlijke ontwikkeling voor de Sovjet-Unie
Experimentele „Auto nr. 2” op het NAMI-terrein. Het dashboard wijkt af van dat van de latere VAZ-2103, er zijn kleine verschillen in de buitendecoratie en de accu zit links in plaats van rechts zoals bij de serie-Zjigoeli
Wie trok uiteindelijk aan het langste eind?
In augustus 1966 ondertekenden de Sovjet-Unie en FIAT eindelijk een algemene overeenkomst voor de bouw van een fabriek met een jaarproductie van 600.000 auto’s. Maar wie profiteerde het meest? Op 19 februari 1968 keurde de Raad van Ministers van de Sovjet-Unie een bouwbudget van 1,1433 miljard roebel goed. Andere bronnen noemen 1,57 of zelfs 1,85 miljard. Forbes schatte dat de fabriek in Togliatti 887 miljoen dollar kostte, waarvan FIAT 322 miljoen dollar verdiende. Indirecte voordelen worden echter vaak vergeten — zoals het omzeilen van westerse beperkingen op technologieoverdracht. FIAT regelde dat. Twee derde van de aan de Sovjets geleverde apparatuur was in de Verenigde Staten gemaakt of onder Amerikaanse licentie geproduceerd, onder meer door TRW en Gleason.
Minister Tarasov ondertekende pas op 24 maart 1971 de akte waarmee de eerste fase van VAZ met een capaciteit van 220.000 auto’s per jaar officieel in gebruik werd genomen. Aanvankelijk bedroeg het aandeel ingevoerde onderdelen bij VAZ en zijn toeleveranciers 75%; eind 1970 lag het nog op 20–25%, en in april 1971 hadden de toeleveranciers de invoer volledig vervangen
De productie van „Auto nr. 2”, de VAZ-2103, begon op 5 november 1973. Op 21 december nam de commissie de fabriek definitief in gebruik, maar de volledige capaciteit van 660.000 auto’s per jaar werd pas op 5 oktober 1974 bereikt. De productie bij VAZ was geen serieproductie maar massaproductie: het proces was opgedeeld in eenvoudige handelingen die ritmisch werden uitgevoerd. Van 1970 tot 1984 werden 2.702.903 VAZ-2101’s gebouwd. Van de VAZ-2102-stationwagen (1971–1986) werden 666.889 exemplaren gemaakt. In totaal werden 2.143.997 VAZ-21011’s (1974–1983) en VAZ-21013’s (1977–1988), 1.304.866 VAZ-2103’s (1973–1984) en 4.175.319 VAZ-2106’s (1976–2001) geproduceerd.
Twee auto’s en een bepaling over draagvleugelboten
De overeenkomst omvatte twee modellen — „Auto nr. 1” en „Auto nr. 2”. Naast de Fiat 124-sedan kreeg de Sovjet-Unie de Fiat 124 Familiare-stationwagen, die de VAZ-2102 werd. Later werd de productiecapaciteit verhoogd tot 660.000 auto’s per jaar.
Prototype VAZ-21032 met rechts stuur, 1970. Om de extra belasting aan de rechterzijde door de verplaatste bediening te compenseren, werd rechts een stijvere veer 21012-2901 gemonteerd. De vereiste stijfheid werd bereikt door de stang dikker te maken
Een interessante bepaling verplichtte FIAT vijf jaar lang Sovjetconsumptiegoederen te kopen, waaronder passagiersschepen met draagvleugels. Daarom verschenen de Sovjetschepen „Kometa” en „Meteor” al snel in groten getale op de Middellandse Zee.
VAZ-21011 uit 1974 met 1,3-litermotor van 69 pk. De modernisering omvatte het sierwerk van de grille, bumpers, instrumentenpaneel en stoelen. Vooraan verschenen sleuven en in de dakstijlen ventilatieopeningen voor afvoerlucht. Volgens de VN-ECE-eisen werden positielichten in de koplampen geïntegreerd, werden de stadslichten oranje, verschenen reflectoren in de achterlichten en werd het achteruitrijlicht verplaatst. Het stuur werd botsveiliger: de claxonring verdween en in de stuurkolom kwam een ringgroef zodat deze bij een botsing kon breken. Besloten werd de VAZ-21021-stationwagen met 1,3-litermotor niet uit te brengen; men vond de VAZ-2102 voldoende
Referentiemodel van de VAZ-2102, waarvan de Fiat 124 Familiare het prototype was. Hij verschilde van de VAZ-2101-sedan door banden, veren, een krachtigere motor en een andere eindoverbrenging. Autoexport bedacht de naam Lada Rubin, maar die sloeg niet aan
Een naam voor de auto: Zjigoeli, Lada of VIL-100?
