’n Halfeeu van die Zhiguli: Op 19 April 1970 het die eerste VAZ-2101’s van die monteerlyn van die Wolga-motoraanleg gerol. Hoe — en deur wie se besluit — het die Fiat 124 die VAZ-2101 geword? Hoeveel van die eerste Zhiguli is deur politiek bepaal, en hoeveel deur ingenieurswese? Wat was Sowjet, en wat was Italiaans?
Was die ooreenkoms regtig oor die Italiaanse Kommunistiese Party?
Daar word dikwels beweer dat die USSR, deur die sogenaamde “ooreenkoms van die eeu” met die FIAT-groep te onderteken, die Italiaanse Kommunistiese Party ondersteun het. Politiek is immers, soos dikwels gesê word, die gekonsentreerde uitdrukking van ekonomie. Maar waar is die bewyse?
Eers olie, later motors: Enrico Mattei
Een van die sterkste voorstanders van betrekkinge met die Sowjetunie was Enrico Mattei, hoof van Italië se olie- en gasmaatskappy ENI. Mattei was nie ’n kommunis nie en het in 1958 na Moskou gereis om oor olieleweringskontrakte te onderhandel — nie uit ideologie nie, maar om Italië van die oorheersing van die “Sewe Susters” te bevry, soos hy BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron en Texaco genoem het. Daarna het handel vinnig gegroei: in ruil vir olie het die USSR industriële toerusting begin invoer, en kredietlyne is geopen. Dit was riskante transaksies. Baie mense glo Mattei se dood in ’n vliegtuigongeluk in 1962 is deur die CIA gereël.
Selfs FIAT-president professor Vittorio Valletta moes die Amerikaanse president Lyndon B. Johnson persoonlik gerusstel dat die kontrak met die USSR uitsluitlik daarop gemik was om “die lewenstandaard van Sowjetburgers te verbeter”. Hy het hewige weerstand ondervind — só erg dat selfs die Vatikaan die ooreenkoms as ’n verbond met “antichriste” veroordeel het.
Die man wat Khrushchev aan FIAT voorgestel het
Ook Piero Savoretti, hoof van die tussengangerfirma Novasider, moes deur hierdie politieke mynveld beweeg. Hy was ’n noue medewerker van Valletta, stigter van die Mille Miglia-ren en eggenoot van ’n Sowjet-Intourist-tolk. Hy het ’n sleutelrol gespeel in die reël van ’n groot Italiaanse uitstalling in Moskou se Sokolniki-park op 28 Mei 1962. Nikita Khrushchev het dit bygewoon — ’n figuur wat dikwels in hierdie verhaal misgekyk word. Hoewel Brezhnev en Kosygin gewoonlik met die VAZ-projek verbind word, was dit Khrushchev wat die eerste groen lig gegee het. Savoretti het ’n ontmoeting tussen Khrushchev en professor Valletta gereël. Volgens Riccardo Chivino, FIAT se hoof van spesiale betrekkinge, het Khrushchev gesê: “Ek stuur Kosygin na julle toe. Moenie hom bedrieg nie — hy is ’n goeie man.”
’n Maand later het Chivino die eerste adjunkpremier Alexei Kosygin deur FIAT se fabrieke begelei. Hy onthou dat Kosygin die naam Agnelli met ’n harde “g” uitgespreek het — “Agnelli”, presies soos dit geskryf word.
Chivino se herinneringe bevat nog ’n interessante besonderheid: reeds in 1956 het FIAT dit oorweeg om ’n lisensie vir die vervaardiging van die agterenjin-Fiat 600 in die USSR te verkoop. Waarom dit nie gebeur het nie, is onbekend. Ironies genoeg het presies daardie model later die basis vir die eerste Zaporozhets geword.
Fiat 124/540 studie 3a in die Krim, met berg Ayu-Dag in die agtergrond. Winter 1967, vergelykende toetse met Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 en Volga op die roete Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Jalta en naby Sewastopol
Waarom juis die Fiat 124?
