Pół wieku Żiguli: 19 kwietnia 1970 roku pierwsze VAZ-2101 zjechały z taśmy Wołżańskiej Fabryki Samochodów. Jak — i czyją decyzją — Fiat 124 stał się VAZ-2101? Ile w pierwszych Żiguli było polityki, a ile inżynierii? Co było radzieckie, a co włoskie?
Czy umowa naprawdę miała związek z Włoską Partią Komunistyczną?
Często twierdzi się, że podpisując tak zwaną „umowę stulecia” z koncernem FIAT, ZSRR wspierał Włoską Partię Komunistyczną. W końcu mówi się, że polityka jest skoncentrowanym wyrazem ekonomii. Ale gdzie są dowody?
Najpierw ropa, potem samochody: Enrico Mattei
Jednym z największych zwolenników stosunków z ZSRR był Enrico Mattei, szef włoskiego koncernu naftowo-gazowego ENI. Mattei, który nie był komunistą, pojechał w 1958 roku do Moskwy negocjować kontrakty na dostawy ropy — nie z powodów ideologicznych, lecz aby uwolnić Włochy od dominacji „Siedmiu Sióstr” (jak nazwał BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron i Texaco). Od tej chwili handel rozkwitł: w zamian za ropę ZSRR zaczął importować urządzenia przemysłowe i otwierano linie kredytowe. Były to ryzykowne interesy. Wielu uważa, że śmierć Matteiego w katastrofie lotniczej w 1962 roku została zorganizowana przez CIA.
Nawet prezes FIAT-a, profesor Vittorio Valletta, musiał osobiście zapewniać prezydenta Stanów Zjednoczonych Lyndona B. Johnsona, że kontrakt z ZSRR ma wyłącznie „poprawić poziom życia obywateli radzieckich”. Napotkał zaciekły opór — do tego stopnia, że nawet Watykan potępił umowę jako pakt z „antychrystami”.
Człowiek, który przedstawił Chruszczowa FIAT-owi
Po tym politycznym polu minowym poruszał się także Piero Savoretti, szef firmy pośredniczącej Novasider. Bliski współpracownik Valletty, założyciel wyścigu Mille Miglia i mąż radzieckiej tłumaczki Intouristu odegrał kluczową rolę w organizacji wielkiej włoskiej wystawy w moskiewskim Parku Sokolniki 28 maja 1962 roku. Uczestniczył w niej Nikita Chruszczow — postać często pomijana w tej historii. Choć projekt VAZ zwykle przypisuje się Breżniewowi i Kosyginowi, to właśnie Chruszczow dał pierwsze zielone światło. Savoretti zorganizował spotkanie Chruszczowa z profesorem Vallettą. Według Riccarda Chivina, szefa specjalnych relacji FIAT-a, Chruszczow powiedział: „Wysyłam do was Kosygina. Nie oszukujcie go — to dobry człowiek”.
Miesiąc później Chivino oprowadzał pierwszego zastępcę przewodniczącego Rady Ministrów Aleksieja Kosygina po fabrykach FIAT-a. Wspominał, że Kosygin wymawiał nazwisko Agnelli z twardym „g” — dokładnie tak, jak się je zapisuje.
Wspomnienia Chivina zawierają fascynujący szczegół: już w 1956 roku FIAT rozważał sprzedaż licencji na produkcję tylnosilnikowego Fiata 600 w ZSRR. Dlaczego do tego nie doszło, pozostaje nieznane. Paradoksalnie właśnie ten model stał się podstawą pierwszego Zaporożca.
Fiat 124/540 studie 3a na Krymie, w tle góra Ajudag. Zima 1967 roku, testy porównawcze z Autobianchi Primula, Fiatem 1500, Peugeotem 204, Moskwiczem-412 i Wołgą na trasie Bajdarskie Wrota – Sokolinoje – Orlinoje – Jałta oraz w okolicach Sewastopola
Dlaczego właśnie Fiat 124?
Dlaczego więc Fiat 124 — zwłaszcza skoro nawet jego główny konstruktor Dante Giacosa uważał go za niezbyt odpowiedni dla kraju tak ogromnego i trudnego jak ZSRR?