De nieuwe auto had een naam nodig. VAZ-ontwerper Aleksej Tsjerny stelde „Zjigoeli” voor — wat bezorgdheid wekte. In het Italiaans heeft „gigolo” een ongelukkige betekenis. Een naamwedstrijd werd georganiseerd door het tijdschrift Za Roeljom en de krant Sovetskaja Rossija . Onder de voorstellen: VIL-100 (voor Lenins honderdste verjaardag), Desina (een combinatie van Sovjet en Italiaans), Pato (naar Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Honderdste Lente, Iljitsj, Genie… Tot de favorieten behoorden Volzjanin, Droom en Vriendschap, maar „Zjigoeli” en „Lada” wonnen. Autoexport gaf de voorkeur aan „Lada”, hoewel dat in het Zweeds „schuur” betekent — daarom werden de auto’s in Zweden als VAZ verkocht. Aanvankelijk gebruikten zelfs de Italianen de afkorting TAZ, omdat de naam „Volga-autofabriek” pas eind 1967 werd ingevoerd.
Het foutieve VAZ-embleem. In 1971 werden de letters helemaal verwijderd, omdat plaatsnamen niet in fabrieksmerken mochten worden gebruikt
De Italiaanse pers maakte veel lawaai over de toekomstige TAZ-fabriek. Geen grap: totale oppervlakte 5 miljoen m², gebouwen 1,5 miljoen m², 16.000 apparaten en machines, en ‘s werelds langste hoofdtransportband van 1,5 km
Het scheepslogo en een omgekeerde letter
Het inmiddels beroemde „schip”-logo werd ontworpen door Aleksandr Dekalenkov, voormalig ontwerper van AZLK. Het toonde een „V” in de vorm van een Kozakkenboot met een door de wind gevulde zeil, gecombineerd met de naam van de nieuwe stad — Togliatti. Toen in januari 1970 een partij proefemblemen uit Turijn arriveerde, was de letter „Я” per ongeluk in Latijnse stijl gespiegeld, waardoor „ТОЛЬRТТИ” ontstond. Deze misdrukken werden later gezochte verzamelobjecten.
FIAT-topman en advocaat Giovanni Agnelli bezocht VAZ op 17–18 juni 1970. Voor zulke bezoeken werd in Oeljanovsk een partij GAZ-69AM’s geruild. Op de treeplanken staan geen beveiligers, maar de bouwplaatsleider en een tolk. Achter hen kijken FIAT-directeur dr. Gaudenzio Bono, VAZ-FIAT-projectcoördinator Vincenzo Buffa en VAZ-directeur Viktor Poljakov naar buiten; die laatste is zichtbaar tevreden met de indruk die hij maakt.
VAZ-hoofdontwerper Vladimir Solovjov begeleidde het project vanaf de eerste proeven op het NAMI-testterrein. In 1969 verklaarden FIAT-medewerkers Solovjov persona non grata vanwege een interview met de krant La Stampa, waarin hij zei dat Sovjetingenieurs de 124 volledig opnieuw hadden ontworpen. Solovjov moest zich hierover verantwoorden bij het Centraal Comité van de CPSU.
De dichteres die een staking stopte
In januari 1967 ontstond een ernstiger probleem. Als het een half jaar eerder was gebeurd, had de overeenkomst kunnen mislukken. De Sovjetdichteres Marietta Sjaginjan, een Leninistisch icoon, kwam in Italië aan in opdracht van Izvestia. Haar begeleider was niemand minder dan Leonid „Kisa” Kolosov. Hij omschreef haar als een twistzieke oude vrouw met een schurende stem en een uitgesproken antiwesterse houding. Toch kreeg ze een goede band met professor Valletta. In 1945 ontsnapte Valletta ternauwernood aan executie wegens samenwerking met de nazi’s — de communistische partizaan Luigi Longo redde zijn leven. Daarna onderhielden Valletta en Longo goede betrekkingen. Sjaginjan publiceerde in Izvestia een reeks lovende essays onder de titel Drie dagen bij FIAT.
De beste Sovjetpopartiesten arriveerden in VAZ-auto’s. Aanvankelijk alleen om op te treden, later om een auto als honorarium te krijgen. In 1970 bedroeg het gemiddelde salaris in de Sovjet-Unie 122 roebel, een VAZ-2101 kostte 5.500 roebel en een coöperatief tweekamerappartement in Moskou 4.000 roebel
Ondertussen dreigde bij FIAT een algemene staking. De arbeiders stonden op het punt het werk neer te leggen — totdat Valletta hun passages uit Sjaginjans reportages voorlas. De menigte ging uiteen. Eén bolsjewistische dichteres had een staking afgewend. Kolosov verloor er bijna zijn persaccreditatie door.