Waarom dan die Fiat 124 — veral as selfs sy hoofontwerper, Dante Giacosa, dit as ongeskik beskou het vir ’n land so groot en met sulke moeilike paaie soos die USSR?
In Januarie 1965 het die Wetenskaplik-Tegniese Raad van die Komitee vir Motor- en Trekkerbou, wat by VDNH in Moskou vergader het en deur sowel Brezhnev as Kosygin bygewoon is, besluit om ’n nuwe grootskaalse motorfabriek te bou. Maar watter motor moes daar gebou word? Vergelykende toetse is by NAMI hervat. Onder die modelle wat getoets is — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 en Skoda 1000MB — het die voorwielaangedrewe Renault 16 as gunsteling na vore gekom. Boris Fitterman, hoof van NAMI se afdeling vir passasiersmotors, was destyds een van die belangrikste voorstanders van voorwielaandrywing onder Sowjetingenieurs.
Een van die 35 Fiat 124-eksemplare wat in 1968 ontvang is, het in Boris Fitterman se hande beland. As vurige voorstander van voorwielaandrywing het hy hierdie NAMI-0132-prototipe gebou — ’n kombinasie van die Fiat-bakwerk en die krageenheid van die Peugeot 204
Volgens die legende het Brezhnev die debat met een opmerking beëindig: “Kamerade ingenieurs, genoeg van die tegniese besonderhede — ons sal die politiek hanteer! Italië is nader aan ons as Frankryk.” Tog word gesê dat hy by sy datsja in Zavidovo, waar sowel die Renault 16 as die Fiat 124 vertoon is, in werklikheid die Franse motor verkies het.
Dit is moeilik om feit van verdigsel te skei — maar kom ons hou by die feite.
Die motor wat op die “Belgiese pad” begin kraak het
Op 28 Mei 1966 het minister Tarasov bevel nr. 124 uitgereik, waarmee NAMI opdrag gekry het om die Fiat 124 te finaliseer en padtoetse uit te voer. Die elegante Italiaanse sedan kon nie die rowwe Dmitrov-toetsbaan of die Sowjet-toetsprotokolle deurstaan nie. Toe die Fiat-bakwerke begin kraak, is ’n onthutste Italiaanse afvaardiging ingevlieg. “Wys vir ons julle Belgiese plaveistene!” het hulle geëis. Nadat Dante Giacosa die plaveisel ondersoek het, het hy al die spesifikasies aangevra. Kort daarna is ’n replika van die “Belgiese pad” by FIAT se Mirafiori-aanleg gebou.
Die “swaar” klipplaveisel van die Dmitrov-toetsbaan was ’n harde toets vir die Fiat-124. Uitslae: 24 krake in die bakwerk van motor nr. 4, 17 krake in motor nr. 5. ’n Kraak van 150 mm het op een motor se dak naby die middelpilaar verskyn. Die Italianers het twee keer motors met versterkings gestuur, en elke keer het die bakwerke weer op een of ander plek gekraak
’n Tipiese fout tydens die toetse: die bevestigingsoog van die onderste arm van die voorvering het gebreek. Kilometerlesing — 12 200 km, toetsmotor nr. 8
Die Fiat-124 het glad geen buitespieëls gehad nie — onaanvaarbaar! — en die venstersluiting was as ’n beugel gemonteer. Op die Zhiguli het hierdie “Bermudadriehoek” ’n maklike teiken vir boewe geword: steel die buitespieël, verhit die vasgeplakte venstersluiting met ’n aansteker — en klim in die motor
Die toetse in die USSR het tot meer as 800 veranderings gelei — nie deur Sowjetingenieurs uitgevoer nie, maar deur die Italianers, ingevolge ’n wetenskaplik-tegniese samewerkingsooreenkoms wat op 4 Mei 1966 in Turyn onderteken is. Chivino onthou dat die ondertekening vertraag is omdat “minister Tarasov dit met die heildronke oordoen het”. Eenvoudig gestel — hy het dronk geword.