W styczniu 1965 roku Rada Naukowo-Techniczna Komitetu Przemysłu Samochodowego i Traktorowego, obradująca na WDNCh w Moskwie z udziałem Breżniewa i Kosygina, zdecydowała o budowie nowej wielkoseryjnej fabryki samochodów. Ale jaki samochód produkować? W NAMI wznowiono testy porównawcze. Spośród badanych modeli — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 i Skoda 1000MB — faworytem okazał się przednionapędowy Renault 16 . W tym czasie Boris Fitterman, szef biura samochodów osobowych NAMI, należał do najważniejszych zwolenników przedniego napędu wśród radzieckich inżynierów.
Jeden z 35 egzemplarzy Fiata 124 otrzymanych w 1968 roku trafił do Borisa Fittermana. Jako gorący zwolennik przedniego napędu stworzył prototyp NAMI-0132 — hybrydę nadwozia Fiata i zespołu napędowego Peugeota 204
Legenda głosi, że Breżniew zakończył spór jednym zdaniem: „Towarzysze inżynierowie, dość technicznych szczegółów — polityką zajmiemy się my! Włochy są nam bliższe niż Francja”. Mówi się jednak, że w swojej daczy w Zawidowie, gdzie pokazano zarówno Renault 16, jak i Fiata 124, w rzeczywistości bardziej podobał mu się samochód francuski.
Oddzielenie faktów od legend nie jest łatwe — trzymajmy się więc faktów.
Samochód, który popękał na „belgijskiej drodze”
28 maja 1966 roku minister Tarasow wydał rozkaz nr 124, powierzając NAMI dopracowanie Fiata 124 i przeprowadzenie prób drogowych. Elegancki włoski sedan nie wytrzymał ciężkiego toru doświadczalnego w Dmitrowie ani radzieckich procedur badawczych. Gdy nadwozia Fiatów zaczęły pękać, zaskoczona włoska delegacja przyleciała na miejsce. „Pokażcie nam te wasze belgijskie kostki brukowe!” — zażądali. Po obejrzeniu nawierzchni Dante Giacosa poprosił o wszystkie dane techniczne. Wkrótce na terenie fabryki FIAT-a Mirafiori powstała kopia „belgijskiej drogi”.
„Ciężki” bruk na poligonie w Dmitrowie okazał się trudną próbą dla Fiata 124. Wyniki: 24 pęknięcia nadwozia samochodu nr 4, 17 pęknięć samochodu nr 5. Na dachu jednego z aut, w pobliżu środkowego słupka, pojawiła się szczelina długości 150 mm. Włosi dwukrotnie przysyłali nam samochody ze wzmocnieniami i za każdym razem nadwozia pękały w innym miejscu
Typowa awaria podczas prób: pęknięcie ucha dolnego wahacza przedniego zawieszenia. Przebieg — 12 200 km, samochód testowy nr 8
Fiat 124 w ogóle nie miał lusterek zewnętrznych (nie do przyjęcia!), a zatrzask szyby był wykonany w formie uchwytu. W Żiguli ten „Trójkąt Bermudzki” stał się łakomym kąskiem dla chuliganów: ukraść lusterko zewnętrzne, podgrzać zapalniczką przyklejony zatrzask szyby — i wejść do samochodu
Próby w ZSRR doprowadziły do ponad 800 modyfikacji — wprowadzonych nie przez radzieckich inżynierów, lecz przez Włochów, na mocy umowy o współpracy naukowo-technicznej podpisanej w Turynie 4 maja 1966 roku. Chivino wspomina, że podpisanie opóźniło się, bo „minister Tarasow przesadził z toastami”. Mówiąc prościej — upił się.
