‘n Halfeeu van die Zhiguli: Op 19 April 1970 het die eerste VAZ-2101’s van die Volga Auto Plant se monteerlyn afgerol. Hoe—en deur wie se besluit—het die Fiat 124 die VAZ-2101 geword? Hoeveel van die eerste Zhiguli is deur politiek gedryf, en hoeveel deur ingenieurswese? Wat was Sowjet, en wat was Italiaans?
Was die ooreenkoms regtig oor die Italiaanse Kommunistiese Party?
Daar word dikwels beweer dat die USSR, deur die sogenaamde “ooreenkoms van die eeu” met die FIAT Group te onderteken, die Italiaanse Kommunistiese Party ondersteun het. Politiek word immers die gekonsentreerde uitdrukking van ekonomie genoem. Maar waar is die bewyse?
Eers olie, motors later: Enrico Mattei
Een van die sterkste voorstanders van betrekkinge met die Sowjetunie was Enrico Mattei, hoof van Italië se ENI-olie-en-gaskorporasie. As nie-kommunis het Mattei in 1958 na Moskou gereis om olieleweringskontrakte te onderhandel—nie uit ideologie nie, maar om Italië van die oorheersing van die “Seven Sisters” te bevry (soos hy BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron en Texaco genoem het). Van daar af het handel opgebloei: in ruil vir olie het die USSR begin om nywerheidstoerusting in te voer, en kredietlyne is geopen. Dit was riskante transaksies. Baie mense glo Mattei se dood in ‘n vliegtuigongeluk in 1962 is deur die CIA georkestreer.
Selfs FIAT-president professor Vittorio Valletta moes president Lyndon B. Johnson van die VSA persoonlik gerusstel dat die kontrak met die USSR slegs daarop gemik was om “lewensstandaarde vir Sowjetburgers te verbeter.” Hy het hewige weerstand teengekom—soveel so dat selfs die Vatikaan die ooreenkoms as ‘n verbond met “antichriste” veroordeel het.
Die man wat Khrushchev aan FIAT voorgestel het
Ook deur hierdie politieke mynveld moes Piero Savoretti navigeer, hoof van die tussengangerfirma Novasider. As ‘n noue medewerker van Valletta, stigter van die Mille Miglia-ren, en eggenoot van ‘n Sowjet-Intourist-tolk, het hy ‘n sleutelrol gespeel in die organisering van ‘n groot Italiaanse uitstalling in Moskou se Sokolniki Park op 28 Mei 1962. Nikita Khrushchev het dit bygewoon—’n figuur wat dikwels in hierdie verhaal oor die hoof gesien word. Terwyl Brezhnev en Kosygin gewoonlik krediet kry vir die VAZ-projek, was dit Khrushchev wat die aanvanklike groen lig gegee het. Savoretti het ‘n ontmoeting tussen Khrushchev en professor Valletta gereel. Volgens Riccardo Chivino, FIAT se hoof van spesiale betrekkinge, het Khrushchev gesê: “Ek stuur Kosygin na julle toe. Moet hom nie mislei nie—hy is ‘n goeie man.”
‘n Maand later het Chivino eerste adjunkpremier Alexei Kosygin deur FIAT se fabrieke begelei. Hy het onthou dat Kosygin die Agnelli-naam met ‘n harde “g” uitgespreek het—”Agnelli,” soos dit geskryf staan.
Chivino se memoires bevat ‘n fassinerende detail: reeds in 1956 het FIAT dit oorweeg om die lisensie te verkoop om die agterenjin-Fiat 600 in die USSR te vervaardig. Waarom dit nie gebeur het nie, bly onbekend. Ironies genoeg het juis daardie model die basis vir die eerste Zaporozhets geword.
Fiat 124/540 studie 3a in die Krim, met Berg Ayu-Dag in die agtergrond. Winter 1967, vergelykende toetse met Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 en Volga op die roete Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta en naby Sevastopol
Waarom juis die Fiat 124, van alle motors?
Waarom dan die Fiat 124—veral aangesien selfs sy hoofontwerper, Dante Giacosa, dit as ongeskik beskou het vir ‘n land so uitgestrek en ruig soos die USSR?
