Et halvt århundrede med Zhiguli: Den 19. april 1970 rullede de første VAZ-2101-biler af Volga-bilfabrikkens samlebånd. Hvordan — og efter hvis beslutning — blev Fiat 124 til VAZ-2101? Hvor meget af den første Zhiguli skyldtes politik, og hvor meget skyldtes ingeniørkunst? Hvad var sovjetisk, og hvad var italiensk?
Handlede aftalen virkelig om det Italienske Kommunistparti?
Det hævdes ofte, at USSR ved at underskrive den såkaldte “århundredets aftale” med FIAT-koncernen støttede det Italienske Kommunistparti. Politik siges jo at være økonomiens koncentrerede udtryk. Men hvor er beviserne?
Olie først, biler senere: Enrico Mattei
En af de stærkeste fortalere for forbindelser til Sovjetunionen var Enrico Mattei, leder af Italiens olie- og gasselskab ENI. Mattei, der ikke var kommunist, rejste til Moskva i 1958 for at forhandle kontrakter om olieleverancer — ikke af ideologiske grunde, men for at frigøre Italien fra “Seven Sisters”’ dominans (som han kaldte BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron og Texaco). Derfra blomstrede handelen: til gengæld for olie begyndte USSR at importere industrielt udstyr, og der blev åbnet kreditlinjer. Det var risikable handler. Mange mener, at Matteis død i et flystyrt i 1962 blev orkestreret af CIA.
Selv FIATs præsident, professor Vittorio Valletta, måtte personligt forsikre USA’s præsident Lyndon B. Johnson om, at kontrakten med USSR kun havde til formål at “forbedre levestandarden for sovjetiske borgere.” Han mødte voldsom modstand — så meget, at selv Vatikanet fordømte aftalen som en pagt med “antikristne.”
Manden, der introducerede Khrushchev for FIAT
Også Piero Savoretti, leder af mellemledsfirmaet Novasider, navigerede gennem dette politiske minefelt. Som nær medarbejder til Valletta, grundlægger af Mille Miglia-løbet og gift med en sovjetisk Intourist-tolk spillede han en nøglerolle i organiseringen af en stor italiensk udstilling i Moskvas Sokolniki-park den 28. maj 1962. Nikita Khrushchev deltog — en figur, der ofte overses i denne historie. Mens Brezhnev og Kosygin typisk får æren for VAZ-projektet, var det Khrushchev, der gav det indledende grønne lys. Savoretti arrangerede et møde mellem Khrushchev og professor Valletta. Ifølge Riccardo Chivino, FIATs chef for særlige relationer, sagde Khrushchev: “Jeg sender Kosygin til jer. Snyd ham ikke — han er en god mand.”
En måned senere viste Chivino første vicepremierminister Alexei Kosygin rundt på FIATs fabrikker. Han huskede, at Kosygin udtalte navnet Agnelli med et hårdt “g” — “Agnelli”, som det skrives.
Chivinos erindringer rummer en fascinerende detalje: allerede i 1956 overvejede FIAT at sælge licensen til at producere den hækmotoriserede Fiat 600 i USSR. Hvorfor det ikke skete, er fortsat ukendt. Ironisk nok blev netop den model grundlaget for den første Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a på Krim, med Ayu-Dag-bjerget i baggrunden. Vinteren 1967, sammenlignende test med Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 og Volga på ruten Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta og nær Sevastopol
Hvorfor netop Fiat 124 af alle biler?
Så hvorfor Fiat 124 — især når selv dens chefdesigner, Dante Giacosa, mente, at den var dårligt egnet til et land så enormt og barskt som USSR?
I januar 1965 besluttede Det Videnskabelige og Tekniske Råd under Komiteen for Automobil- og Traktormaskiner, afholdt på VDNH i Moskva og med deltagelse af både Brezhnev og Kosygin, at bygge en ny stor bilfabrik. Men hvilken bil skulle bygges? De sammenlignende test blev genoptaget hos NAMI. Blandt de testede modeller — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 og Skoda 1000MB — viste den forhjulstrukne Renault 16 sig som favoritten. På det tidspunkt var Boris Fitterman, leder af NAMIs personbilsbureau, en central fortaler for forhjulstræk blandt sovjetiske ingeniører.