Podpisanie umowy o współpracy naukowo-technicznej w Turynie, w Centro Storico Fiata. Profesor Valletta jest bacznie obserwowany przez barwną grupę (od lewej): zastępcę przewodniczącego Państwowego Komitetu Nauki i Techniki (a zarazem zięcia Kosygina!) Germaina Gwishianiego, głównego konstruktora Fiata Dantego Giacosę i faktycznego właściciela Fiata Giovanniego Agnellego. Po prawej, w kadrze, znajduje się Riccardo Chivino, dyrektor Fiata do spraw projektów specjalnych. Data: 4 maja 1966 roku
Spór o silnik
Jedynym, który odmówił podpisu, był Aleksandr Andronow, główny konstruktor MZMA. Sprzeciwiał się przestarzałemu żeliwnemu silnikowi z nisko umieszczonym wałkiem rozrządu, domagając się nowoczesnej aluminiowej jednostki z górnym wałkiem, podobnej do tej w Moskwiczu-412. Włosi twierdzili jednak, że dla samochodu tej klasy żeliwny silnik z popychaczami jest idealny — zwłaszcza że sami wprowadzili go dopiero w 1964 roku.
Tak, FIAT miał odmianę z górnym wałkiem rozrządu — słynne doppio asse a camme z dwoma wałkami rozrządu i napędem paskiem — lecz z tym samym żeliwnym blokiem. Silnik ten napędzał droższe modele, w tym Fiata 125, którego FIAT zaoferował w umowie jako „Samochód nr 2”. Gdyby ZSRR się zgodził, dostałby silnik OHC. Zamiast tego wybrano wersję, z której później rozwinął się VAZ-2103.
Zgoda z Andronowem oznaczałaby konieczność opracowania całkowicie nowego silnika w bardzo krótkim czasie — produkcja miała ruszyć już za trzy lata. Zarówno FIAT, jak i minister Tarasow próbowali go przekonać. Nie ustąpił. Osiągnięto kompromis: żeliwny blok z płaszczami wodnymi oraz górny wałek rozrządu napędzany łańcuchem.
Silniki do porównania: Fiat 124 z dolnym wałkiem rozrządu, Fiat 125 z dwoma górnymi wałkami, wczesny VAZ-2101 (z tulejami). Testerzy VAZ pod kierownictwem Anatolija Akojewa uznali, że tuleje nie dają większych korzyści, i rok później z nich zrezygnowano
Pieniądze i KGB
Każda umowa wymaga kompromisu. Proponowany $320 million kredyt włoskiego banku IMI dla radzieckiego Wniesztorgbanku nie budził sprzeciwu — lecz FIAT nalegał na swoje standardowe 7% oprocentowanie. Kosygin polecił jednak Tarasowowi żądać 5%.
Fiat 124 w pierwotnej postaci. Włosi długo bronili silnika, a jeszcze dłużej tylnych hamulców tarczowych, lecz podczas prób na poligonie w Dmitrowie ich klocki zużywały się od piasku wyrzucanego spod przednich kół już po 400–800 km. Samochody Fiat 124R, uwzględniające uwagi (R = Russie), przyjechały do ZSRR w lipcu 1967 roku
Jedną z istotnych różnic między VAZ-2101 a Fiatem 124 jest tylna oś. Archaiczną konstrukcję z rurą reakcyjną zastąpiono układem z pięcioma drążkami. Odpowiednio zmieniono również wał kardana. Na wzór VAZ-2101 Włosi wprowadzili podobną tylną oś do Fiata 124, zachowując jednak swoje ulubione hamulce tarczowe
Napięcie rosło — na scenę wkroczyły Renault i KGB. Korespondent „Izwiestii” Leonid Kołosow, znany także jako agent KGB „Kisa”, otrzymał zadanie wynegocjowania lepszych warunków.
Dwaj wybitni konstruktorzy samochodów, Aleksandr Andronow i Dante Giacosa, umilali sobie negocjacje w ten sam sposób — szkicując członków delegacji. Tak powstały portrety sygnatariuszy umowy: ministra Tarasowa i profesora Valletty. Utalentowany człowiek jest utalentowany we wszystkim!