In Januarie 1965 het die Wetenskaplike en Tegniese Raad van die Komitee vir Motor- en Trekkermasjinerie, gehou by VDNH in Moskou en bygewoon deur sowel Brezhnev as Kosygin, besluit om ‘n nuwe grootskaalse motorfabriek te bou. Maar watter motor moes gebou word? Vergelykende toetsing het by NAMI hervat. Onder die modelle wat getoets is—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 en Skoda 1000MB—het die voorwielaangedrewe Renault 16 as die gunsteling na vore gekom. Destyds was Boris Fitterman, hoof van NAMI se buro vir passasiersmotors, ‘n sleutelvoorstander van voorwielaandrywing onder Sowjet-ingenieurs.
Een van die 35 Fiat 124-eksemplare wat in 1968 ontvang is, het in Boris Fitterman se hande beland. As ‘n vurige ondersteuner van voorwielaandrywing het hy hierdie NAMI-0132-prototipe geskep – ‘n baster van die Fiat-bakwerk en die aandryfeenheid van die Peugeot 204
Volgens die legende het Brezhnev die debat met ‘n enkele opmerking besleg: “Kamerade ingenieurs, genoeg met die tegniese besonderhede—ons sal die politiek hanteer! Italië is nader aan ons as Frankryk.” Tog word daar gesê dat hy by sy datsja in Zavidovo, waar sowel die Renault 16 as die Fiat 124 aangebied is, eintlik die Franse motor verkies het.
Om feit van fiksie te skei is nie maklik nie—maar kom ons hou by die feite.
Die motor wat op die Belgiese pad gekraak het
Op 28 Mei 1966 het minister Tarasov Bevel No. 124 uitgereik, wat NAMI opgedra het om die Fiat 124 te finaliseer en padtoetse uit te voer. Die elegante Italiaanse sedan kon nie die ruwe Dmitrov-toetsbaan of Sowjet-toetsprotokolle weerstaan nie. Toe Fiat-bakwerke begin kraak, is ‘n ontstelde Italiaanse afvaardiging ingevlieg. “Wys vir ons julle Belgiese plaveistene!” het hulle geëis. Nadat hy die keistene ondersoek het, het Dante Giacosa al die spesifikasies aangevra. Kort daarna het ‘n replika van die “Belgiese pad” by FIAT se Mirafiori-aanleg verskyn.
Die “swaar” keisteenplaveisel van die Dmitrov-toetsbaan was ‘n moeilike toets vir die Fiat-124. Resultate: 24 krake aan die bakwerk van motor #4, 17 krake aan motor #5. ‘n 150 mm lange kraak het op die dak van een van die motors naby die middelste pilaar verskyn. Die Italianers het twee keer motors met versterkings na ons gestuur, en elke keer het die bakwerke op die een of ander plek gekraak
‘n Tipiese fout tydens toetsing: ‘n breuk in die oog van die onderste arm van die voorvering. Kilometerstand – 12,200 km, motor met toetsnommer 8
Die Fiat-124 het glad geen buitespieëls gehad nie (onaanvaarbaar!), en die venstergrendel was in die vorm van ‘n hakie vasgemaak. In die Zhiguli het hierdie “Bermuda-driehoek” ‘n lekker happie vir straatboewe geword: steel ‘n buitespieël, verhit die aangeplakte venstergrendel met ‘n aansteker – en klim in die motor
Toetsing in die USSR het tot meer as 800 wysigings gelei—uitgevoer nie deur Sowjet-ingenieurs nie, maar deur die Italianers, ingevolge ‘n wetenskaplik-tegniese samewerkingsooreenkoms wat op 4 Mei 1966 in Turyn onderteken is. Chivino onthou dat die ondertekening vertraag is omdat “minister Tarasov dit met die heildronke oordoen het.” Eenvoudig gestel—hy het dronk geword.