Ondertekening van die wetenskaplik-tegniese samewerkingsooreenkoms in Turyn, by Fiat se Centro Storico. Professor Valletta word aandagtig dopgehou deur ’n kleurvolle groep (van links na regs): adjunkvoorsitter van die Staatskomitee vir Wetenskap en Tegnologie — en Kosygin se skoonseun — Germain Gvishiani, Fiat se hoofontwerper Dante Giacosa en Fiat se werklike eienaar Giovanni Agnelli. Regs in die raam is Riccardo Chivino, Fiat se direkteur van spesiale projekte. Datum: 4 Mei 1966
Die rusie oor die enjin
Die enigste persoon wat geweier het om te teken, was Alexander Andronov, hoofontwerper by MZMA. Hy het beswaar gemaak teen die verouderde gietyster-enjin met ’n laag gemonteerde nokas en aangedring op ’n moderne aluminium-enjin met ’n boonste nokas, soos dié in die Moskvich-412. Die Italianers het egter aangevoer dat ’n gietyster-stootstangenjin ideaal vir ’n motor van hierdie klas was — veral omdat hulle dit pas in 1964 bekend gestel het.
Ja, FIAT het ’n weergawe met boonste nokasse gehad — die beroemde doppio asse a camme met twee nokasse en bandaandrywing — maar dit het dieselfde gietysterblok gebruik. Dié enjin het duurder modelle aangedryf, waaronder die Fiat 125, wat FIAT as “Motor nr. 2” in die ooreenkoms aangebied het. As die Sowjets dit aanvaar het, sou hulle die OHC-enjin gekry het. In plaas daarvan het hulle ’n weergawe gekies wat uiteindelik tot die VAZ-2103 sou ontwikkel.
Om met Andronov saam te stem, sou beteken het dat ’n heeltemal nuwe enjin onder groot tydsdruk ontwikkel moes word — produksie moes binne slegs drie jaar begin. Sowel FIAT as minister Tarasov het hom probeer oorreed. Hy het voet by stuk gehou. Uiteindelik is ’n kompromis bereik: ’n gietysterblok met waterkanale en ’n kettingaangedrewe boonste nokas.
Enjins ter vergelyking: Fiat 124 met lae nokas, Fiat 125 met twee boonste nokasse, vroeë VAZ-2101 met silinderbusse. VAZ-toetsers onder leiding van Anatoly Akoyev het bevind dat die busse min voordeel gebring het, en ’n jaar later is daarvan afgesien
Die geld, en die KGB
Elke ooreenkoms verg kompromie. Die voorgestelde krediet van $320 miljoen van Italië se IMI-bank aan die USSR se Vneshtorgbank is nie betwis nie — maar FIAT het op hul standaardrentekoers van 7% aangedring. Kosygin het Tarasov egter beveel om 5% te eis.
Fiat 124 soos hy was. Die Italianers het lank oor die enjin teëgeskop en nog langer oor die agterste skyfremme, maar hul remblokkies het tydens toetse op die Dmitrov-toetsbaan binne 400–800 km afgeslyt weens sand wat van onder die voorwiele opgegooi is. Fiat 124R-motors, aangepas volgens die opmerkings (R = Russie), het in Julie 1967 in die USSR aangekom
Een van die belangrike verskille tussen die VAZ-2101 en die Fiat 124 is die agteras. Die verouderde ontwerp met ’n stootpyp is vervang deur ’n vyfskakel-ontwerp. Die kardanas is dienooreenkomstig ook verander. Na die voorbeeld van die VAZ-2101 het die Italianers ’n soortgelyke agteras op die Fiat 124 aangebring, maar hul geliefde skyfremme behou
Die spanning het toegeneem — en toe betree Renault en die KGB die toneel. Leonid Kolosov, korrespondent van “Izvestia” en terselfdertyd KGB-agent “Kisa”, het die taak gekry om beter voorwaardes te beding.
Twee uitstaande motorontwerpers, Alexander Andronov en Dante Giacosa, het tydens die onderhandelinge die tyd op dieselfde manier verwyl — deur sketse van die afvaardigingslede te maak. Só het die ondertekenaars van die ooreenkoms gelyk: minister Tarasov en professor Valletta. ’n Talentvolle mens is in alles talentvol!