Plotka o Renault i obniżka o 1,4 punktu procentowego
Kołosow miał potężne kontakty. Kiedyś niewiele brakowało, by uwiódł Claudię Cardinale. Za pomocą politycznych szeptów rozpuścił pogłoskę, że Tarasow ma tajne porozumienie z Renault. Wiedząc, że de Gaulle bardzo chciał współpracy z ZSRR, plotka zachwiała FIAT-em, który i tak był bliski bankructwa. Kontakty Kołosowa zrobiły swoje — IMI obniżył oprocentowanie do 5.6% i zaoferował korzystne warunki zakupu wyposażenia produkcyjnego.
Przypadkiem de Gaulle rzeczywiście odwiedził ZSRR w czerwcu 1966 roku, a $142 million umowę o pomocy technicznej z Renault rzeczywiście podpisano — lecz dotyczyła ona przezbrojenia zakładu MZMA.
Czy Włosi zorientowali się, że są rozgrywani? W pewnym momencie profesor Valletta uśmiechnął się do Kołosowa i zapytał: „A więc, dottore, zmienił pan zawód — z biznesmena na dziennikarza?”
Prawie VAZ-2103, ale jeszcze z emblematem Fiata. Październik 1968 roku. Podczas przygotowania produkcji okazało się, że jednoczęściowa atrapa chłodnicy… nie mieści się w wannie galwanicznej zakładu DAAZ. Osłonę wykonano więc z kilku części, ze środkową pionową nakładką. Prototypem VAZ-2103 nie był Fiat 124 Special, jak często się pisze. Była to osobna konstrukcja opracowana dla ZSRR
Eksperymentalny „Samochód nr 2” na dziedzińcu NAMI. Deska rozdzielcza nie przypomina przyszłego VAZ-2103, występują drobne różnice w wystroju zewnętrznym, a akumulator znajduje się po lewej stronie, a nie po prawej jak w seryjnych Żiguli
Kto więc wyszedł na tym lepiej?
W sierpniu 1966 roku ZSRR i FIAT wreszcie podpisały ogólne porozumienie o budowie zakładu o rocznej zdolności produkcyjnej 600,000 cars. Ale kto skorzystał bardziej? 19 lutego 1968 roku Rada Ministrów ZSRR zatwierdziła budżet budowy w wysokości 1,1433 mld rubli. Inne źródła podają 1,57 albo nawet 1,85 mld. Forbes oszacował koszt fabryki w Togliatti na $887 million, z czego FIAT zarobił $322 million. Często pomija się jednak korzyści pośrednie — na przykład obejście zachodnich ograniczeń dotyczących transferu technologii. FIAT sobie z tym poradził. Dwie trzecie wyposażenia dostarczonego ZSRR wyprodukowano w Stanach Zjednoczonych albo na licencji amerykańskiej, między innymi przez TRW i Gleason.
Minister Tarasow podpisał akt przyjęcia do eksploatacji pierwszego etapu VAZ o zdolności 220 tys. samochodów rocznie dopiero 24 marca 1971 roku. Początkowo udział importowanych podzespołów w VAZ i u jego kooperantów sięgał 75%, pod koniec 1970 roku utrzymywał się na poziomie 20–25%, a do kwietnia 1971 roku kooperanci całkowicie zastąpili import
Produkcja „Samochodu nr 2”, czyli VAZ-2103, rozpoczęła się 5 listopada 1973 roku, a 21 grudnia komisja ostatecznie przyjęła zakład do eksploatacji. Pełną zdolność 660 tys. samochodów rocznie osiągnięto jednak dopiero 5 października 1974 roku. Produkcja w VAZ nie była seryjna, lecz masowa: proces podzielono na proste operacje wykonywane rytmicznie. W latach 1970–1984 wyprodukowano łącznie 2 702 903 VAZ-2101. Kombi VAZ-2102 (1971–1986) powstało w liczbie 666 889 sztuk. Łącznie wyprodukowano 2 143 997 samochodów VAZ-21011 (1974–1983) i VAZ-21013 (1977–1988), 1 304 866 VAZ-2103 (1973–1984) oraz 4 175 319 VAZ-2106 (1976–2001).
Dwa samochody i zapis o wodolotach
Umowa obejmowała dwa modele — „Samochód nr 1” i „Samochód nr 2”. Oprócz sedana Fiat 124 ZSRR otrzymał kombi Fiat 124 Familiare, które stało się VAZ-2102. Później zdolność produkcyjną zwiększono do 660,000 cars per year.