Ondertekening van ‘n wetenskaplike en tegniese samewerkingsooreenkoms in Turyn, in Fiat se Centro Storico. Professor Valletta word fyn dopgehou deur ‘n kleurvolle groep (van links na regs): adjunkvoorsitter van die Staatskomitee vir Wetenskap en Tegnologie (en Kosygin se skoonseun!) Germain Gvishiani, Fiat se hoofontwerper Dante Giacosa en die werklike eienaar van Fiat, Giovanni Agnelli. Regs in die raam is Riccardo Chivino, Fiat se direkteur van spesiale projekte. Datum: 4 Mei 1966
Die argument oor die enjin
Die enigste een wat geweier het om te teken, was Alexander Andronov, hoofontwerper by MZMA. Hy het beswaar gemaak teen die verouderde gietyster-enjin met ‘n laaggeplaaste nokas, en aangedring op ‘n moderne aluminium-eenheid met ‘n oorhoofse nokas soos die een in die Moskvich-412. Maar die Italianers het aangevoer dat ‘n gietyster-stoterstangenjin vir ‘n motor van hierdie klas ideaal was—veral aangesien hulle dit pas in 1964 bekend gestel het.
Ja, FIAT het ‘n variant met ‘n oorhoofse nokas gehad—die beroemde doppio asse a camme met twee nokasse en bandaandrywing—maar dit het dieselfde gietysterblok gedeel. Daardie enjin het hoërklasmodelle aangedryf, insluitend die Fiat 125, wat FIAT as “Car No. 2” in die ooreenkoms aangebied het. As die Sowjets dit aanvaar het, sou hulle die OHC-enjin gekry het. In plaas daarvan het hulle gekies vir ‘n weergawe wat tot die VAZ-2103 sou ontwikkel.
Om met Andronov saam te stem sou vereis het dat ‘n splinternuwe enjin op ‘n stywe skedule ontwikkel word—produksie sou oor net drie jaar begin. Sowel FIAT as minister Tarasov het hom probeer oorreed. Hy het voet by stuk gehou. ‘n Kompromie is bereik: ‘n gietysterblok met watermantels en ‘n kettingaangedrewe oorhoofse nokas.
Enjins ter vergelyking: Fiat 124 met onderste nokasse, Fiat 125 met twee boonste nokasse, vroeë VAZ-2101 (met voerings). VAZ-toetsers onder leiding van Anatoly Akoyev het bevind dat die voerings nie veel voordeel bied nie, en ‘n jaar later het hulle daarvan afgesien
Die geld, en die KGB
Elke ooreenkoms vereis kompromie. Die voorgestelde krediet van $320 million van Italië se IMI Bank aan die USSR se Vneshtorgbank is nie betwis nie—maar FIAT het op hul standaardrentekoers van 7% aangedring. Kosygin het Tarasov egter opdrag gegee om 5% te eis.
Fiat 124 soos hy is. Die Italianers het lank weerstand gebied oor die enjin en nog langer oor die agterste skyfremme, maar hul remblokke het deur die sand wat tydens toetse by die Dmitrov-toetsbaan onder die voorwiele uitgevlieg het, binne 400-800 km uitgeslyt. Fiat 124R-motors, met inagneming van die opmerkings (R = Russie), het in Julie 1967 in die USSR aangekom
Een van die beduidende verskille tussen die VAZ-2101 en die Fiat 124 is die agteras. Die argaïese ontwerp met ‘n stootpyp is vervang deur ‘n ontwerp met vyf stange. Gevolglik is die kardanas ook verander. Na die voorbeeld van die VAZ-2101 het die Italianers ‘n soortgelyke agteras in die Fiat 124 ingestel, terwyl hulle hul geliefde skyfremme behou het
Spanning het toegeneem—Renault en die KGB tree toe in. “Izvestia”-korrespondent Leonid Kolosov, oftewel KGB-agent “Kisa,” is getaak om beter voorwaardes te bekom.
Twee uitstaande motorontwerpers, Alexander Andronov en Dante Giacosa, het die tyd tydens die onderhandelinge op dieselfde manier verwyl – deur sketse van die afvaardigingslede te maak. Dit is hoe die ondertekenaars van die ooreenkoms uitgekom het – minister Tarasov en professor Valletta. ‘n Talentvolle mens is talentvol in alles!
