フィアット124はいかにしてVAZ-2101になったか：自動車史を変えたソ連・イタリアの取引

ジグリ半世紀：1970年4月19日、最初のVAZ-2101がヴォルガ自動車工場の組立ラインから送り出された。フィアット124はどのように、そして誰の決定によってVAZ-2101になったのか。最初のジグリはどこまで政治で決まり、どこまで技術で決まったのか。何がソ連製で、何がイタリア製だったのか。

この取引は本当にイタリア共産党のためだったのか？

いわゆる「世紀の取引」を FIATグループと結んだことで、ソ連がイタリア共産党を支援したのだとよく語られる。政治は経済の集中的な表現だとも言われる。しかし、その証拠はどこにあるのだろうか。

まず石油、車はその後：エンリコ・マッテイ

ソ連との関係強化を最も強く推進した人物の一人が エンリコ・マッテイだった。イタリアの石油・ガス企業ENIの責任者である。共産主義者ではなかったマッテイは1958年、石油供給契約の交渉のためモスクワを訪れた。思想のためではなく、自ら「七人姉妹」と名付けたBP、Exxon、Gulf Oil、Mobil、Royal Dutch Shell、Chevron、Texacoの支配からイタリアを解放するためだった。そこから貿易は拡大し、石油と引き換えにソ連は産業設備を輸入し始め、信用枠も設けられた。危険を伴う取引でもあった。1962年の飛行機事故によるマッテイの死はCIAが仕組んだものだと考える人も多い。

FIAT社長のヴィットリオ・ヴァレッタ教授でさえ、ソ連との契約は「ソ連市民の生活水準を改善する」ことだけが目的だと、米国大統領リンドン・B・ジョンソンに直接説明しなければならなかった。反発は激しく、バチカンまでもがこの取引を「反キリストとの協定」と非難したほどだった。

フルシチョフをFIATに引き合わせた男

この政治的な地雷原を進んでいたもう一人が、仲介会社Novasiderの責任者ピエロ・サヴォレッティだった。ヴァレッタの側近で、Mille Migliaレースの創設者でもあり、ソ連のIntourist通訳を妻に持つ彼は、1962年5月28日にモスクワのソコリニキ公園で開かれた大規模なイタリア展の開催に重要な役割を果たした。そこにはニキータ・フルシチョフも出席した。この物語ではしばしば見落とされる人物である。VAZ計画は通常ブレジネフとコスイギンの功績とされるが、最初に承認したのはフルシチョフだった。サヴォレッティはフルシチョフとヴァレッタ教授の会談を手配した。FIAT特殊関係部門の責任者リッカルド・キヴィーノによれば、フルシチョフは「コスイギンをそちらへ送る。だますなよ。いい男だから」と言ったという。

1か月後、キヴィーノは第一副首相アレクセイ・コスイギンをFIATの各工場へ案内していた。彼によれば、コスイギンはAgnelliという姓を、綴りどおり硬い「g」で「アグネッリ」と発音したという。

キヴィーノの回想録には興味深い記述がある。1956年の時点でFIATは、後部エンジンのフィアット600をソ連で生産するためのライセンス販売を検討していた。なぜ実現しなかったのかは不明である。皮肉にも、そのモデルは最初のザポロージェツの基礎となった。

なぜよりによってフィアット124だったのか？

では、なぜフィアット124だったのか。主任設計者ダンテ・ジアコーザ自身でさえ、ソ連のように広大で道路条件の厳しい国には向かないと考えていたのに。

1965年1月、モスクワのVDNHで開かれ、ブレジネフとコスイギンも出席した自動車・トラクター機械委員会科学技術評議会は、新しい大規模自動車工場を建設することを決定した。では、何を生産するのか。NAMIでは比較試験が再開された。フォード・タウヌス12M、モーリス1100、プジョー204、シュコダ1000MBなどが試験され、その中で前輪駆動の ルノー16 が最有力候補となった。当時、NAMI乗用車部門の責任者ボリス・フィッテルマンは、ソ連技術者の中でも前輪駆動を強く推していた人物だった。

伝説では、ブレジネフが一言で論争を終わらせたという。「同志技術者諸君、技術論はもう十分だ。政治はわれわれがやる！ イタリアはフランスよりわれわれに近い。」ただし、ルノー16とフィアット124の両方が持ち込まれたザヴィドヴォの別荘では、実際にはフランス車のほうを好んだとも言われている。