’n Gerug oor Renault, en 1,4 persentasiepunte minder rente
Kolosov het kragtige kontakte gehad. Hy het selfs een keer byna daarin geslaag om Claudia Cardinale te verlei. Deur politieke fluisteringe het hy die gerug versprei dat Tarasov ’n geheime ooreenkoms met Renault gehad het. Omdat dit bekend was dat De Gaulle sterk in ’n Sowjetvennootskap belanggestel het, het die gerug FIAT geruk, wat reeds naby bankrotskap was. Kolosov se kontakte het hul werk gedoen — IMI het die rentekoers tot 5,6% verlaag en gunstige voorwaardes vir vervaardigingstoerusting aangebied.
Toevallig het De Gaulle die USSR inderdaad in Junie 1966 besoek, en ’n tegniese hulp-ooreenkoms van $142 miljoen met Renault is werklik onderteken — maar vir die heruitrusting van die MZMA-aanleg.
Het die Italianers besef dat hulle gemanipuleer word? Op ’n stadium het professor Valletta vir Kolosov met ’n glimlag gevra: “So, dottore, het u van beroep verander — van sakeman na joernalis?”
Byna ’n VAZ-2103, maar nog met ’n Fiat-embleem. Oktober 1968. Tydens die voorbereiding vir produksie blyk dit dat die eendelige verkoelerrooster… nie in die galvaniese bad van die DAAZ-aanleg pas nie. Die bekleding is dus in dele gemaak, met ’n vertikale middelstrook. Die prototipe van die VAZ-2103 was nie die Fiat 124 Special, soos dikwels geskryf word nie. Dit was ’n aparte ontwikkeling vir die USSR
Eksperimentele “Motor nr. 2” in die NAMI-werf. Die paneelbord lyk nie soos dié van die latere VAZ-2103 nie, daar is klein verskille in die buiteversiering, en die battery is links gemonteer, nie regs soos op die reeks-Zhiguli nie
Wie het uiteindelik die beste uit die ooreenkoms gekom?
In Augustus 1966 het die USSR en FIAT uiteindelik ’n algemene ooreenkoms onderteken om ’n aanleg met ’n jaarlikse kapasiteit van 600 000 motors te bou. Maar wie het die beste uit die transaksie gekom? Op 19 Februarie 1968 het die Raad van Ministers van die USSR ’n konstruksiebegroting van 1,1433 miljard roebels goedgekeur. Ander bronne noem 1,57 of selfs 1,85 miljard. Forbes het die koste van die Togliatti-aanleg op $887 miljoen geraam, waarvan FIAT $322 miljoen verdien het. Maar indirekte voordele word dikwels buite rekening gelaat — soos die omseiling van Westerse beperkings op tegnologie-oordrag. FIAT het dit hanteer. Twee derdes van die toerusting wat aan die Sowjets gelewer is, is óf in die VSA vervaardig óf onder Amerikaanse lisensie, onder meer deur TRW en Gleason.
Minister Tarasov het die aanvaardingsakte vir die eerste fase van VAZ, met ’n kapasiteit van 220 000 motors per jaar, eers op 24 Maart 1971 onderteken. Aan die begin het die aandeel ingevoerde komponente by VAZ en sy onderaannemers 75% bereik; teen einde 1970 was dit nog 20–25%, en teen April 1971 het onderaannemers die invoere volledig vervang
Produksie van “Motor nr. 2”, die VAZ-2103, het op 5 November 1973 begin, en op 21 Desember het die kommissie die aanleg uiteindelik in bedryf aanvaar. Volle kapasiteit van 660 000 motors per jaar is egter eers op 5 Oktober 1974 bereik. Produksie by VAZ is nie reeksproduksie nie, maar massaproduksie: die proses is in eenvoudige bewerkings verdeel en ritmies uitgevoer. Van 1970 tot 1984 is altesaam 2 702 903 VAZ-2101’s vervaardig. Van die VAZ-2102-stasiewa (1971–1986) is 666 889 gemaak. Altesaam 2 143 997 VAZ-21011 (1974–1983) en VAZ-21013 (1977–1988) is vervaardig, 1 304 866 VAZ-2103’s (1973–1984) en 4 175 319 VAZ-2106’s (1976–2001).