‘n Gerug oor Renault, en 1.4 punte van die koers af
Kolosov het magtige verbindings gehad. Hy het selfs eens amper daarin geslaag om Claudia Cardinale te verlei. Deur politieke fluisteringe het hy die gerug versprei dat Tarasov ‘n geheime ooreenkoms met Renault het. Omdat hy geweet het dat De Gaulle gretig was vir ‘n Sowjet-vennootskap, het die gerug FIAT, wat reeds naby bankrotskap was, geskud. Kolosov se kontakte het hul werk gedoen—IMI het die koers tot 5.6% verlaag en gunstige voorwaardes op vervaardigingstoerusting aangebied.
Toevallig het De Gaulle wel in Junie 1966 die USSR besoek, en ‘n tegniese-bystandsooreenkoms van $142 million met Renault is inderdaad onderteken—hoewel vir die heruitrusting van die MZMA-aanleg.
Het die Italianers aangevoel dat hulle bespeel word? Op ‘n stadium het professor Valletta vir Kolosov gegrinnik en gevra: “So, dottore, het jy van beroep verander—van sakeman na joernalis?”
Amper ‘n VAZ-2103, maar met ‘n Fiat-embleem. Oktober 1968. Tydens die voorbereiding van produksie blyk dit dat die eenstuk-verkoelerrooster… nie in die galvaniese bad van die DAAZ-aanleg pas nie. En die sierrooster is in dele gemaak, met ‘n sentrale vertikale oortrek. Die prototipe van die VAZ-2103 was nie die Fiat 124 Special, soos dikwels geskryf word nie. Dit is ‘n aparte ontwikkeling vir die USSR
Eksperimentele “Car #2” in die NAMI-werf. Die paneelbord lyk nie soos dié van die toekomstige VAZ-2103 nie, daar is klein verskille in die buiteversiering, die battery is links geïnstalleer, nie regs soos in die reeksvervaardigde Zhiguli nie
Wie het dus die beter deel gekry?
In Augustus 1966 het die USSR en FIAT uiteindelik ‘n algemene ooreenkoms onderteken om ‘n aanleg met ‘n jaarlikse uitset van 600,000 motors te bou. Maar wie het die beter deel van die ooreenkoms gekry? Op 19 Februarie 1968 het die Raad van Ministers van die USSR ‘n konstruksiebegroting van 1.1433 miljard roebels goedgekeur. Ander bronne noem 1.57 of selfs 1.85 miljard. Forbes het geraam dat die Togliatti-aanleg $887 million gekos het, waarvan FIAT $322 million verdien het. Maar indirekte voordele word dikwels geïgnoreer—soos die omseiling van Westerse beperkings op tegnologie-oordragte. FIAT het dit hanteer. Twee derdes van die toerusting wat aan die Sowjets verskaf is, is óf in die VSA gemaak óf onder Amerikaanse lisensie, insluitend van TRW en Gleason.
Minister Tarasov het die akte van aanvaarding in bedryf van die eerste fase van VAZ met ‘n kapasiteit van 220 duisend motors per jaar eers op 24 Maart 1971 onderteken. Aan die begin het die aandeel ingevoerde komponente by VAZ en sy subkontrakteurs 75% bereik; teen die einde van 1970 het dit op die vlak van 20-25% gebly, en teen April 1971 het subkontrakteurs invoere volledig gekompenseer
Produksie van “Car No. 2” VAZ-2103 het op 5 November 1973 begin, en op 21 Desember het die kommissie die aanleg uiteindelik in bedryf aanvaar, maar dit het eers op 5 Oktober 1974 sy volle kapasiteit van 660 duisend motors per jaar bereik. Produksie by VAZ is nie serieproduksie nie, maar massaproduksie: die proses word in eenvoudige bewerkings verdeel en ritmies uitgevoer. Altesaam 2,702,903 VAZ-2101’s is van 1970 tot 1984 gemaak. Die sirkulasie van die VAZ-2102-stasiewa (1971-1986) was 666,889 eenhede. Altesaam 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) en VAZ-21013 (1977-1988)-voertuie is vervaardig, 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), en 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001)-voertuie.
