Pół wieku Zhiguli: 19 kwietnia 1970 roku pierwsze VAZ-2101 zjechały z linii montażowej Wołżańskiej Fabryki Samochodów. Jak—i czyją decyzją—Fiat 124 stał się VAZ-2101? Ile w pierwszym Zhiguli było polityki, a ile inżynierii? Co było radzieckie, a co włoskie?
Czy umowa naprawdę dotyczyła Włoskiej Partii Komunistycznej?
Często twierdzi się, że podpisując tak zwaną “umowę stulecia” z Grupą FIAT, ZSRR wspierał Włoską Partię Komunistyczną. W końcu mówi się, że polityka jest skoncentrowanym wyrazem ekonomii. Ale gdzie są dowody?
Najpierw ropa, potem samochody: Enrico Mattei
Jednym z najsilniejszych orędowników relacji z Sowietami był Enrico Mattei, szef włoskiego koncernu naftowo-gazowego ENI. Niekomunista Mattei pojechał do Moskwy w 1958 roku, aby negocjować kontrakty na dostawy ropy—nie z powodów ideologicznych, lecz po to, by uwolnić Włochy spod dominacji “Siedmiu Sióstr” (jak nazwał BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron i Texaco). Od tego momentu handel rozkwitł: w zamian za ropę ZSRR zaczął importować urządzenia przemysłowe, a linie kredytowe zostały otwarte. Były to ryzykowne interesy. Wielu uważa, że śmierć Matteiego w katastrofie lotniczej w 1962 roku została zorganizowana przez CIA.
Nawet prezes FIAT, profesor Vittorio Valletta, musiał osobiście zapewniać prezydenta USA Lyndona B. Johnsona, że kontrakt z ZSRR miał jedynie “poprawić poziom życia obywateli radzieckich”. Napotkał zaciekły opór—tak silny, że nawet Watykan potępił umowę jako pakt z “antychrystami”.
Człowiek, który przedstawił Khrushcheva FIAT-owi
Po tym politycznym polu minowym poruszał się także Piero Savoretti, szef pośredniczącej firmy Novasider. Bliski współpracownik Valletty, założyciel wyścigu Mille Miglia i mąż radzieckiej tłumaczki Intourist, odegrał kluczową rolę w zorganizowaniu wielkiej włoskiej wystawy w moskiewskim parku Sokolniki 28 maja 1962 roku. Uczestniczył w niej Nikita Khrushchev—postać często pomijana w tej historii. Choć zwykle za projekt VAZ zasługi przypisuje się Brezhnevowi i Kosyginowi, to Khrushchev dał początkową zgodę. Savoretti zaaranżował spotkanie Khrushcheva z profesorem Vallettą. Według Riccardo Chivino, szefa FIAT ds. relacji specjalnych, Khrushchev powiedział: “Wysyłam do was Kosygina. Nie oszukujcie go—jest dobrym człowiekiem.”
Miesiąc później Chivino oprowadzał pierwszego wicepremiera Alexei Kosygina po fabrykach FIAT. Wspominał, że Kosygin wymawiał nazwisko Agnelli z twardym “g”—“Agnelli”, tak jak jest napisane.
Wspomnienia Chivino zawierają fascynujący szczegół: już w 1956 roku FIAT rozważał sprzedaż licencji na produkcję Fiata 600 z silnikiem z tyłu w ZSRR. Dlaczego do tego nie doszło, pozostaje nieznane. Paradoksalnie właśnie ten model stał się podstawą pierwszego Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a na Krymie, z górą Ayu-Dag w tle. Zima 1967, testy porównawcze z Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 i Volga na trasie Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta oraz w pobliżu Sevastopol
Dlaczego właśnie Fiat 124?
Dlaczego więc Fiat 124—zwłaszcza skoro nawet jego główny projektant, Dante Giacosa, uważał go za słabo przystosowanego do kraju tak rozległego i surowego jak ZSRR?