Twee motors, en ’n klousule oor draagvleuelbote
Die ooreenkoms het twee modelle ingesluit — “Motor nr. 1” en “Motor nr. 2”. Benewens die Fiat 124-sedan het die USSR ook die Fiat 124 Familiare-stasiewa ontvang, wat die VAZ-2102 geword het. Later is die produksiekapasiteit tot 660 000 motors per jaar verhoog.
Prototipe VAZ-21032 met die stuurwiel regs, 1970. Om die groter las aan die regterkant weens die verskuiwing van die bedieningsorgane te vergoed, is ’n stywer veer 21012-2901 in die regtervering aangebring. Die vereiste styfheid is verkry deur die staaf dikker te maak
’n Interessante klousule het FIAT verplig om vyf jaar lank Sowjet-verbruikersgoedere te koop — insluitend draagvleuel-passasierskepe. Daarom het Sowjet-“Kometa”- en “Meteor”-skepe kort daarna oral in die Middellandse See begin verskyn.
VAZ-21011 met ’n 1,3-liter-enjin van 69 pk, 1974. Die herstilering het die verkoelerrooster, buffers, instrumentepaneel en sitplekke geraak. Daar was gleuwe voor en uitlaatventilasie in die dakpilare. Volgens UNECE-vereistes is “kantligte” in die hoofligte ingebou, die parkeerligte het oranje geword, weerkaatsers het in die agterligte verskyn en die trulig is verskuif. Die stuurwiel is nou botsingsveiliger: die toeter-ring het verdwyn en ’n ringgroef is op die stuuras gemaak sodat dit tydens ’n botsing sou breek. Daar is besluit om nie die VAZ-21021-stasiewa met die 1,3-enjin te vervaardig nie. Die VAZ-2102 is as voldoende beskou
Die verwysingsmodel van die VAZ-2102, waarvoor die Fiat 124 Familiare as prototipe gedien het. Dit het van die VAZ-2101-sedan verskil in bande, veringvere, ’n kragtiger enjin en die eindrat. Autoexport het ’n eie naam vir die model bedink — Lada Rubin — maar dit het nie posgevat nie
Wat moes die motor heet: Zhiguli, Lada of VIL-100?
Die nuwe motor het ’n naam nodig gehad. VAZ-ontwerper Alexei Cherny het “Zhiguli” voorgestel — wat kommer veroorsaak het. In Italiaans het “gigolo” ’n ongelukkige betekenis. Die tydskrif Za Rulem en die koerant Sovetskaya Rossiya het ’n naamkompetisie gehou. Voorstelle het ingesluit: VIL-100 (vir Lenin se 100ste verjaardag), Desina (’n mengsel van Sowjet en Italiaans), Pato (vir Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Honderdste Lente, Ilyich, Genius… Onder die belangrikste finaliste was Volzhanin, Dream en Friendship, maar “Zhiguli” en “Lada” het gewen. Autoexport het “Lada” vir uitvoer verkies, hoewel lada in Sweeds “skuur” beteken — daarom is die motors in Swede as VAZ bemark. Aanvanklik het selfs die Italianers die afkorting TAZ gebruik, want die naam “Wolga-motoraanleg” is eers teen laat 1967 vasgelê.
Die foutiewe VAZ-embleem. In 1971 is die letters heeltemal verwyder, omdat plekname nie in fabriekstekens gebruik mag word nie
Die Italiaanse pers het luidkeels oor die toekomstige TAZ-aanleg berig. Geen grap nie: totale terreinoppervlakte 5 miljoen m², gebou-oppervlakte 1,5 miljoen m², 16 000 eenhede toerusting, en die wêreld se langste hoofvervoerband — 1,5 km
Die boot-embleem, en ’n letter wat omgedraai is
Die nou beroemde “boot”-embleem is deur Alexander Dekalenkov, ’n voormalige AZLK-ontwerper, geskep. Dit het ’n “V” voorgestel in die vorm van ’n Kosakboot met ’n seil vol wind, saam met die naam van die nuwe stad — Togliatti. Toe ’n reeks proefembleme in Januarie 1970 uit Turyn aankom, is die letter “Я” per ongeluk in Latynse styl omgekeer, wat “ТОЛЬRТТИ” gelewer het. Hierdie drukfoute het later gesogte versamelaarstukke geword.