Twee motors, en ‘n klousule oor hidrovleuelbote
Die ooreenkoms het twee modelle ingesluit—”Car No. 1″ en “Car No. 2.” Benewens die Fiat 124-sedan het die USSR die Fiat 124 Familiare-stasiewa ontvang, wat die VAZ-2102 geword het. Later is produksiekapasiteit tot 660,000 motors per jaar verhoog.
Prototipe VAZ-21032 met stuurwiel aan die regterkant, 1970. Om te vergoed vir die verhoogde las aan die regterkant wat deur die verskuiwing van die kontroles veroorsaak is, is ‘n stywer veer 21012-2901 in die regtervering geïnstalleer. Die vereiste styfheid is bereik deur die dikte van die stang te verhoog
‘n Interessante klousule het vereis dat FIAT vir vyf jaar Sowjet-verbruikersgoedere aankoop—insluitend passasiersvaartuie met hidrovleuels. Daarom het Sowjet-“Kometa”- en “Meteor”-skepe kort daarna die Middellandse See oorstroom.
VAZ-21011 met ‘n 1.3-enjin met ‘n vermoë van 69 hp, 1974. Die herstilering het die verkoelerroosterornament, buffers, instrumentpaneel en sitplekke geraak. Daar was gleuwe voor en openinge vir uitlaatventilasie in die dakpilare. Volgens die vereistes van die UNECE is “syligte” in die hoofligte ingebou, die posisieligte het oranje geword, weerkaatsers het in die agterligte verskyn, en die tru-lig is verskuif. Die stuurwiel is nou botsveilig: die toeter-ring het verdwyn, en ‘n ringgroef is op die stuuras gemaak sodat dit by impak sou breek. Daar is besluit om nie die VAZ-21021-stasiewa met ‘n 1.3-enjin vry te stel nie. Hulle het besluit dat die VAZ-2102-motor genoeg is
Die verwysingsmodel van die VAZ-2102, waarvan die prototipe die Fiat 124 Familiare was. Dit het van die VAZ-2101-sedan verskil in bande, veringvere, ‘n kragtiger enjin en eindaandrywing. Autoexport het met sy eie naam vir die model vorendag gekom – Lada Rubin, maar dit het nie vasgesteek nie
Die naam van die motor: Zhiguli, Lada, of VIL-100?
Die nuwe motor het ‘n naam nodig gehad. VAZ-ontwerper Alexei Cherny het “Zhiguli” voorgestel—wat kommer veroorsaak het. In Italiaans het “gigolo” ‘n ongelukkige betekenis. ‘n Naamkompetisie is deur die tydskrif Za Rulem en die koerant Sovetskaya Rossiya geloods. Onder die voorstelle: VIL-100 (vir Lenin se 100ste verjaardag), Desina (‘n mengsel van Sowjet en Italiaans), Pato (vir Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Top-aanspraakmakers het Volzhanin, Dream en Friendship ingesluit, maar “Zhiguli” en “Lada” het gewen. Autoexport het “Lada” verkies, hoewel dit in Sweeds “skuur” beteken—dus is hulle in Swede as VAZ bemark. Aanvanklik het selfs Italianers die akroniem TAZ gebruik, aangesien “Volzhsky Automobile Plant” eers laat in 1967 geskep is.
Die gebrekkige VAZ-embleem. In 1971 sou die letters heeltemal verwyder word, aangesien toponieme nie in fabriekstekens gebruik mag word nie
Die Italiaanse pers het die toekomstige TAZ-aanleg uitgebasuin. Geen grap nie: die totale besette area is 5 million m2, die area van die persele is 1.5 million m2, 16 duisend eenhede toerusting, die langste hoofvervoerband ter wêreld is 1.5 km
Die skeepslogo, en ‘n agterstevoor letter
Die nou beroemde “skip”-logo is deur Alexander Dekalenkov, ‘n voormalige AZLK-ontwerper, geskep. Dit het ‘n “V” bevat wat soos ‘n Kosakboot met ‘n windgevulde seil gevorm was, gepaard met die naam van die nuwe stad—Togliatti. Toe ‘n bondel proefembleme in Januarie 1970 uit Turyn aankom, is die letter “Я” per abuis in Latynse styl omgedraai, wat “ТОЛЬЯТТИ” opgelewer het. Hierdie misdrukke het gesogte versamelaarsitems geword.