W styczniu 1965 roku Rada Naukowo-Techniczna Komitetu Budowy Samochodów i Traktorów, obradująca w VDNH w Moskwie z udziałem zarówno Brezhneva, jak i Kosygina, zdecydowała o budowie nowej wielkoskalowej fabryki samochodów. Ale który samochód budować? W NAMI wznowiono testy porównawcze. Spośród badanych modeli—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 i Skoda 1000MB—faworytem okazał się przednionapędowy Renault 16. W tym czasie Boris Fitterman, szef biura samochodów osobowych NAMI, był jednym z głównych zwolenników przedniego napędu wśród radzieckich inżynierów.
Jeden z 35 egzemplarzy Fiat 124 otrzymanych w 1968 roku trafił w ręce Borisa Fittermana. Gorący zwolennik przedniego napędu, stworzył ten prototyp NAMI-0132 – hybrydę nadwozia Fiata i zespołu napędowego Peugeot 204
Legenda głosi, że Brezhnev rozstrzygnął spór jedną uwagą: “Towarzysze inżynierowie, dość technikaliów—polityką zajmiemy się my! Włochy są nam bliższe niż Francja.” Mówi się jednak, że w jego daczy w Zavidovo, gdzie prezentowano zarówno Renault 16, jak i Fiat 124, w rzeczywistości wolał francuski samochód.
Oddzielenie faktów od fikcji nie jest łatwe—ale trzymajmy się faktów.
Samochód, który pękał na belgijskiej drodze
28 maja 1966 roku minister Tarasov wydał zarządzenie nr 124, powierzając NAMI dopracowanie Fiata 124 i przeprowadzenie prób drogowych. Elegancki włoski sedan nie był w stanie wytrzymać surowego poligonu Dmitrov ani radzieckich protokołów testowych. Kiedy nadwozia Fiata zaczęły pękać, sprowadzono zaskoczoną włoską delegację. “Pokażcie nam wasze belgijskie kostki brukowe!” zażądali. Po obejrzeniu bruku Dante Giacosa poprosił o wszystkie specyfikacje. Wkrótce replika “belgijskiej drogi” pojawiła się w zakładzie FIAT Mirafiori.
“Ciężka” nawierzchnia z kostki brukowej poligonu Dmitrov była trudnym testem dla Fiat-124. Wyniki: 24 pęknięcia nadwozia samochodu #4, 17 pęknięć w samochodzie #5. Na dachu jednego z samochodów, przy środkowym słupku, pojawiło się pęknięcie długości 150 mm. Włosi dwukrotnie przysyłali nam samochody ze wzmocnieniami, i za każdym razem nadwozia pękały w tym czy innym miejscu
Typowa awaria podczas testów: pęknięcie ucha dolnego wahacza przedniego zawieszenia. Przebieg – 12,200 km, samochód z numerem testowym 8
Fiat-124 w ogóle nie miał lusterek zewnętrznych (niedopuszczalne!), a zatrzask okna był zamocowany w formie wspornika. W Zhiguli ten “Trójkąt Bermudzki” stał się łakomym kąskiem dla chuliganów: ukraść lusterko zewnętrzne, podgrzać zapalniczką przyklejony zatrzask okna – i wejść do samochodu
Testy w ZSRR doprowadziły do ponad 800 modyfikacji—wdrożonych nie przez radzieckich inżynierów, lecz przez Włochów, na mocy umowy o współpracy naukowo-technicznej podpisanej w Turynie 4 maja 1966 roku. Chivino pamięta, że podpisanie opóźniło się, bo “minister Tarasov przesadził z toastami.” Mówiąc prościej—upił się.