Fiat se uitvoerende hoof, prokureur Giovanni Agnelli, het VAZ op 17–18 Junie 1970 besoek. Vir sulke besoeke is ’n bondel GAZ-69AM’s in Ulyanovsk verruil. Die mense op die treeplanke is nie wagte nie, maar die terreinbestuurder en ’n tolk. Agter hulle kyk Fiat se uitvoerende hoof dr. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat-projekkurator Vincenzo Buffa en VAZ-direkteur Viktor Polyakov uit, duidelik tevrede met die indruk wat hy maak.
VAZ-hoofontwerper Vladimir Solovyov het die projek vanaf die eerste toetse op die NAMI-toetsbaan gelei. In 1969 het Fiat-werknemers Solovyov persona non grata verklaar ná ’n onderhoud met die koerant La Stampa, waarin hy gesê het Sowjetingenieurs het die 124 heeltemal herontwerp. Solovyov moes verduidelikings aan die Sentrale Komitee van die CPSU gee.
Die digteres wat ’n staking gestuit het
In Januarie 1967 het ’n ernstiger probleem ontstaan. As dit ses maande vroeër gebeur het, kon die ooreenkoms in duie gestort het. Die Sowjetdigteres Marietta Shaginyan, ’n Leninistiese ikoon, het in opdrag van Izvestia in Italië aangekom. Haar begeleier was niemand anders nie as Leonid “Kisa” Kolosov. Hy het haar beskryf as ’n humeurige ou vrou met ’n skerp stem en ’n uitgesproke afkeer van die Weste. Tog het sy ’n goeie verhouding met professor Valletta opgebou. In 1945 het Valletta ternouernood teregstelling weens samewerking met die Nazi’s vrygespring — sy lewe is gespaar deur die kommunistiese partisaan Luigi Longo. Daarna het Valletta en Longo goeie betrekkinge gehandhaaf. Shaginyan het ’n reeks hoogs positiewe essays in Izvestia gepubliseer onder die titel Drie dae by FIAT.
Die beste Sowjet-popkunstenaars het in VAZ-motors by die aanleg aangekom. Aanvanklik net om op te tree, later om ’n motor as betaling te kry. In 1970 was die gemiddelde salaris in die USSR 122 roebels, ’n VAZ-2101 het 5 500 roebels gekos, en ’n tweekamer-koöperasiewoonstel in Moskou 4 000 roebels
Intussen was ’n algemene staking by FIAT op hande. Werkers was gereed om uit te stap — totdat Valletta uittreksels uit Shaginyan se berigte vir hulle voorgelees het. Die skare het uiteengegaan. Een Bolsjewistiese digteres het ’n staking afgeweer. Kolosov het byna sy persakkreditasie daaroor verloor.
Die wêreldpremière van die VAZ-2101 het op 20 Januarie 1971 by die Brusselse Motorskou plaasgevind. Nadat FIAT geld uit die “ooreenkoms van die eeu” verdien het, het dit vir homself ’n ernstige mededinger grootgemaak: teen 1979 is 45% van VAZ se produksie uitgevoer
En dit is die Autoexport-stalletjie by die Geneefse Motorskou in 1972. Ons het duidelik teen afslagpryse verkoop: 7 950 frank!
VAZ se eerste groot internasionale sukses in motorsport: die silwerbeker van die toeristetyren ADAC Tour d’Europe, 1971. Van 64 spanne wat begin het, het 46 klaargemaak. In 1973 het VAZ die goue en silwer bekers in dié tydren gewen
Bou volgens Italiaanse standaarde, nie Sowjetstandaarde nie
Namate die voorbereiding van die aanleg voortgegaan het, is ontwerpers toegelaat om FIAT se tegniese spesifikasies te volg in plaas van Sowjet-GOST-standaarde. Dit het die gebruik van nuwe staalgrade, plastiek, smeermiddels en rubbermengsels moontlik gemaak. Italiaanse standaarde was dikwels strenger, en Sowjetverskaffers het gesukkel om by te hou. Dit was ’n tyd waarin bestaande grense deurbreek is.