Et af de 35 Fiat 124-eksemplarer, der blev modtaget i 1968, endte i hænderne på Boris Fitterman. Som glødende tilhænger af forhjulstræk skabte han denne prototype NAMI-0132 – en hybrid af Fiat-karrosseriet og kraftenheden fra Peugeot 204
Legenden siger, at Brezhnev afgjorde debatten med en enkelt bemærkning: “Kammerater ingeniører, nok med teknikaliteterne — politikken tager vi os af! Italien er tættere på os end Frankrig.” Det siges dog, at han på sin datja i Zavidovo, hvor både Renault 16 og Fiat 124 blev præsenteret, faktisk foretrak den franske bil.
Det er ikke let at skille fakta fra fiktion — men lad os holde os til fakta.
Bilen, der revnede på den belgiske vej
Den 28. maj 1966 udstedte minister Tarasov ordre nr. 124, der pålagde NAMI at færdigudvikle Fiat 124 og gennemføre vejprøver. Den elegante italienske sedan kunne ikke modstå den barske Dmitrov-prøvebane eller sovjetiske testprotokoller. Da Fiat-karrosserierne begyndte at revne, blev en forskrækket italiensk delegation fløjet ind. “Vis os jeres belgiske brosten!” krævede de. Efter at have inspiceret brostenene bad Dante Giacosa om alle specifikationer. Snart dukkede en kopi af en “belgisk vej” op på FIATs Mirafiori-fabrik.
Den “tunge” brostensbelægning på Dmitrov-prøvebanen var en vanskelig test for Fiat-124. Resultater: 24 revner i karrosseriet på bil #4, 17 revner på bil #5. En 150 mm lang revne opstod i taget på en af bilerne nær midterstolpen. Italienerne sendte os to gange biler med forstærkninger, og hver gang revnede karrosserierne det ene eller det andet sted
En typisk fejl under test: brud i øjet på den nederste arm i forhjulsophænget. Kilometerstand – 12,200 km, bil med testnummer 8
Fiat-124 havde slet ingen udvendige spejle (uacceptabelt!), og vindueslåsen var fastgjort som en bøjle. I Zhiguli blev denne “Bermudatrekant” en lækkerbisken for bøller: stjæl et udvendigt spejl, varm den pålimede vindueslås op med en lighter – og kravl ind i bilen
Test i USSR førte til over 800 ændringer — gennemført ikke af sovjetiske ingeniører, men af italienerne, i henhold til en aftale om videnskabeligt-teknisk samarbejde underskrevet i Torino den 4. maj 1966. Chivino husker, at underskrivelsen blev forsinket, fordi “minister Tarasov overdrev med skålene.” Kort sagt — han blev fuld.
Underskrivelse af en aftale om videnskabeligt og teknisk samarbejde i Torino, i Fiats Centro Storico. Professor Valletta bliver nøje iagttaget af en farverig gruppe (fra venstre mod højre): næstformand for Statskomitéen for Videnskab og Teknologi (og Kosygins svigersøn!) Germain Gvishiani, Fiats chefdesigner Dante Giacosa og Fiats egentlige ejer Giovanni Agnelli. Til højre i billedet ses Riccardo Chivino, Fiats direktør for særlige projekter. Dato: 4. maj 1966
Diskussionen om motoren
Den eneste, der nægtede at skrive under, var Alexander Andronov, chefdesigner hos MZMA. Han gjorde indsigelse mod den forældede støbejernsmotor med lavtliggende knastaksel og insisterede på en moderne aluminiumsmotor med overliggende knastaksel som i Moskvich-412. Men italienerne argumenterede for, at en støbejernsmotor med stødstænger var ideel til en bil i denne klasse — især fordi de netop havde introduceret den i 1964.
Ja, FIAT havde en variant med overliggende knastaksel — den berømte doppio asse a camme med to knastaksler og remtræk — men den delte den samme støbejernsblok. Den motor drev dyrere modeller, herunder Fiat 125, som FIAT tilbød som “Car No. 2” i aftalen. Havde sovjetterne accepteret, ville de have fået OHC-motoren. I stedet valgte de en version, der senere skulle udvikle sig til VAZ-2103.