Podpisanie umowy o współpracy naukowo-technicznej w Turynie, w należącym do Fiat Centro Storico. Profesor Valletta jest uważnie obserwowany przez barwną grupę (od lewej do prawej): zastępcę przewodniczącego Państwowego Komitetu Nauki i Techniki (i zięcia Kosygina!) Germain Gvishiani, głównego projektanta Fiat Dante Giacosa oraz faktycznego właściciela Fiat Giovanni Agnelli. Po prawej, w kadrze, Riccardo Chivino, dyrektor projektów specjalnych Fiat. Data: 4 maja 1966
Spór o silnik
Jedynym, który odmówił podpisu, był Alexander Andronov, główny konstruktor w MZMA. Sprzeciwiał się przestarzałemu żeliwnemu silnikowi z nisko umieszczonym wałkiem rozrządu, nalegając na nowoczesną aluminiową jednostkę z górnym wałkiem rozrządu, taką jak w Moskvich-412. Ale Włosi argumentowali, że dla samochodu tej klasy żeliwny silnik popychaczowy jest idealny—zwłaszcza że dopiero co wprowadzili go w 1964 roku.
Tak, FIAT miał wariant z górnym wałkiem rozrządu—słynne doppio asse a camme z dwoma wałkami rozrządu i napędem paskowym—ale dzielił ten sam żeliwny blok. Ten silnik napędzał modele wyższej klasy, w tym Fiat 125, który FIAT zaoferował w umowie jako “Car No. 2”. Gdyby Sowieci się zgodzili, otrzymaliby silnik OHC. Zamiast tego wybrali wersję, która miała rozwinąć się w VAZ-2103.
Zgoda z Andronovem wymagałaby opracowania całkiem nowego silnika w napiętym harmonogramie—produkcja miała ruszyć już za trzy lata. Zarówno FIAT, jak i minister Tarasov próbowali go przekonać. Pozostał przy swoim. Osiągnięto kompromis: żeliwny blok z płaszczami wodnymi i napędzany łańcuchem górny wałek rozrządu.
Silniki do porównania: Fiat 124 z dolnymi wałkami rozrządu, Fiat 125 z dwoma górnymi wałkami rozrządu, wczesny VAZ-2101 (z tulejami). Testerzy VAZ pod kierownictwem Anatoly Akoyev stwierdzili, że tuleje nie dają dużej korzyści, i rok później z nich zrezygnowali
Pieniądze i KGB
Każda umowa wymaga kompromisu. Proponowany $320 million kredyt z włoskiego banku IMI dla radzieckiego Vneshtorgbanku nie był kwestionowany—ale FIAT obstawał przy swojej standardowej stopie procentowej 7%. Kosygin polecił jednak Tarasovowi żądać 5%.
Fiat 124 taki, jaki był. Włosi długo opierali się w sprawie silnika, a jeszcze dłużej w sprawie tylnych hamulców tarczowych, ale ich klocki zużywały się od piasku lecącego spod przednich kół podczas testów na poligonie Dmitrov po 400-800 km. Samochody Fiat 124R, uwzględniające uwagi (R = Russie), przybyły do ZSRR w lipcu 1967 roku
Jedną z istotnych różnic między VAZ-2101 a Fiat 124 jest tylna oś. Archaiczną konstrukcję z rurą pchającą zastąpiono konstrukcją z pięcioma drążkami. Odpowiednio zmieniono też wał kardana. Idąc za przykładem VAZ-2101, Włosi wprowadzili podobną tylną oś do Fiat 124, pozostawiając swoje ukochane hamulce tarczowe
Napięcia narastały—wtedy do gry weszli Renault i KGB. Korespondent “Izvestia” Leonid Kolosov, znany też jako agent KGB “Kisa,” otrzymał zadanie wynegocjowania lepszych warunków.
Dwaj wybitni projektanci samochodów, Alexander Andronov i Dante Giacosa, umilali sobie czas podczas negocjacji w ten sam sposób – szkicując członków delegacji. Tak właśnie wyszli sygnatariusze umowy – minister Tarasov i profesor Valletta. Utalentowany człowiek jest utalentowany we wszystkim!