Die eerste poging om die VAZ-2101 te “moderniseer” met reghoekige hoofligte van die FER-aanleg in Ruhla, DDR, 1971. Ontwerper — Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
’n Volskaalse plastilienmodel van die VAZ-2101-78 — ’n variant van die Zhiguli-opdatering, in 1976 deur ontwerper Vladimir Stepanov geskep. Die toekomstige reeks-VAZ-2105
Lenin se honderdjarige herdenking, en ’n sperdatum wat verskuif het
Die hele land het hom op Lenin se 100ste verjaardag voorberei, wat die mite gevoed het dat die VAZ-2101 as ’n herdenkingsmotor ontwerp is. Nie heeltemal nie. Die kontrak het “Motor nr. 1” vir 1969 en “Motor nr. 2” vir 1970 bepaal. Maar vertragings het beteken dat die slagspreuke verander moes word — van “Lewer die eerste motor teen die einde van 1969!” na “Kom ons bou die eerste VAZ vir Lenin se honderdjarige herdenking!”
En hulle het. Daarom het die vyftigste verjaardag van die VAZ-2101 in April 2020 geval.
VAZ-2101 deur die lens van een van die eerste fabrieksfotograwe, Stanislav Kazakov. Tussen die hoofligte en die verkoelerrooster is dekoratiewe halfmaanvormige stroke. Hulle is vinnig laat vaar as duidelike oordaad. Van die meer as 800 veranderings aan die 124-ontwerp was daar een verswakking: bandevervaardigers kon nie radiale bande bemeester nie. Vir ’n lang tyd het alle Zhiguli, behalwe uitvoermodelle, op harde I-151-diagonale bande gery
Die eerste montering
Alexander Kuznetsov het van 16 Maart 1970 tot 1978 as monteerder in die hoofgebou gewerk (werkswinkel 45, afdeling 3) en het deelgeneem aan die samestelling van die eerste ses produksiemotors:
“Op die oggend van 18 April 1970 is ses bakwerke op die lyn laat sak: twee korenblomblou, twee wit en twee bordeaux. Ons het hulle in presies 24 uur saamgestel, en die voltooide motors het op die 19de omstreeks 5:00–5:30 van die vervoerband afgerol. Alles is sonder haas gedoen. Tussen elke bakwerk het ons 10–12 leë hangers op die vervoerband gelaat. Die lyn het nie vorentoe beweeg totdat een span sy werk aan al die motors heeltemal voltooi het nie. Die spanne was nog onderbeman — soms net twee of drie mense. Sodra die motors klaar was, is hulle in ’n hangar ingerol wat haastig uit panele saamgestel is en weggesteek van nuuskierige oë. As iets nie reg was nie, het die Italiaanse tegnici uitgeroep: ‘no bene!’ — dus nie goed nie — en ons die bewerking laat oordoen. Terloops, ongeveer ’n duisend van die eerste motors is met Italiaans vervaardigde enjins, transmissies, agterasse en vering toegerus. Soms het jy ’n kardanas uit die krat gehaal en was dit te lank — duidelik van ’n Fiat 125. Dan het jy geglimlag, dit teruggegooi en ’n ander een gevat. Ag, die Italianers!”
Die montering van die eerste Zhiguli is nie amptelik verfilm nie. Vir ongemagtigde fotografering kon ’n mens maklik groot probleme kry. Danksy ’n onbekende waaghals kan ons vandag voorstel hoe dit alles gebeur het
Die woordeskat van ’n veteraan-VAZ-werker
- Nítka — Die monteerlyn in die hoofgebou. Daar is drie in totaal.