At give Andronov ret ville have krævet udvikling af en helt ny motor efter en stram tidsplan — produktionen skulle begynde om blot tre år. Både FIAT og minister Tarasov forsøgte at overtale ham. Han stod fast. Et kompromis blev indgået: en støbejernsblok med vandkapper og en kædedrevet overliggende knastaksel.
Motorer til sammenligning: Fiat 124 med nedre knastaksler, Fiat 125 med to øvre knastaksler, tidlig VAZ-2101 (med foringer). VAZ-testere ledet af Anatoly Akoyev fandt, at foringerne ikke gav megen fordel, og et år senere opgav de dem
Pengene og KGB
Enhver aftale kræver kompromis. Den foreslåede kredit på $320 millioner fra Italiens IMI Bank til USSRs Vneshtorgbank blev ikke bestridt — men FIAT insisterede på deres standardrente på 7%. Kosygin instruerede dog Tarasov i at kræve 5%.
Fiat 124, som den var. Italienerne gjorde længe modstand med motoren og endnu længere med de bageste skivebremser, men deres klodser blev slidt op af sandet, der fløj fra under forhjulene under test på Dmitrov-prøvebanen efter 400-800 km. Fiat 124R-biler, med hensyntagen til bemærkningerne (R = Russie), kom til USSR i juli 1967
En af de væsentlige forskelle mellem VAZ-2101 og Fiat 124 er bagakslen. Den arkaiske konstruktion med et stødrør blev erstattet af en konstruktion med fem stænger. Kardanakslen blev ændret tilsvarende. Efter forbillede fra VAZ-2101 indførte italienerne en lignende bagaksel på Fiat 124, mens de beholdt deres elskede skivebremser
Spændingerne eskalerede — ind kom Renault og KGB. “Izvestia”-korrespondenten Leonid Kolosov, også kendt som KGB-agent “Kisa,” fik til opgave at sikre bedre vilkår.
To fremragende bildesignere, Alexander Andronov og Dante Giacosa, fordrev tiden under forhandlingerne på samme måde – ved at lave skitser af delegationsmedlemmerne. Sådan kom aftalens underskrivere til at se ud – minister Tarasov og professor Valletta. Et talentfuldt menneske er talentfuldt i alt!
Et rygte om Renault og 1.4 procentpoint af renten
Kolosov havde magtfulde forbindelser. Han havde endda engang været tæt på at forføre Claudia Cardinale. Gennem politiske hvisken spredte han rygtet om, at Tarasov havde en hemmelig aftale med Renault. Da han vidste, at De Gaulle var ivrig efter et sovjetisk partnerskab, rystede rygtet FIAT, som allerede var tæt på konkurs. Kolosovs kontakter gjorde deres arbejde — IMI sænkede renten til 5.6% og tilbød gunstige vilkår på produktionsudstyr.
Tilfældigvis besøgte De Gaulle faktisk USSR i juni 1966, og en aftale om teknisk bistand med Renault på $142 millioner blev ganske rigtigt underskrevet — dog til ombygningen af MZMA-fabrikken.
Fornemmede italienerne, at de blev narret? På et tidspunkt smilede professor Valletta skævt til Kolosov og spurgte: “Nå, dottore, har De skiftet karriere — fra forretningsmand til journalist?”
Næsten en VAZ-2103, men med Fiat-emblem. Oktober 1968. Under forberedelsen af produktionen viste det sig, at den helstøbte kølergrill… ikke passede i DAAZ-fabrikkens galvaniske bad. Og beklædningen blev lavet opdelt, med en lodret midteroverlægning. Prototypen til VAZ-2103 var ikke Fiat 124 Special, som det ofte skrives. Dette er en særskilt udvikling til USSR
Eksperimentel “Car #2” i NAMI-gården. Instrumentbrættet er ikke som i den kommende VAZ-2103, der er små forskelle i den udvendige udsmykning, batteriet er monteret til venstre, ikke til højre, som i de serieproducerede Zhiguli
Hvem fik så den bedste del af aftalen?