Plotka o Renault i 1.4 punktu mniej na stopie
Kolosov miał potężne koneksje. Kiedyś był nawet bliski uwiedzenia Claudii Cardinale. Politycznymi szeptami rozpowszechnił plotkę, że Tarasov ma tajne porozumienie z Renault. Wiedząc, że De Gaulle zależy na partnerstwie z Sowietami, plotka wstrząsnęła FIAT, który był już blisko bankructwa. Kontakty Kolosova zrobiły swoje—IMI obniżył stopę do 5.6% i zaoferował korzystne warunki na wyposażenie produkcyjne.
Przypadkiem De Gaulle rzeczywiście odwiedził ZSRR w czerwcu 1966 roku, a umowa o pomocy technicznej z Renault na $142 million została faktycznie podpisana—choć dotyczyła przezbrojenia zakładu MZMA.
Czy Włosi wyczuli, że ktoś nimi manipuluje? W pewnym momencie profesor Valletta uśmiechnął się kpiąco do Kolosova i zapytał: “A więc, dottore, zmienił pan zawód—z biznesmena na dziennikarza?”
Prawie VAZ-2103, ale z emblematem Fiat. Październik 1968. Podczas przygotowania produkcji okazuje się, że jednoczęściowa atrapa chłodnicy… nie mieści się w wannie galwanicznej zakładu DAAZ. Dlatego okładzinę wykonano jako dzieloną, z centralną pionową nakładką. Prototypem VAZ-2103 nie był Fiat 124 Special, jak często się pisze. To odrębne opracowanie dla ZSRR
Eksperymentalny “Car #2” na dziedzińcu NAMI. Deska rozdzielcza nie jest taka jak w przyszłym VAZ-2103, są drobne różnice w dekorze zewnętrznym, akumulator zamontowano po lewej, a nie po prawej, jak w seryjnym Zhiguli
Kto więc wyszedł na tym lepiej?
W sierpniu 1966 roku ZSRR i FIAT wreszcie podpisali ogólne porozumienie o budowie zakładu o rocznej produkcji 600,000 cars. Ale kto wyszedł na tej umowie lepiej? 19 lutego 1968 roku Rada Ministrów ZSRR zatwierdziła budżet budowy w wysokości 1.1433 miliarda rubli. Inne źródła podają 1.57 albo nawet 1.85 miliarda. Forbes oszacował koszt zakładu w Togliatti na $887 million, z czego FIAT zarobił $322 million. Często pomija się jednak korzyści pośrednie—takie jak obejście zachodnich ograniczeń transferu technologii. FIAT się tym zajął. Dwie trzecie sprzętu dostarczonego Sowietom wyprodukowano albo w USA, albo na amerykańskiej licencji, między innymi przez TRW i Gleason.
Minister Tarasov podpisał akt przyjęcia do eksploatacji pierwszego etapu VAZ o zdolności 220 tysięcy samochodów rocznie dopiero 24 marca 1971 roku. Na początku udział importowanych komponentów w VAZ i u jego podwykonawców sięgał 75%, pod koniec 1970 roku pozostawał na poziomie 20-25%, a do kwietnia 1971 roku podwykonawcy w pełni zastąpili import
Produkcja “Car No. 2” VAZ-2103 rozpoczęła się 5 listopada 1973 roku, a 21 grudnia komisja ostatecznie przyjęła zakład do eksploatacji, lecz pełną zdolność 660 tysięcy samochodów rocznie osiągnął on dopiero 5 października 1974 roku. Produkcja w VAZ nie jest seryjna, lecz masowa: proces podzielono na proste operacje i wykonywano rytmicznie. Łącznie od 1970 do 1984 roku wyprodukowano 2,702,903 VAZ-2101s. Liczba kombi VAZ-2102 (1971-1986) wyniosła 666,889 sztuk. Łącznie wyprodukowano 2,143,997 pojazdów VAZ-21011 (1974-1983) i VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) oraz 4,175,319 pojazdów VAZ-2106 (1976-2001).