Prototyp VAZ-21032 z kierownicą po prawej stronie, 1970 rok. Aby skompensować większe obciążenie prawej strony spowodowane przeniesieniem elementów sterujących, w prawym zawieszeniu zamontowano sztywniejszą sprężynę 21012-2901. Wymaganą sztywność uzyskano przez zwiększenie grubości pręta
Ciekawy zapis zobowiązywał FIAT do kupowania przez pięć lat radzieckich towarów konsumpcyjnych — w tym pasażerskich statków na wodolotach. Dlatego radzieckie „Komety” i „Meteory” wkrótce zaroiły się na Morzu Śródziemnym.
VAZ-21011 z silnikiem 1,3 o mocy 69 KM, 1974 rok. Modernizacja objęła ozdobę atrapy chłodnicy, zderzaki, tablicę przyrządów i siedzenia. W przedniej części pojawiły się szczeliny, a w słupkach dachu otwory wentylacji wywiewnej. Zgodnie z wymaganiami EKG ONZ w reflektory wbudowano światła pozycyjne, kierunkowskazy stały się pomarańczowe, w tylnych lampach pojawiły się odblaski, a światło cofania przeniesiono. Kierownica stała się bezpieczniejsza: zniknął pierścień klaksonu, a na wale kierowniczym wykonano rowek pierścieniowy, aby wał łamał się przy uderzeniu. Zdecydowano nie produkować kombi VAZ-21021 z silnikiem 1,3. Uznano, że VAZ-2102 wystarczy
Wzorcowy VAZ-2102, którego prototypem był Fiat 124 Familiare. Od sedana VAZ-2101 różnił się oponami, sprężynami zawieszenia, mocniejszym silnikiem i przełożeniem głównym. Autoexport wymyślił dla modelu własną nazwę — Lada Rubin — lecz się nie przyjęła
Jak nazwać samochód: Żiguli, Łada czy VIL-100?
Nowy samochód potrzebował nazwy. Konstruktor VAZ Aleksiej Czerny zaproponował „Żiguli” — co wywołało obawy. Po włosku „gigolo” ma niefortunne znaczenie. Konkurs na nazwę ogłosił magazyn „Za Rulom” oraz gazeta „Sowietskaja Rossija” . Wśród propozycji znalazły się: VIL-100 (na setne urodziny Lenina), Desina (połączenie słów „radziecki” i „włoski”), Pato (od Palmiro Togliattiego), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Setna Wiosna, Iljicz, Geniusz… Wśród faworytów były Wołżanin, Marzenie i Przyjaźń, lecz zwyciężyły „Żiguli” i „Łada”. Autoexport preferował „Ładę”, choć po szwedzku lada oznacza stodołę — dlatego w Szwecji samochody sprzedawano jako VAZ. Początkowo nawet Włosi używali skrótu TAZ, ponieważ nazwę „Wołżańska Fabryka Samochodów” wprowadzono dopiero pod koniec 1967 roku.
Wadliwy emblemat VAZ. W 1971 roku litery zostaną całkowicie usunięte, ponieważ nazw geograficznych nie wolno używać w znakach fabrycznych
Włoska prasa rozpisywała się o przyszłej fabryce TAZ. To nie żart: całkowita powierzchnia zajętego terenu to 5 mln m², powierzchnia pomieszczeń 1,5 mln m², 16 tys. jednostek wyposażenia, a najdłuższy główny przenośnik na świecie ma 1,5 km
Logo z łodzią i odwrócona litera
Dziś słynne logo „łodzi” stworzył Aleksandr Dekalenkow, były projektant AZLK. Przedstawiało literę „V” w kształcie kozackiej łodzi z żaglem wypełnionym wiatrem, połączoną z nazwą nowego miasta — Togliatti. Gdy w styczniu 1970 roku z Turynu nadeszła partia próbnych emblematów, litera „Я” została omyłkowo odwrócona po łacińsku, tworząc napis „ТОЛЬRТТИ”. Te błędne emblematy stały się cenionymi przedmiotami kolekcjonerskimi.