I august 1966 underskrev USSR og FIAT endelig en generel aftale om at bygge en fabrik med en årlig produktion på 600,000 biler. Men hvem fik den bedste del af aftalen? Den 19. februar 1968 godkendte USSRs ministerråd et byggebudget på 1.1433 milliarder rubler. Andre kilder nævner 1.57 eller endda 1.85 milliarder. Forbes anslog, at fabrikken i Togliatti kostede $887 millioner, hvoraf FIAT tjente $322 millioner. Men indirekte fordele bliver ofte overset — såsom omgåelse af vestlige restriktioner på teknologioverførsel. FIAT klarede det. To tredjedele af det udstyr, der blev leveret til sovjetterne, var enten fremstillet i USA eller på amerikansk licens, blandt andet fra TRW og Gleason.
Minister Tarasov underskrev først den 24. marts 1971 akten om ibrugtagning af første etape af VAZ med en kapacitet på 220 tusind biler om året. I begyndelsen nåede andelen af importerede komponenter hos VAZ og dets underleverandører op på 75%, ved udgangen af 1970 lå den stadig på 20-25%, og i april 1971 havde underleverandørerne fuldt ud erstattet importerne
Produktionen af “Car No. 2” VAZ-2103 begyndte den 5. november 1973, og den 21. december accepterede kommissionen endelig fabrikken til drift, men den nåede først sin fulde kapacitet på 660 tusind biler om året den 5. oktober 1974. Produktionen hos VAZ er ikke seriel, men masseproduktion: processen er opdelt i enkle operationer og udføres rytmisk. I alt blev der fremstillet 2,702,903 VAZ-2101 fra 1970 til 1984. Oplaget af VAZ-2102-stationcaren (1971-1986) var 666,889 enheder. I alt blev der produceret 2,143,997 køretøjer af VAZ-21011 (1974-1983) og VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) og 4,175,319 VAZ-2106-køretøjer (1976-2001).
To biler og en klausul om hydrofoilbåde
Aftalen omfattede to modeller — “Car No. 1” og “Car No. 2.” Ud over Fiat 124-sedanen modtog USSR Fiat 124 Familiare-stationcaren, som blev til VAZ-2102. Senere blev produktionskapaciteten hævet til 660,000 biler om året.
Prototype VAZ-21032 med rattet i højre side, 1970. For at kompensere for den øgede belastning på højre side forårsaget af flytningen af betjeningsorganerne blev en stivere fjeder 21012-2901 monteret i højre ophæng. Den krævede stivhed blev opnået ved at øge stangens tykkelse
En interessant klausul krævede, at FIAT i fem år skulle købe sovjetiske forbrugsvarer — herunder hydrofoil-passagerskibe. Derfor vrimlede sovjetiske “Kometa”- og “Meteor”-skibe snart i Middelhavet.
VAZ-21011 med en 1.3-motor med en ydelse på 69 hp, 1974. Restylingen berørte kølergrillens ornament, kofangerne, instrumentpanelet og sæderne. Der var slidser foran og udluftningsåbninger til udsugningsventilation i tagstolperne. I henhold til UNECE-kravene blev “side lights” indbygget i forlygterne, positionslysene blev orange, der kom reflekser i baglygterne, og baklyset blev flyttet. Rattet er nu kollisionssikkert: hornringen er forsvundet, og der blev lavet en ringformet rille på ratakslen, så den ville knække ved sammenstød. Det blev besluttet ikke at lancere VAZ-21021-stationcaren med en 1.3-motor. De besluttede, at VAZ-2102-bilen var nok
Referencemodellen af VAZ-2102, hvis prototype var Fiat 124 Familiare. Den adskilte sig fra VAZ-2101-sedanen i dæk, affjedringsfjedre, en kraftigere motor og slutdrev. Autoexport fandt på sit eget navn til modellen – Lada Rubin, men det slog ikke an
Navngivning af bilen: Zhiguli, Lada eller VIL-100?