Dwa samochody i klauzula o wodolotach
Umowa obejmowała dwa modele—“Car No. 1” i “Car No. 2.” Oprócz sedana Fiat 124 ZSRR otrzymał kombi Fiat 124 Familiare, które stało się VAZ-2102. Później zdolność produkcyjną podniesiono do 660,000 cars per year.
Prototyp VAZ-21032 z kierownicą po prawej, 1970. Aby skompensować zwiększone obciążenie po prawej stronie spowodowane przeniesieniem elementów sterowania, w prawym zawieszeniu zamontowano sztywniejszą sprężynę 21012-2901. Wymaganą sztywność uzyskano przez zwiększenie grubości pręta
Ciekawa klauzula wymagała od FIAT kupowania przez pięć lat radzieckich dóbr konsumpcyjnych—w tym pasażerskich statków wodolotowych. Dlatego radzieckie “Kometa” i “Meteor” wkrótce zaroiły się na Morzu Śródziemnym.
VAZ-21011 z silnikiem 1.3 o mocy 69 hp, 1974. Restyling objął ornament atrapy chłodnicy, zderzaki, panel przyrządów, siedzenia. Z przodu pojawiły się szczeliny, a w słupkach dachu otwory wentylacji wywiewnej. Zgodnie z wymaganiami UNECE, “side lights” wbudowano w reflektory, światła pozycyjne stały się pomarańczowe, w tylnych lampach pojawiły się odblaski, a światło cofania przeniesiono. Kierownica jest teraz bezpieczna urazowo: zniknął pierścień klaksonu, a na wale kierowniczym wykonano rowek pierścieniowy, aby pękał przy uderzeniu. Zdecydowano, że kombi VAZ-21021 z silnikiem 1.3 nie zostanie wypuszczone. Uznano, że samochód VAZ-2102 wystarczy
Model wzorcowy VAZ-2102, którego prototypem był Fiat 124 Familiare. Różnił się od sedana VAZ-2101 oponami, sprężynami zawieszenia, mocniejszym silnikiem i przekładnią główną. Autoexport wymyślił dla modelu własną nazwę – Lada Rubin, ale się nie przyjęła
Nazywanie samochodu: Zhiguli, Lada czy VIL-100?
Nowy samochód potrzebował nazwy. Projektant VAZ Alexei Cherny zaproponował “Zhiguli”—co wzbudziło obawy. Po włosku “gigolo” ma niefortunne znaczenie. Konkurs na nazwę ogłosiły magazyn Za Rulem i gazeta Sovetskaya Rossiya. Wśród propozycji były: VIL-100 (na 100. urodziny Lenina), Desina (połączenie radzieckiego i włoskiego), Pato (od Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Setna Wiosna, Ilyich, Geniusz… Wśród głównych kandydatów znalazły się Volzhanin, Marzenie i Przyjaźń, ale wygrały “Zhiguli” i “Lada”. Autoexport faworyzował “Lada,” choć po szwedzku znaczy to “stodoła”—dlatego w Szwecji sprzedawano je jako VAZ. Początkowo nawet Włosi używali akronimu TAZ, ponieważ nazwa “Volzhsky Automobile Plant” została ukuta dopiero pod koniec 1967 roku.
Wadliwy emblemat VAZ. W 1971 roku litery zostaną całkowicie usunięte, ponieważ toponimów nie można używać w znakach fabrycznych
Włoska prasa trąbiła o przyszłym zakładzie TAZ. To nie żart: całkowita zajęta powierzchnia to 5 million m2, powierzchnia pomieszczeń to 1.5 million m2, 16 tysięcy jednostek wyposażenia, a najdłuższy główny przenośnik na świecie ma 1.5 km
Logo statku i odwrócona litera
Słynne dziś logo “statku” stworzył Alexander Dekalenkov, były projektant AZLK. Przedstawiało “V” w kształcie kozackiej łodzi z żaglem wypełnionym wiatrem, zestawione z nazwą nowego miasta—Togliatti. Kiedy w styczniu 1970 roku z Turynu przybyła partia próbnych emblematów, litera “Я” została omyłkowo odwrócona w stylu łacińskim, dając “ТОЛЬЯТТИ.” Te błędne nadruki stały się cenionymi przedmiotami kolekcjonerskimi.