De wereldpremière van de VAZ-2101 vond op 20 januari 1971 plaats op het Autosalon van Brussel. Nadat FIAT geld had verdiend aan de „overeenkomst van de eeuw”, had het voor zichzelf een serieuze concurrent grootgebracht: in 1979 werd 45% van de VAZ-productie geëxporteerd
En dit is de stand van Autoexport op het Autosalon van Genève in 1972. We dumpten duidelijk: 7.950 frank!
Het eerste grote internationale succes van VAZ in de autosport: de zilveren beker van de toeristische rally ADAC Tour d’Europe, 1971. Van de 64 gestarte equipes haalden er 46 de finish. In 1973 won VAZ in deze rally de gouden en zilveren beker
Bouwen volgens Italiaanse normen, niet volgens Sovjetnormen
Tijdens de voorbereiding van de fabriek mochten de ontwerpers FIATs technische specificaties volgen in plaats van de Sovjet-GOST-normen. Daardoor konden nieuwe staalsoorten, kunststoffen, smeermiddelen en rubbermengsels worden ingevoerd. Italiaanse normen waren vaak strenger en Sovjetleveranciers hadden moeite om bij te blijven. Het was een tijd waarin barrières werden doorbroken.
De eerste poging om de VAZ-2101 te „moderniseren” met rechthoekige koplampen van de FER-fabriek in Ruhla (DDR), 1971. Ontwerper: Vladislav Pasjko
Vladislav Pasjko
Een model op ware grootte in plastiline van de VAZ-2101-78 — een variant voor de modernisering van de Zjigoeli, in 1976 ontworpen door Vladimir Stepanov. De toekomstige serie-VAZ-2105
Lenins honderdste verjaardag en een verschoven deadline
Het hele land bereidde zich voor op Lenins honderdste verjaardag, wat de mythe voedde dat de VAZ-2101 speciaal als jubileumauto was ontworpen. Niet helemaal. Het contract plande „Auto nr. 1” voor 1969 en „Auto nr. 2” voor 1970. Door vertragingen moesten de leuzen echter veranderen: van „Lever de eerste auto vóór eind 1969!” naar „Laten we de eerste VAZ bouwen voor Lenins honderdste verjaardag!”
En dat deden ze. Daarom viel de vijftigste verjaardag van de VAZ-2101 in april 2020.
VAZ-2101 door de lens van een van de eerste fabrieksfotografen, Stanislav Kazakov. Tussen de koplampen en de grille zitten decoratieve halve-maantjes. Die werden al snel afgeschaft als overbodige versiering. Van de ruim 800 wijzigingen aan het ontwerp van de 124 was er één verslechtering: bandenfabrikanten konden radiaalbanden niet onder de knie krijgen. Lange tijd reden alle Zjigoeli’s, behalve exportauto’s, op harde diagonale I-151-banden
De eerste assemblage
Aleksandr Koeznetsov werkte van 16 maart 1970 tot 1978 als assemblagemonteur in het hoofdgebouw (Werkplaats 45, Sectie 3) en hielp mee de eerste zes serieauto’s te bouwen:
„Op de ochtend van 18 april 1970 werden zes carrosserieën op de lijn neergelaten: twee korenbloemblauwe, twee witte en twee bordeauxrode. We assembleerden ze in precies 24 uur, en de voltooide auto’s reden op de 19e rond 05.00–05.30 uur van de band. Alles gebeurde rustig. Tussen elke carrosserie lieten we 10–12 lege hangers vrij. De lijn ging niet verder voordat één ploeg alle werkzaamheden aan alle auto’s had voltooid. De ploegen waren nog onderbezet — soms maar twee of drie mensen. Na voltooiing werden de auto’s in een haastig uit panelen samengestelde hangar gereden, buiten het zicht van nieuwsgierigen. Als er iets niet helemaal goed was, riepen de Italiaanse technici „no bene!” — niet goed — en lieten ze ons de handeling opnieuw uitvoeren. Overigens waren ongeveer duizend van de eerste auto’s uitgerust met in Italië gemaakte motoren, transmissies, achterassen en ophangingen. Soms pakte je een cardanas uit de kist en bleek hij te lang — duidelijk van een Fiat 125. Dan grijnsde je, gooide hem terug en pakte een andere. Ach, die Italianen!”
De assemblage van de eerste Zjigoeli werd officieel niet gefilmd. Voor fotograferen zonder toestemming kon je bovendien gemakkelijk een „drie” krijgen. Dankzij een onbekende waaghals kunnen we ons toch voorstellen hoe het allemaal gebeurde
Het woordenboek van een VAZ-veteraan
- Nítka — De assemblagelijn in het hoofdgebouw. Er zijn er in totaal drie.