Prezes Fiata, prawnik Giovanni Agnelli, odwiedził VAZ 17–18 czerwca 1970 roku. Na takie wizyty w Uljanowsku wymieniono partię GAZ-69AM. Na stopniach stoją nie ochroniarze, lecz kierownik budowy i tłumacz. Za nimi wyglądają prezes Fiata dr Gaudenzio Bono, kurator projektu VAZ–Fiat Vincenzo Buffa i dyrektor VAZ Viktor Poliakow, wyraźnie zadowolony z wywoływanego wrażenia.
Główny konstruktor VAZ Władimir Sołowjow nadzorował projekt od pierwszych prób na poligonie NAMI. W 1969 roku pracownicy Fiata uznali Sołowjowa za persona non grata po wywiadzie dla gazety La Stampa, w którym powiedział, że radzieccy inżynierowie całkowicie przeprojektowali model 124. Sołowjow musiał składać wyjaśnienia Komitetowi Centralnemu KPZR.
Poetka, która zatrzymała strajk
W styczniu 1967 roku pojawił się poważniejszy problem. Gdyby wydarzył się pół roku wcześniej, umowa mogłaby upaść. Radziecka poetka Marietta Szaginian, ikona leninizmu, przyjechała do Włoch na zlecenie „Izwiestii”. Jej opiekunem był nie kto inny jak Leonid „Kisa” Kołosow. Opisywał ją jako kłótliwą staruszkę o drażniącym głosie i zaciekle antyzachodnich poglądach. A jednak zaprzyjaźniła się z profesorem Vallettą. W 1945 roku Valletta cudem uniknął egzekucji za współpracę z nazistami — życie uratował mu komunistyczny partyzant Luigi Longo. Później Valletta i Longo utrzymywali dobre relacje. Szaginian opublikowała w „Izwiestiach” serię entuzjastycznych esejów zatytułowaną „Trzy dni w FIAT”.
Najlepsi radzieccy artyści estradowi przyjeżdżali do VAZ-ów. Początkowo tylko występować, później — aby dostać samochód jako honorarium. W 1970 roku średnia pensja w ZSRR wynosiła 122 ruble, VAZ-2101 kosztował 5500 rubli, a dwupokojowe mieszkanie spółdzielcze w Moskwie — 4000 rubli
Tymczasem w FIAT-cie dojrzewał strajk generalny. Robotnicy szykowali się do odejścia od pracy — aż Valletta przeczytał im fragmenty reportaży Szaginian. Tłum się rozszedł. Jedna bolszewicka poetka zapobiegła strajkowi. Kołosow omal nie stracił przez to akredytacji prasowej.
Światowa premiera VAZ-2101 odbyła się 20 stycznia 1971 roku na Salonie Samochodowym w Brukseli. Zarobiwszy na „umowie stulecia”, FIAT wychował sobie poważnego konkurenta: do 1979 roku eksportowano 45% produkcji VAZ
A to stoisko Autoexportu na Salonie Samochodowym w Genewie w 1972 roku. Wyraźnie stosowaliśmy dumping: 7950 franków!
Pierwszy duży międzynarodowy sukces VAZ w sporcie samochodowym: srebrny puchar rajdu turystycznego ADAC Tour d’Europe, 1971. Spośród 64 załóg, które wystartowały, 46 ukończyło rajd. W 1973 roku VAZ zdobył w tym rajdzie puchary złoty i srebrny
Budowa według norm włoskich, nie radzieckich
W miarę przygotowywania zakładu konstruktorom pozwolono stosować specyfikacje techniczne FIAT-a zamiast radzieckich norm GOST. Umożliwiło to wprowadzenie nowych gatunków stali, tworzyw sztucznych, środków smarnych i mieszanek gumowych. Włoskie normy bywały surowsze, a radzieccy dostawcy mieli trudności z dotrzymaniem im kroku. Był to czas przełamywania barier.