Prezes Fiat, prawnik Giovanni Agnelli, odwiedził VAZ 17-18 czerwca 1970 roku. Na takie wizyty w Ulyanovsk wymieniono barterowo partię GAZ-69AMs. Na stopniach stoją nie ochroniarze, lecz kierownik terenu i tłumacz. Za nimi wyglądają prezes Fiat dr Gaudenzio Bono, kurator projektu VAZ-Fiat Vincenzo Buffa oraz dyrektor VAZ Viktor Polyakov, wyraźnie zadowolony z wrażenia, jakie robi.
Główny projektant VAZ Vladimir Solovyov nadzorował projekt od pierwszych testów na poligonie NAMI. W 1969 roku pracownicy Fiat ogłosili Solovyova persona non grata z powodu wywiadu dla gazety La Stampa, w którym powiedział, że radzieccy inżynierowie całkowicie przeprojektowali 124th. Solovyov musiał składać wyjaśnienia przed Komitetem Centralnym CPSU.
Poetka, która powstrzymała strajk
W styczniu 1967 roku pojawił się poważniejszy problem. Gdyby stało się to sześć miesięcy wcześniej, umowa mogłaby się rozpaść. Radziecka poetka Marietta Shaginyan, leninowska ikona, przyjechała do Włoch na zlecenie Izvestia. Jej opiekunem był nie kto inny jak Leonid “Kisa” Kolosov. Opisywał ją jako kłótliwą staruszkę o zgrzytliwym głosie, zaciekle antyzachodnią. A jednak nawiązała więź z profesorem Vallettą. W 1945 roku Valletta ledwo uniknął egzekucji za kolaborację z nazistami—życie ocalił mu komunistyczny partyzant Luigi Longo. Potem Valletta i Longo utrzymywali bliskie relacje. Shaginyan opublikowała w Izvestia serię entuzjastycznych esejów pod tytułem Trzy dni w FIAT.
Najlepsi radzieccy wykonawcy pop przyjeżdżali VAZami. Początkowo tylko po to, by wystąpić, później – żeby dostać samochód jako honorarium. W 1970 roku przeciętna pensja w ZSRR wynosiła 122 ruble, VAZ-2101 kosztował 5,500 rubli, dwupokojowe mieszkanie spółdzielcze w Moskwie – 4,000 rubli
Tymczasem w FIAT szykował się strajk generalny. Robotnicy przygotowywali się do wyjścia z pracy—aż Valletta przeczytał im fragmenty relacji Shaginyan. Tłum się rozszedł. Jedna bolszewicka poetka zapobiegła strajkowi. Kolosov omal nie stracił przez to akredytacji prasowej.
Światowa premiera VAZ-2101 odbyła się 20 stycznia 1971 roku na Brussels Motor Show. Zarobiwszy pieniądze na “umowie stulecia”, FIAT wyhodował sobie poważnego konkurenta: do 1979 roku 45% produkcji VAZ trafiało na eksport
A to stoisko Autoexport na Geneva Motor Show w 1972 roku. Wyraźnie stosowaliśmy dumping: 7950 franków!
Pierwszy duży międzynarodowy sukces VAZ w sportach motorowych: srebrny puchar turystycznego rajdu ADAC Tour d`Europe, 1971. Z 64 załóg, które wystartowały, 46 dotarło do mety. W 1973 roku VAZ zdobył w tym rajdzie złoty i srebrny puchar
Budowa według standardów włoskich, nie radzieckich
W miarę postępu przygotowań zakładu projektantom pozwolono stosować specyfikacje techniczne FIAT zamiast radzieckich norm GOST. Umożliwiło to wprowadzenie nowych gatunków stali, tworzyw sztucznych, środków smarnych i mieszanek gumowych. Włoskie standardy były często surowsze, a radzieccy dostawcy z trudem za nimi nadążali. Był to czas przełamywania barier.