- Tavéer — Een onderste duwtransportband van wagentjes die synchroon bewegen met de hangers erboven. Op deze wagentjes worden motor, versnellingsbak en voor- en achteras samengebouwd voordat ze onder de carrosserie worden gemonteerd. De term komt van het Engelse „tow-veyor” (sleeptransportband).
- Montarsína — Het station aan de transportband waar het remsysteem wordt ontlucht. Het woord is duidelijk van Italiaanse oorsprong.
- Vstávki („uitbouwen”) — Aanbouwconstructies aan de gevel van het hoofdgebouw. Hun regelmatige ritme doorbreekt de visuele eentonigheid van ‘s werelds langste assemblagehal. Officieel zijn er zeven uitbouwen. Met humor noemen fabrieksarbeiders het administratiekantoor de „achtste uitbouw” en de dichtstbijzijnde slijterij de „negende”.
- No bene — Italiaans voor „niet goed” („non bene”), oftewel „onaanvaardbaar” of „moet opnieuw worden gedaan”.
Belangrijkste feiten in één oogopslag
- De eerste auto’s: zes VAZ-2101’s werden in 24 uur geassembleerd op 18–19 april 1970 — twee korenbloemblauwe, twee witte en twee bordeauxrode
- De verliezende concurrent: de voorwielaangedreven Renault 16 was de favoriet van NAMI en Brezjnev zou hem eveneens hebben verkozen — de Fiat 124 won om politieke redenen
- Hoeveel veranderde: meer dan 800 wijzigingen, door FIAT zelf uitgevoerd nadat de Fiat 124 op de Dmitrov-kasseien begon te scheuren — waaronder een achteras met vijf draagstangen die FIAT later ook op de eigen auto toepaste
- De financiering: een IMI-krediet van 320 miljoen dollar, waarvan de rente met behulp van een door de KGB geplant gerucht over Renault van 7% naar 5,6% werd teruggebracht
- De fabriek: goedgekeurd voor 600.000 auto’s per jaar, later verhoogd naar 660.000; Forbes schatte de totale kosten op 887 miljoen dollar, waarvan FIAT 322 miljoen verdiende
- De naam: „Zjigoeli” won van VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita en Tatarin; „Lada” bleef voor de export, behalve in Zweden, waar lada „schuur” betekent
Veelgestelde vragen
Is de VAZ-2101 gewoon een Fiat 124 met een ander embleem? Nee. De Sovjetproeven leidden vóór de productie tot meer dan 800 wijzigingen, waaronder een compleet andere achteras, een motor met bovenliggende nokkenas in plaats van de Italiaanse stoterstangenmotor en trommelremmen achter in plaats van schijfremmen die door het zand van Dmitrov binnen 400–800 km werden versleten.
Waarom koos de Sovjet-Unie de Fiat 124 en niet de Renault 16? Ingenieurs gaven de voorkeur aan Renault. De beslissing was politiek — zoals Brezjnev het volgens de overlevering zei: „Italië staat dichter bij ons dan Frankrijk.”
Steunde de overeenkomst werkelijk de Italiaanse Communistische Partij? Het spoor leidt naar zakenbelangen, niet naar ideologie. Het begon met Enrico Matteis olieonderhandelingen in 1958, terwijl FIATs eigen president Lyndon Johnson moest geruststellen en het Vaticaan de overeenkomst een pact met antichristen noemde.
Wat was „Auto nr. 2”? Aanvankelijk de Fiat 125, die een motor met twee bovenliggende nokkenassen zou hebben gebracht. De Sovjets wezen die af; wat ze in plaats daarvan bouwden groeide uit tot de VAZ-2103. De stationwagen op basis van de Fiat 124 Familiare werd de VAZ-2102.
Werd de auto gebouwd voor Lenins honderdste verjaardag? Niet oorspronkelijk. Het contract plande „Auto nr. 1” voor 1969; toen de planning uitliep, veranderde de leus en werd de introductie aan het jubileum gekoppeld.
Medewerkers: Tatjana Ralka, Olga Tichova, Stanislav Berezji, Sergej Iones, Aleksej Voskresenski, Denis Dementjev, Nikolaj Markov, Aleksej Chresin, Maksim Sjelepjenkov.
Foto: Archief van de auteur Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Dit is een vertaling. Het oorspronkelijke artikel kunt u hier lezen: De overeenkomst van de eeuw: hoe en door wiens besluit de Fiat 124 veranderde in de VAZ-2101
Gepubliceerd Mei 28, 2025 • 21m om te lezen