Fiat-uitvoerende hoof, prokureur Giovanni Agnelli, het VAZ op 17-18 Junie 1970 besoek. Vir sulke besoeke is ‘n bondel GAZ-69AM’s in Ulyanovsk geruil. Op die loopplanke is nie wagte nie, maar die terreinbestuurder en ‘n tolk. Agter hulle kyk Fiat-uitvoerende hoof dr. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat-projekkurator Vincenzo Buffa, en VAZ-direkteur Viktor Polyakov, duidelik tevrede met die indruk wat hy maak, uit.
VAZ-hoofontwerper Vladimir Solovyov het die projek vanaf die eerste toetse by die NAMI-toetsbaan gelei. In 1969 het Fiat-werknemers Solovyov persona non grata verklaar weens ‘n onderhoud met die koerant La Stampa, waarin hy gesê het dat Sowjet-ingenieurs die 124ste heeltemal herontwerp het. Solovyov moes verduidelikings aan die Sentrale Komitee van die CPSU gee.
Die digteres wat ‘n staking gestop het
In Januarie 1967 het ‘n ernstiger saak ontstaan. As dit ses maande vroeer gebeur het, kon die ooreenkoms ineengestort het. Die Sowjet-digteres Marietta Shaginyan, ‘n Leninistiese ikoon, het in opdrag van Izvestia in Italie aangekom. Haar oppasser was niemand anders nie as Leonid “Kisa” Kolosov. Hy het haar beskryf as ‘n dwarserige ou vrou met ‘n skril stem, fel anti-Westers. En tog het sy ‘n band met professor Valletta gesmee. In 1945 het Valletta ternouernood teregstelling vir Nazi-samewerking vrygespring—sy lewe is deur die kommunistiese partisan Luigi Longo gespaar. Daarna het Valletta en Longo ‘n sterk verhouding gehandhaaf. Shaginyan het ‘n reeks gloeiende essays in Izvestia gepubliseer met die titel Three Days at FIAT.
Die beste Sowjet-popkunstenaars het in VAZ’s opgedaag. Aanvanklik net om op te tree, later – om ‘n motor as betaling te kry. In 1970 was die gemiddelde salaris in die USSR 122 roebels, ‘n VAZ-2101 het 5,500 roebels gekos, ‘n tweekamer-kooperatiefwoonstel in Moskou – 4,000 roebels
Intussen was ‘n algemene staking by FIAT aan die broei. Werkers het gereedgemaak om uit te stap—totdat Valletta vir hulle uittreksels uit Shaginyan se verslae voorgelees het. Die skare het uiteengegaan. ‘n Enkele Bolsjewistiese digteres het ‘n staking afgeweer. Kolosov het amper sy persakkreditasie daaroor verloor.
Die wereldpremiere van die VAZ-2101 het op 20 Januarie 1971 by die Brussels Motor Show plaasgevind. Nadat FIAT geld uit die “ooreenkoms van die eeu” verdien het, het dit vir homself ‘n ernstige mededinger grootgemaak: teen 1979 is 45% van VAZ se produksie uitgevoer
En dit is die Autoexport-stalletjie by die Geneva Motor Show in 1972. Ons was duidelik besig om pryse te stort: 7950 frank!
VAZ se eerste groot internasionale sukses in motorsport: die silwerbeker van die ADAC Tour d`Europe-toeristerally, 1971. Van die 64 spanne wat weggespring het, het 46 klaargemaak. In 1973 het VAZ die goue en silwer bekers by hierdie rally gewen
Gebou volgens Italiaanse standaarde, nie Sowjet-standaarde nie
Namate voorbereidings vir die aanleg voortgegaan het, is ontwerpers toegelaat om FIAT se tegniese spesifikasies te volg eerder as Sowjet-GOST-standaarde. Dit het die invoering van nuwe staalgrade, plastiek, smeermiddels en rubberverbindings moontlik gemaak. Italiaanse standaarde was dikwels strenger, en Sowjet-verskaffers het gesukkel om by te bly. Dit was ‘n tyd waarin hindernisse afgebreek is.