Pierwsza próba “zmodernizowania” VAZ-2101 przy użyciu prostokątnych reflektorów z zakładu FER w Ruhla (GDR), 1971. Projektant – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Pełnowymiarowy model z plasteliny VAZ-2101-78 – wariant modernizacji Zhiguli, stworzony przez projektanta Vladimira Stepanova w 1976 roku. Przyszły seryjny VAZ-2105
Stulecie Lenina i termin, który się przesunął
Cały kraj przygotowywał się do 100. urodzin Lenina, podsycając mit, że VAZ-2101 zaprojektowano jako hołd na stulecie. Nie do końca. Kontrakt przewidywał “Car No. 1” na 1969 rok i “Car No. 2” na 1970 rok. Ale opóźnienia sprawiły, że slogany musiały się zmienić—z “Dostarczcie pierwszy samochód do końca 1969 roku!” na “Zmontujmy pierwszy VAZ na stulecie Lenina!”
I tak zrobili. Dlatego pięćdziesiąte urodziny VAZ-2101 przypadły w kwietniu 2020 roku.
VAZ-2101 przez obiektyw jednego z pierwszych fotografów fabrycznych, Stanislava Kazakova. Między reflektorami a atrapą chłodnicy znajdują się ozdobne nakładki półksiężycowe. Szybko z nich zrezygnowano jako z oczywistego nadmiaru. Spośród około 800 zmian w konstrukcji 124th jedna była zmianą na gorsze: producenci opon nie byli w stanie opanować produkcji opon radialnych. Przez długi czas wszystkie Zhiguli, poza eksportowymi, jeździły na twardych jak dąb diagonalnych oponach I-151
Pierwszy montaż
Alexander Kuznetsov pracował jako monter montażowy w głównym budynku (Workshop 45, Section 3) od 16 marca 1970 roku do 1978 roku i brał udział w montażu pierwszych sześciu samochodów produkcyjnych:
“Rankiem 18 kwietnia 1970 roku na linię opuszczono sześć nadwozi: dwa chabrowoniebieskie, dwa białe i dwa bordowe. Zmontowaliśmy je dokładnie w 24 godziny, a gotowe samochody zjechały z przenośnika około 5:00–5:30 a.m. 19-go. Wszystko robiono bez pośpiechu. Między każdym nadwoziem zostawialiśmy 10–12 pustych zawieszek przenośnika. Linia nie ruszała do przodu, dopóki jedna brygada nie skończyła całkowicie pracy przy wszystkich samochodach. Brygady wciąż były niepełne—czasem tylko dwie albo trzy osoby. Po ukończeniu samochody wtaczano do hangaru skleconego z paneli, ukryte przed ciekawskimi oczami. Jeśli coś nie było całkiem w porządku, włoscy technicy wykrzykiwali ‘no bene!’—czyli że nie jest dobrze—i kazali nam powtórzyć operację. Nawiasem mówiąc, około tysiąca pierwszych samochodów wyposażono we włoskie zespoły napędowe, skrzynie biegów, tylne mosty i zawieszenia. Czasem brałeś z pudła wał napędowy, a on był za długi—wyraźnie od Fiata 125. Uśmiechałeś się pod nosem, odkładałeś go z powrotem i brałeś następny. Ach, ci Włosi!”
Montażu pierwszych Zhiguli oficjalnie nie filmowano. A za fotografowanie bez pozwolenia łatwo można było dostać trzy lata. Dzięki nieznanemu śmiałkowi można sobie wyobrazić, jak to wszystko wyglądało
Słownictwo doświadczonego pracownika VAZ
- Nítka — Linia montażowa w głównym budynku. Łącznie są trzy.
- Tavéer — Dolny przenośnik pchający, składający się z wózków poruszających się synchronicznie z górnymi zawieszkami. Na tych wózkach montuje się silnik, skrzynię biegów oraz przednią i tylną oś, zanim zostaną zainstalowane pod nadwoziem. Termin pochodzi od angielskiego “tow-veyor” (przenośnik linowy).