事実と伝説を分けるのは簡単ではない。だが、ここでは事実に沿って進めよう。

「ベルギー路」で割れた車

1966年5月28日、タラソフ大臣は命令第124号を出し、NAMIにフィアット124の仕上げと道路試験を命じた。優美なイタリア製セダンは、過酷なドミトロフ試験場とソ連式の試験規程に耐えられなかった。フィアットの車体に亀裂が入り始めると、驚いたイタリア代表団が飛行機でやって来た。「そのベルギー石畳を見せてくれ！」と彼らは要求した。石畳を調べたダンテ・ジアコーザは全仕様を求め、ほどなくFIATミラフィオーリ工場に「ベルギー路」の複製が作られた。

ソ連での試験によって、 800か所を超える変更が行われた。実施したのはソ連技術者ではなく、1966年5月4日にトリノで締結された科学技術協力協定に基づくイタリア側だった。キヴィーノによれば、調印が遅れたのは「タラソフ大臣が乾杯をやりすぎた」からだという。つまり、酔っ払ったのである。

エンジンをめぐる論争

署名を拒んだ唯一の人物はMZMA主任設計者アレクサンドル・アンドロノフだった。彼は低い位置にカムシャフトを置く旧式の鋳鉄エンジンに反対し、モスクヴィッチ412のような現代的なアルミ製上置きカムシャフトエンジンを主張した。しかしイタリア側は、このクラスの車には鋳鉄製プッシュロッドエンジンが理想的だと反論した。しかも彼らがそれを導入したのは1964年と、まだ新しかった。

もちろんFIATには上置きカムシャフト仕様もあった。有名な doppio asse a camme 、つまり2本のカムシャフトとベルト駆動を備えた形式である。ただしブロックは同じ鋳鉄製だった。このエンジンはフィアット125など上級車種に使われ、FIATは取引の「第2号車」としてそれを提案した。ソ連側が受け入れていれば、上置きカムシャフトエンジンを手にしていたはずだ。実際には、のちにVAZ-2103へ発展する別の案を選んだ。

アンドロノフに同意するには、非常に短い期間で完全な新型エンジンを開発する必要があった。生産開始までわずか3年しかなかったからだ。FIATもタラソフ大臣も説得を試みたが、彼は譲らなかった。最終的な妥協案は、水路を持つ鋳鉄ブロックと、チェーン駆動の上置きカムシャフトだった。

資金、そしてKGB

どんな取引にも妥協は必要だ。イタリアのIMI銀行からソ連Vneshtorgbankへの提案融資額 3億2,000万ドル そのものには異論がなかった。しかしFIATは標準金利 7% を主張した。ところがコスイギンはタラソフに 5%を要求するよう命じた。

緊張が高まる中、ルノーとKGBが登場する。「イズベスチヤ」記者レオニード・コロソフ、すなわちKGB工作員「キサ」に、より有利な条件を引き出す任務が与えられた。

ルノーの噂で金利を1.4ポイント引き下げる

コロソフには強力な人脈があった。かつてクラウディア・カルディナーレを口説き落としかけたことすらあったという。彼は政治的なささやきを通じ、タラソフがルノーと秘密協定を結んでいるという噂を流した。ド・ゴールがソ連との提携に熱心だと知られていたため、その噂はすでに破産寸前だったFIATを動揺させた。コロソフの人脈は効果を発揮し、IMIは金利を 5.6% まで下げ、生産設備についても有利な条件を提示した。

偶然にも、ド・ゴールは1966年6月に実際にソ連を訪問し、ルノーとの 1億4,200万ドル の技術援助契約も実際に締結された。ただし対象はMZMA工場の設備更新だった。

イタリア側は、自分たちが揺さぶられていると気づいていたのだろうか。あるときヴァレッタ教授はコロソフに薄笑いを浮かべて尋ねた。「では、dottore、商売人から記者へ転職したのですか？」

結局、得をしたのは誰だったのか？

1966年8月、ソ連とFIATはついに年産 60万台の工場を建設する総合協定を結んだ。では、どちらがより得をしたのか。1968年2月19日、ソ連閣僚会議は建設予算11億4,330万ルーブルを承認した。他の資料では15億7,000万、さらには18億5,000万ルーブルともされる。Forbesはトリヤッチ工場の費用を 8億8,700万ドルと見積もり、そのうちFIATが得たのは 3億2,200万ドルとした。しかし間接的な利益はしばしば見落とされる。たとえば西側の技術移転制限を回避できたことだ。これを処理したのはFIATだった。ソ連へ供給された設備の3分の2は米国製、または米国ライセンス生産で、TRWやGleasonの設備も含まれていた。