Die eerste poging om die VAZ-2101 te “moderniseer” met reghoekige hoofligte van die FER-aanleg in Ruhla (GDR), 1971. Ontwerper – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
‘n Volskaalse plastisienmodel van die VAZ-2101-78 – ‘n variant van die Zhiguli-opdatering, geskep deur ontwerper Vladimir Stepanov in 1976. Toekomstige reeks-VAZ-2105
Lenin se eeufees, en ‘n sperdatum wat verskuif het
Die hele nasie was besig om vir Lenin se 100ste verjaardag voor te berei, wat die mite aangevuur het dat die VAZ-2101 as ‘n eeufeeshuldeblyk ontwerp is. Nie heeltemal nie. Die kontrak het “Car No. 1” vir 1969 en “Car No. 2” vir 1970 geskeduleer. Maar vertragings het beteken dat slagspreuke moes verander—van “Lewer die eerste motor teen die einde van 1969!” na “Kom ons monteer die eerste VAZ vir Lenin se eeufees!”
En hulle het. Daarom het die vyftigste verjaardag van die VAZ-2101 in April 2020 geval.
VAZ-2101 deur die lens van een van die eerste fabrieksfotograwe, Stanislav Kazakov. Tussen die hoofligte en die verkoelerrooster is dekoratiewe halfmaan-oortrekke. Hulle sou vinnig laat vaar word as duidelike oordaad. Van die meer as 800 veranderinge in die ontwerp van die 124ste was daar een ten slegste: bandvervaardigers kon nie radiaalbande bemeester nie. Vir ‘n lang tyd was alle Zhiguli, behalwe uitvoerweergawes, met harde I-151-diagonaalbande geskoei
Eerste montering
Alexander Kuznetsov het van 16 Maart 1970 tot 1978 as ‘n monteerpasser in die hoofgebou (Werkswinkel 45, Afdeling 3) gewerk en aan die montering van die eerste ses produksievoertuie deelgeneem:
“Op die oggend van 18 April 1970 is ses motorbakke op die lyn laat sak: twee koringblomblou, twee wit en twee wynrooi. Ons het hulle oor presies 24 uur gemonteer, en die voltooide motors is omstreeks 5:00–5:30 vm. op die 19de van die vervoerband afgerol. Alles is sonder haas gedoen. Tussen elke bakwerk het ons 10–12 leë vervoerbandhangers gelos. Die lyn het nie vorentoe beweeg voordat een span al die werk aan al die motors heeltemal voltooi het nie. Die spanne was nog onderbeman—soms net twee of drie mense. Toe dit klaar was, is die motors in ‘n hangar ingerol wat uit panele aanmekaargeflans is, weg van nuuskierige oe verberg. As enigiets nie heeltemal reg was nie, het die Italiaanse tegnici uitgeroep: ‘no bene!’—wat beteken het dit was nie goed nie—en ons die bewerking laat oordoen. Terloops, ongeveer ‘n duisend van die eerste motors is met Italiaans-vervaardigde aandryfstelsels, transmissies, agterasse en verings toegerus. Soms het jy ‘n dryfas uit die krat gegryp en dit was te lank—duidelik van ‘n Fiat 125. Jy het gegrinnik, dit teruggegooi en nog een gevat. Ag, die Italianers!”
Die montering van die eerste Zhiguli is nie amptelik verfilm nie. En vir fotografering sonder toestemming kon jy maklik ‘n drie kry. Danksy ‘n onbekende waaghals kan jy jou voorstel hoe dit alles gebeur het
Die woordeskat van ‘n veteraan-VAZ-werker
- Nítka — Die monteerlyn in die hoofgebou. Daar is altesaam drie daarvan.