- Montarsína — Stanowisko przenośnika, na którym odpowietrza się układ hamulcowy. Słowo ma wyraźnie włoskie pochodzenie.
- Vstávki (“rozbudowy”) — Dodatkowe konstrukcje dołączone do fasady głównego budynku. Ich rytmiczne rozmieszczenie pomaga przełamać wizualną monotonię najdłuższej hali montażowej na świecie. Oficjalnych rozbudów jest siedem. Żartobliwie pracownicy zakładu nazywają budynek administracji “ósmą rozbudową”, a najbliższy sklep monopolowy “dziewiątą.”
- No bene — Po włosku “niedobrze” (“non bene”), czyli “niedopuszczalne” albo “trzeba przerobić.”
Najważniejsze fakty w skrócie
- Pierwsze samochody: sześć VAZ-2101 zmontowano w ciągu 24 godzin 18–19 kwietnia 1970 roku — dwa chabrowoniebieskie, dwa białe, dwa bordowe
- Rywal, który przegrał: przednionapędowy Renault 16 był faworytem NAMI, a Brezhnev podobno też go wolał — Fiat 124 wygrał dzięki polityce
- Ile zmieniono: ponad 800 modyfikacji, wykonanych przez sam FIAT, po tym jak Fiat 124 popękał na kostce brukowej w Dmitrov — w tym pięciodrążkową tylną oś, którą FIAT następnie zastosował we własnym samochodzie
- Finanse: kredyt IMI w wysokości $320 million, zbity z 7% do 5.6% dzięki pomocy plotki o Renault podłożonej przez KGB
- Zakład: zatwierdzony na 600,000 samochodów rocznie, później zwiększony do 660,000; Forbes podał całkowity koszt $887 million, z czego FIAT zarobił $322 million
- Nazwa: “Zhiguli” pokonało VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita i Tatarin; “Lada” zachowano na eksport, z wyjątkiem Szwecji, gdzie lada znaczy stodoła
Najczęściej zadawane pytania
Czy VAZ-2101 to tylko Fiat 124 z innym znaczkiem? Nie. Radzieckie testy przed produkcją przyniosły ponad 800 zmian, w tym całkowicie inną tylną oś, silnik z górnym wałkiem rozrządu zamiast włoskiej jednostki popychaczowej oraz tylne hamulce bębnowe zamiast tarcz, które piasek z Dmitrov niszczył w ciągu 400–800 km.
Dlaczego ZSRR wybrał Fiat 124, a nie Renault 16? Inżynierowie woleli Renault. Decyzja była polityczna — jak miał ująć to Brezhnev, “Włochy są nam bliższe niż Francja.”
Czy umowa naprawdę wspierała Włoską Partię Komunistyczną? Trop prowadzi przez biznes, nie ideologię. Wszystko zaczęło się od negocjacji naftowych Enrico Matteiego w 1958 roku, a własny prezes FIAT musiał uspokajać Lyndona Johnsona, podczas gdy Watykan nazywał umowę paktem z antychrystami.
Czym był “Car No. 2”? Początkowo Fiat 125, który przyniósłby silnik twin-cam. Sowieci odmówili; to, co zbudowali zamiast niego, rozwinęło się w VAZ-2103. Kombi, pochodzące od Fiat 124 Familiare, stało się VAZ-2102.
Czy samochód zbudowano na stulecie Lenina? Nie z założenia. Kontrakt wyznaczał 1969 rok dla “Car No. 1”; kiedy termin się przesunął, slogan zmieniono, a premierę powiązano ze stuleciem.
Współtwórcy: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Zdjęcie: Archiwum autora Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł możesz przeczytać tutaj: Transakcja stulecia: jak i czyją decyzją Fiat 124 zmienił się w VAZ-2101
Opublikowano Maj 28, 2025 • 19m do przeczytania