2台の車と、水中翼船に関する条項

協定には「第1号車」と「第2号車」の2モデルが含まれていた。フィアット124セダンに加え、ソ連はフィアット124 Familiareワゴンも受け取り、これがVAZ-2102となった。その後、生産能力は 年66万台へ引き上げられた。

興味深い条項として、FIATには5年間ソ連の消費財を購入する義務が課された。そこには旅客用水中翼船も含まれていた。そのため、ソ連の「コメータ」と「メテオール」がほどなく地中海に数多く姿を見せるようになった。

車名はジグリ、ラーダ、それともVIL-100？

新しい車には名前が必要だった。VAZ設計者アレクセイ・チェルヌイは「ジグリ」を提案したが、懸念が生じた。イタリア語で「gigolo」には困った意味があるからだ。名称公募を始めたのは雑誌 ザ・ルリョーム と新聞 ソビエツカヤ・ロシヤ だった。候補には、レーニン生誕100年を意味するVIL-100、ソ連とイタリアを合わせたDesina、パルミロ・トリヤッチにちなむPato、Sovital、Rossita、Tatarin（！）、百回目の春、Ilyich、Geniusなどがあった。有力候補にはVolzhanin、夢、友情もあったが、最終的に「ジグリ」と「ラーダ」が勝った。Autoexportは「ラーダ」を好んだが、スウェーデン語では「納屋」を意味する。そのためスウェーデンではVAZ名で販売された。当初はイタリア側ですらTAZという略称を使っていた。「ヴォルガ自動車工場」という名称が生まれたのは1967年末だったからである。

船のロゴと、逆向きの文字

現在有名な「船」ロゴを作ったのは、元AZLK設計者アレクサンドル・デカレンコフだった。風を受けた帆を持つコサックの舟をかたどった「V」と、新しい都市名トリヤッチを組み合わせた。1970年1月にトリノから試作エンブレムが届いた際、文字「Я」が誤ってラテン文字風に反転され、「ТОЛЬRТТИ」となっていた。この誤植品は後に珍重される収集品となった。

ストライキを止めた女性詩人

1967年1月、さらに重大な問題が起きた。半年早ければ取引そのものが崩れていたかもしれない。レーニン主義の象徴的存在だったソ連の詩人マリエッタ・シャギニャンが、 イズベスチヤの取材任務でイタリアに到着した。彼女の付き添い役は、ほかでもないレオニード「キサ」コロソフだった。彼は彼女を、甲高い声を持つ気難しい老女で、激しく反西側的だと表現した。それでも彼女はヴァレッタ教授と意気投合した。1945年、ヴァレッタはナチス協力の罪で処刑されかけたが、共産党パルチザンのルイジ・ロンゴによって命を救われた。その後、ヴァレッタとロンゴは良好な関係を保った。シャギニャンは イズベスチヤ に称賛に満ちた一連の記事を発表し、題名を FIATでの3日間とした。

そのころFIATではゼネストが迫っていた。労働者たちは職場を離れる準備をしていたが、ヴァレッタがシャギニャンの記事の一部を読み聞かせると、人々は解散した。一人のボリシェヴィキ詩人がストライキを止めたのである。この件でコロソフは記者証を失いかけた。

ソ連規格ではなく、イタリア規格で工場を造る

工場準備が進む中、設計者にはソ連GOST規格ではなくFIATの技術仕様に従うことが認められた。これにより新しい鋼材、樹脂、潤滑剤、ゴム配合の導入が可能になった。イタリア規格のほうが厳しい場合も多く、ソ連の供給企業は対応に苦労した。さまざまな壁が崩されていった時代だった。

レーニン生誕100年と、動いた期限

国全体がレーニン生誕100年を準備していたため、VAZ-2101は100周年記念車として設計されたという神話が生まれた。だが正確ではない。契約では「第1号車」は1969年、「第2号車」は1970年の予定だった。ところが遅延により標語が変わった。「1969年末までに最初の車を出せ！」から「レーニン100周年に最初のVAZを組み立てよう！」へ。