Pierwsza próba „modernizacji” VAZ-2101 przy użyciu prostokątnych reflektorów z zakładu FER w Ruhli (NRD), 1971 rok. Projektant — Władisław Paszko
Władisław Paszko
Pełnowymiarowy model z plasteliny VAZ-2101-78 — wariant modernizacji Żiguli stworzony przez projektanta Władimira Stiepanowa w 1976 roku. Przyszły seryjny VAZ-2105
Setna rocznica Lenina i przesunięty termin
Cały kraj przygotowywał się do setnych urodzin Lenina, co podsycało mit, że VAZ-2101 zaprojektowano jako jubileuszowy hołd. Niezupełnie. Umowa przewidywała „Samochód nr 1” na 1969 rok, a „Samochód nr 2” na 1970. Opóźnienia sprawiły jednak, że hasła trzeba było zmienić — z „Pierwszy samochód do końca 1969 roku!” na „Zmontujmy pierwszy VAZ na stulecie Lenina!”
I zmontowano. Dlatego pięćdziesiąte urodziny VAZ-2101 przypadły na kwiecień 2020 roku.
VAZ-2101 w obiektywie jednego z pierwszych fotografów fabrycznych, Stanisława Kazakowa. Między reflektorami a atrapą chłodnicy znajdują się dekoracyjne półksiężyce. Szybko z nich zrezygnowano jako z oczywistego nadmiaru. Wśród ponad 800 zmian w konstrukcji modelu 124 była jedna na gorsze: producenci opon nie potrafili opanować produkcji opon radialnych. Przez długi czas wszystkie Żiguli, poza eksportowymi, jeździły na twardych diagonalnych oponach I-151
Pierwszy montaż
Aleksandr Kuzniecow pracował jako monter w głównym budynku (wydział 45, odcinek 3) od 16 marca 1970 roku do 1978 roku i brał udział w montażu pierwszych sześciu samochodów produkcyjnych:
„Rankiem 18 kwietnia 1970 roku na linię opuszczono sześć nadwozi: dwa chabrowe, dwa białe i dwa bordowe. Zmontowaliśmy je dokładnie w ciągu 24 godzin, a gotowe samochody zjechały z przenośnika około 5:00–5:30 rano 19 kwietnia. Wszystko robiono bez pośpiechu. Między nadwoziami zostawialiśmy 10–12 pustych zawieszek przenośnika. Linia nie ruszała dalej, dopóki jedna brygada nie zakończyła całkowicie pracy przy wszystkich samochodach. Brygady wciąż były niepełne — czasem liczyły tylko dwie lub trzy osoby. Po ukończeniu samochody wtaczano do hangaru skleconego z paneli i ukrywano przed ciekawskimi oczami. Jeśli coś było nie tak, włoscy technicy wołali «no bene!» — czyli że jest źle — i kazali nam powtarzać operację. Nawiasem mówiąc, około tysiąca pierwszych samochodów otrzymało włoskie zespoły napędowe, skrzynie biegów, tylne mosty i zawieszenia. Czasami wyciągało się z pudła wał napędowy, a on był za długi — ewidentnie od Fiata 125. Człowiek się uśmiechał, odkładał go z powrotem i brał następny. Ach, ci Włosi!”
Montażu pierwszych Żiguli oficjalnie nie filmowano. Za fotografowanie bez zezwolenia można było łatwo dostać trzy lata. Dzięki nieznanemu śmiałkowi możemy dziś wyobrazić sobie, jak to wszystko wyglądało
Słownik weterana VAZ
- Nítka — linia montażowa w głównym budynku. Łącznie są trzy.
- Tavéer — dolny przenośnik pchający, złożony z wózków poruszających się synchronicznie z górnymi zawieszkami. Na tych wózkach montuje się silnik, skrzynię biegów oraz przednią i tylną oś przed zamontowaniem ich pod nadwoziem. Nazwa pochodzi od angielskiego „tow-veyor” (przenośnik holujący).
- Montarsína — stanowisko na przenośniku, na którym odpowietrza się układ hamulcowy. Słowo ma wyraźnie włoskie pochodzenie.