- Tavéer — ‘n Laer stoot-tipe vervoerband wat bestaan uit karretjies wat gesinchroniseer met die oorhoofse hangers beweeg. Op hierdie karretjies word die enjin, ratkas, en voor- en agterasse gemonteer voordat dit onder die bakwerk geinstalleer word. Die term is afgelei van die Engelse “tow-veyor” (sleeplynvervoerband).
- Montarsína — Die vervoerbandstasie waar die remstelsel ontlug word. Die woord is duidelik van Italiaanse oorsprong.
- Vstávki (“uitbreidings”) — Aanboustrukture wat aan die fasade van die hoofgebou geheg is. Hul ritmiese spasiëring help om die visuele eentonigheid van die wereld se langste monteersaal op te breek. Daar is sewe amptelike uitbreidings. Humoristies verwys fabriekswerkers na die administrasiegebou as die “agtste uitbreiding” en die naaste drankwinkel as die “negende.”
- No bene — Italiaans vir “nie goed nie” (“non bene”), wat “onaanvaarbaar” of “moet oorgedoen word” beteken.
Sleutelfeite in ‘n oogopslag
- Eerste motors: ses VAZ-2101’s is oor 24 uur op 18–19 April 1970 gemonteer — twee koringblomblou, twee wit, twee wynrooi
- Die mededinger wat verloor het: die voorwielaangedrewe Renault 16 was NAMI se gunsteling, en Brezhnev het dit glo verkies — die Fiat 124 het deur politiek gewen
- Hoeveel verander het: meer as 800 wysigings, deur FIAT self aangebring, nadat die Fiat 124 op die Dmitrov-keistene gekraak het — insluitend ‘n vyfskakel-agteras wat FIAT daarna op sy eie motor aangeneem het
- Die finansiering: ‘n $320 million IMI-krediet, van 7% tot 5.6% afgepraat met hulp van ‘n KGB-geplante gerug oor Renault
- Die aanleg: goedgekeur vir 600,000 motors per jaar, later verhoog tot 660,000; Forbes het die totale koste op $887 million gestel, waarvan FIAT $322 million verdien het
- Die naam: “Zhiguli” het VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita en Tatarin geklop; “Lada” is vir uitvoer behou, behalwe in Swede, waar lada skuur beteken
Gereelde vrae
Is die VAZ-2101 net ‘n Fiat 124 met ‘n ander kenteken? Nee. Sowjet-toetsing het meer as 800 veranderinge voor produksie opgelewer, insluitend ‘n heeltemal ander agteras, ‘n enjin met ‘n oorhoofse nokas in plaas van die Italiaanse stoterstangeenheid, en agterste trommelremme in plaas van skywe wat die Dmitrov-sand binne 400–800 km vernietig het.
Waarom het die USSR die Fiat 124 eerder as die Renault 16 gekies? Ingenieurs het die Renault verkies. Die besluit was polities — soos Brezhnev na bewering gestel het: “Italie is nader aan ons as Frankryk.”
Het die ooreenkoms werklik die Italiaanse Kommunistiese Party ondersteun? Die spoor loop deur sake, nie ideologie nie. Dit het begin met Enrico Mattei se olieonderhandelinge in 1958, en FIAT se eie president moes Lyndon Johnson gerusstel terwyl die Vatikaan die ooreenkoms ‘n verbond met antichriste genoem het.
Wat was “Car No. 2”? Oorspronklik die Fiat 125, wat die tweelingnok-enjin sou gebring het. Die Sowjets het geweier; wat hulle in plaas daarvan gebou het, het tot die VAZ-2103 ontwikkel. Die stasiewa, van die Fiat 124 Familiare, het die VAZ-2102 geword.
Is die motor vir Lenin se eeufees gebou? Nie volgens ontwerp nie. Die kontrak het 1969 vir “Car No. 1” bepaal; toe dit uitgestel is, het die slagspreuk verander en is die bekendstelling eerder aan die eeufees gekoppel.
Bydraers: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: die outeur se argief Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Hierdie is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Ooreenkoms van die eeu: hoe en deur wie se besluit Fiat 124 in VAZ-2101 verander het
Gepubliseer Mei 28, 2025 • 21m om te lees