そして実際にそうした。そのためVAZ-2101の50周年は2020年4月となった。

最初の組立

アレクサンドル・クズネツォフは1970年3月16日から1978年まで、主棟の組立工（第45工場、第3区画）として働き、最初の量産車6台の組立に参加した。

「1970年4月18日の朝、6台分の車体がラインへ下ろされた。矢車草色が2台、白が2台、えんじ色が2台。ちょうど24時間で組み立て、完成車がコンベヤーを降りたのは19日午前5時～5時30分ごろだった。すべてゆっくり進めた。車体と車体の間には10～12個の空の吊り具を残した。1つの班が全車の作業を完全に終えるまでラインは前へ進まなかった。人員はまだ足りず、班によっては2～3人しかいなかった。完成すると車はパネルを寄せ集めて作った格納庫へ押し込み、人目から隠した。何かが少しでも違うと、イタリア人技術者は『no bene!』、つまり“よくない”と叫び、やり直させた。ちなみに最初の約1,000台にはイタリア製の動力装置、変速機、後軸、サスペンションが使われた。箱からカルダン軸を取ったら長すぎて、明らかにフィアット125用だった、なんてこともあった。苦笑して戻し、別のを取る。まったく、イタリア人は！」

古参VAZ作業員の用語集

• Nítka — 主棟の組立ライン。全部で3本ある。
• Tavéer — 上部の吊り具と同期して動く台車からなる下側押送式コンベヤー。車体下へ取り付ける前に、この台車上でエンジン、変速機、前後車軸を組み合わせる。この語は「tow-veyor」、すなわち牽引式コンベヤーに由来する。
• Montarsína — ブレーキ系統の空気抜きを行うコンベヤー工程。明らかにイタリア語由来の語である。
• Vstávki （「増築部」）— 主棟正面に付け足された構造物。一定間隔で並ぶことで、世界最長の組立棟の単調な外観を和らげる。正式には7か所ある。工場労働者は冗談で管理棟を「第8増築部」、最寄りの酒屋を「第9増築部」と呼ぶ。
• No bene — イタリア語で「よくない」（“non bene”）。つまり「不合格」「やり直しが必要」という意味。

主要事実をひと目で

• 最初の車： 1970年4月18～19日の24時間で6台のVAZ-2101を組み立てた。矢車草色2台、白2台、えんじ色2台
• 敗れた競争車： NAMIが最も評価したのは前輪駆動ルノー16で、ブレジネフもこちらを好んだとされる。フィアット124が勝ったのは政治的理由だった
• どれほど変更されたか： フィアット124がドミトロフの石畳で割れた後、FIAT自身が800か所以上を変更した。そこには5リンク式後軸も含まれ、FIATは後に自社車にも採用した
• 資金： IMIの3億2,000万ドル融資。KGBが流したルノーに関する噂も利用し、金利を7%から5.6%へ引き下げた
• 工場： 当初年産60万台で承認され、後に66万台へ増強。Forbesは総費用を8億8,700万ドルと見積もり、そのうちFIATは3億2,200万ドルを得た
• 名称： 「ジグリ」がVIL-100、Desina、Pato、Sovital、Rossita、Tatarinを破った。「ラーダ」は輸出用に残されたが、スウェーデンでは lada が「納屋」を意味する

よくある質問

VAZ-2101は単にフィアット124のバッジを替えただけなのか？ 違う。量産前のソ連試験によって800か所以上が変更された。後軸は完全に別物となり、イタリアのプッシュロッドエンジンではなく上置きカムシャフト式となり、後輪ブレーキはディスクからドラムへ変えられた。ディスクはドミトロフの砂で400～800 kmのうちに摩耗したためである。

なぜソ連はルノー16ではなくフィアット124を選んだのか？ 技術者はルノーを好んでいた。決定は政治的だった。ブレジネフの言葉とされるように、「イタリアはフランスよりわれわれに近い」。

この取引は本当にイタリア共産党を支援したのか？ たどれるのは思想より事業の流れである。1958年のエンリコ・マッテイによる石油交渉から始まり、FIAT社長自身がリンドン・ジョンソンを説得する必要があった一方、バチカンはこの取引を反キリストとの協定と呼んでいた。

「第2号車」とは何だったのか？ 当初はフィアット125で、2本カムシャフトのエンジンを持ち込むはずだった。ソ連側は断り、代わりに作った車がVAZ-2103へ発展した。フィアット124 Familiareを基にしたワゴンはVAZ-2102となった。

この車はレーニン生誕100年のために作られたのか？ 最初からそう設計されたわけではない。契約では「第1号車」は1969年予定だったが、遅れが出たため標語が変わり、発売が100周年と結び付けられた。

---

協力者: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

写真： 著者所蔵資料 Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

これは翻訳記事です。元の記事はこちらで読めます： 世紀の取引：フィアット124はどのように、そして誰の決定でVAZ-2101になったのか