- Vstávki („dobudówki”) — dodatkowe konstrukcje przytwierdzone do fasady głównego budynku. Ich rytmiczny układ przełamuje wizualną monotonię najdłuższej hali montażowej na świecie. Oficjalnie jest siedem dobudówek. Żartobliwie pracownicy zakładu nazywają budynek administracji „ósmą dobudówką”, a najbliższy sklep monopolowy „dziewiątą”.
- No bene — po włosku „niedobrze” (“non bene”), czyli „nie do przyjęcia” albo „trzeba poprawić”.
Najważniejsze fakty w skrócie
- Pierwsze samochody: sześć VAZ-2101 zmontowano w ciągu 24 godzin 18–19 kwietnia 1970 roku — dwa chabrowe, dwa białe i dwa bordowe
- Przegrany rywal: przednionapędowy Renault 16 był faworytem NAMI, a podobno również Breżniew go preferował — Fiat 124 wygrał z powodów politycznych
- Zakres zmian: ponad 800 modyfikacji wprowadzonych przez sam FIAT po tym, jak Fiat 124 popękał na bruku w Dmitrowie — w tym tylna oś z pięcioma drążkami, którą FIAT później zastosował również we własnym samochodzie
- Finansowanie: kredyt IMI w wysokości 320 mln dolarów, którego oprocentowanie obniżono z 7% do 5,6% między innymi dzięki rozsianej przez KGB pogłosce o Renault
- Fabryka: zatwierdzona na 600 000 samochodów rocznie, później zwiększona do 660 000; Forbes oszacował łączny koszt na 887 mln dolarów, z czego FIAT zarobił 322 mln
- Nazwa: „Żiguli” pokonało VIL-100, Desinę, Pato, Sovital, Rossitę i Tatarina; „Ładę” zachowano na eksport, z wyjątkiem Szwecji, gdzie słowo lada oznacza stodołę
Najczęściej zadawane pytania
Czy VAZ-2101 to tylko Fiat 124 z innym znaczkiem? Nie. Radzieckie próby doprowadziły przed produkcją do ponad 800 zmian, w tym całkowicie innej tylnej osi, silnika z górnym wałkiem rozrządu zamiast włoskiej jednostki z popychaczami oraz tylnych hamulców bębnowych zamiast tarcz, które piasek z Dmitrowa niszczył po 400–800 km.
Dlaczego ZSRR wybrał Fiata 124 zamiast Renault 16? Inżynierowie woleli Renault. Decyzja była polityczna — jak miał powiedzieć Breżniew: „Włochy są nam bliższe niż Francja”.
Czy umowa naprawdę wspierała Włoską Partię Komunistyczną? Trop prowadzi przez biznes, nie ideologię. Wszystko zaczęło się od negocjacji naftowych Enrica Matteiego w 1958 roku, a sam prezes FIAT-a musiał uspokajać Lyndona Johnsona, podczas gdy Watykan nazywał umowę paktem z antychrystami.
Czym był „Samochód nr 2”? Pierwotnie Fiatem 125, który przyniósłby silnik z dwoma wałkami rozrządu. ZSRR odmówił; samochód, który zbudowano zamiast niego, rozwinął się w VAZ-2103. Kombi oparte na Fiacie 124 Familiare stało się VAZ-2102.
Czy samochód zbudowano na stulecie Lenina? Nie było to pierwotnym założeniem. Umowa przewidywała „Samochód nr 1” na 1969 rok; gdy termin się przesunął, zmieniono hasło i powiązano premierę ze stuleciem.
Współtwórcy: Tatiana Ralka, Olga Tichowa, Stanisław Berezij, Siergiej Iones, Aleksiej Woskriesienski, Denis Dementjew, Nikołaj Markow, Aleksiej Chresin, Maksim Szelepenkow.
Zdjęcia: archiwum autora Władimir Biełokopytow, Stanisław Kazakow, Denis Orłow, Władimir Samokwasow, PAO AVTOVAZ, FGUP NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Umowa stulecia: jak i czyją decyzją Fiat 124 stał się VAZ-2101
Opublikowano Maj 28, 2025 • 19m do przeczytania