- Tavéer — ’n Onderste stootvervoerband wat bestaan uit waentjies wat saam met die oorhoofse hangers beweeg. Op hierdie waentjies word die enjin, ratkas en voor- en agteras saamgestel voordat dit onder die bakwerk gemonteer word. Die term kom van die Engelse “tow-veyor” (sleeplynvervoerband).
- Montarsína — Die vervoerbandstasie waar die remstelsel ontlug word. Die woord is duidelik van Italiaanse oorsprong.
- Vstávki (“aanbouings”) — Bykomende strukture wat aan die fasade van die hoofgebou geheg is. Hul ritmiese plasing breek die visuele eentonigheid van die wêreld se langste monteersaal. Daar is sewe amptelike aanbouings. Fabriekwerkers noem grappenderwys die administrasiegebou die “agtste aanbouing” en die naaste drankwinkel die “negende”.
- No bene — Italiaans vir “nie goed nie” (“non bene”), met die betekenis “onaanvaarbaar” of “moet oorgedoen word”.
Belangrikste feite in ’n oogopslag
- Eerste motors: ses VAZ-2101’s is binne 24 uur op 18–19 April 1970 saamgestel — twee korenblomblou, twee wit, twee bordeaux
- Die mededinger wat verloor het: die voorwielaangedrewe Renault 16 was NAMI se gunsteling, en Brezhnev het hom na bewering ook verkies — die Fiat 124 het om politieke redes gewen
- Hoeveel het verander: meer as 800 wysigings, deur FIAT self aangebring nadat die Fiat 124 op die Dmitrov-plaveisel begin kraak het — waaronder ’n vyfskakel-agteras wat FIAT later self op sy motor toegepas het
- Die finansiering: ’n IMI-krediet van $320 miljoen, met die rentekoers van 7% tot 5,6% verlaag met hulp van ’n KGB-gerug oor Renault
- Die aanleg: goedgekeur vir 600 000 motors per jaar, later tot 660 000 verhoog; Forbes het die totale koste op $887 miljoen geraam, waarvan FIAT $322 miljoen verdien het
- Die naam: “Zhiguli” het VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita en Tatarin geklop; “Lada” is vir uitvoer gebruik, behalwe in Swede, waar lada “skuur” beteken
Gereelde vrae
Is die VAZ-2101 net ’n Fiat 124 met ’n ander kenteken? Nee. Sowjettoetse het tot meer as 800 veranderings voor produksie gelei, waaronder ’n heeltemal ander agteras, ’n enjin met boonste nokas in plaas van die Italiaanse stootstangeenheid, en trommelremme agter in plaas van skywe wat op die Dmitrov-toetsbaan binne 400–800 km deur die sand vernietig is.
Waarom het die USSR die Fiat 124 gekies in plaas van die Renault 16? Ingenieurs het die Renault verkies. Die besluit was polities — soos Brezhnev na bewering gesê het: “Italië is nader aan ons as Frankryk.”
Het die ooreenkoms regtig die Italiaanse Kommunistiese Party ondersteun? Die spoor loop deur sakebelange, nie ideologie nie. Dit het begin met Enrico Mattei se olie-onderhandelinge in 1958, en FIAT se eie president moes Lyndon Johnson gerusstel terwyl die Vatikaan die ooreenkoms ’n verbond met antichriste genoem het.
Wat was “Motor nr. 2”? Oorspronklik die Fiat 125, wat die tweekam-enjin sou saambring. Die Sowjets het dit van die hand gewys; wat hulle in plaas daarvan gebou het, het tot die VAZ-2103 ontwikkel. Die stasiewa, gebaseer op die Fiat 124 Familiare, het die VAZ-2102 geword.
Is die motor vir Lenin se honderdjarige herdenking ontwerp? Nie oorspronklik nie. Die kontrak het “Motor nr. 1” vir 1969 bepaal; toe die datum verskuif, is die slagspreuk verander en die bekendstelling aan die herdenking gekoppel.
Bydraers: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Skrywer se argief Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Dit is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Ooreenkoms van die eeu: hoe en volgens wie se besluit die Fiat 124 in die VAZ-2101 verander het
Gepubliseer Mei 28, 2025 • 20m om te lees