Den nye bil skulle have et navn. VAZ-designeren Alexei Cherny foreslog “Zhiguli” — hvilket vakte bekymring. På italiensk har “gigolo” en uheldig betydning. En navnekonkurrence blev lanceret af magasinet Za Rulem og avisen Sovetskaya Rossiya. Blandt forslagene var: VIL-100 (for Lenins 100-års fødselsdag), Desina (en blanding af sovjetisk og italiensk), Pato (for Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Blandt topkandidaterne var Volzhanin, Dream og Friendship, men “Zhiguli” og “Lada” vandt. Autoexport foretrak “Lada,” selv om det betyder “lade” på svensk — derfor blev de i Sverige markedsført som VAZ. I begyndelsen brugte selv italienerne akronymet TAZ, eftersom “Volzhsky Automobile Plant” først blev opfundet sidst i 1967.
Det defekte VAZ-emblem. I 1971 vil bogstaverne blive fjernet helt, da stednavne ikke kan bruges i fabriksskilte
Den italienske presse udbasunerede den kommende TAZ-fabrik. Ingen spøg: det samlede besatte areal er 5 millioner m2, lokalernes areal er 1.5 millioner m2, 16 tusind enheder udstyr, verdens længste hovedsamlebånd er 1.5 km
Skibslogoet og et bagvendt bogstav
Det nu berømte “skibs”-logo blev skabt af Alexander Dekalenkov, en tidligere AZLK-designer. Det viste et “V” formet som en kosakbåd med et vindfyldt sejl, parret med navnet på den nye by — Togliatti. Da et parti prøveemblemer ankom fra Torino i januar 1970, blev bogstavet “Я” ved en fejl vendt i latinsk stil, hvilket gav “ТОЛЬЯТТИ.” Disse fejltryk blev eftertragtede samlerobjekter.
Fiats administrerende direktør, advokaten Giovanni Agnelli, besøgte VAZ den 17.-18. juni 1970. Til sådanne besøg blev et parti GAZ-69AM byttet til sig i Ulyanovsk. På trinbrætterne står der ikke vagter, men byggepladslederen og en tolk. Bag dem kigger Fiats administrerende direktør Dr. Gaudenzio Bono, kurator for VAZ-Fiat-projektet Vincenzo Buffa og VAZ-direktør Viktor Polyakov, tydeligt tilfreds med det indtryk, han gjorde.
VAZ’ chefdesigner Vladimir Solovyov overvågede projektet fra de første test på NAMIs prøvebane. I 1969 erklærede Fiat-medarbejdere Solovyov persona non grata på grund af et interview med avisen La Stampa, hvor han sagde, at sovjetiske ingeniører havde fuldstændig redesignet den 124. Solovyov måtte give forklaringer til CPSUs Centralkomité.
Digterinden, der stoppede en strejke
I januar 1967 opstod et mere alvorligt problem. Hvis det var sket seks måneder tidligere, kunne aftalen være brudt sammen. Den sovjetiske digterinde Marietta Shaginyan, et leninistisk ikon, ankom til Italien på opdrag for Izvestia. Hendes ledsager var ingen ringere end Leonid “Kisa” Kolosov. Han beskrev hende som en vranten gammel kvinde med en skinger stemme, stærkt anti-vestlig. Og alligevel knyttede hun bånd til professor Valletta. I 1945 undslap Valletta med nød og næppe henrettelse for nazistisk samarbejde — hans liv blev skånet af den kommunistiske partisan Luigi Longo. Derefter opretholdt Valletta og Longo et stærkt forhold. Shaginyan offentliggjorde en række rosende essays i Izvestia med titlen Tre dage hos FIAT.
De bedste sovjetiske popartister ankom i VAZ-biler. Først kun for at optræde, senere – for at få en bil som honorar. I 1970 var gennemsnitslønnen i USSR 122 rubler, en VAZ-2101 kostede 5,500 rubler, en toværelses andelslejlighed i Moskva – 4,000 rubler
Imens var en generalstrejke under opsejling hos FIAT. Arbejderne forberedte sig på at gå ud — indtil Valletta læste uddrag fra Shaginyans reportager for dem. Mængden spredtes. En enkelt bolsjevikisk digterinde havde afværget en strejke. Kolosov var tæt på at miste sine presseakkrediteringer på grund af det.
Verdenspremieren på VAZ-2101 fandt sted den 20. januar 1971 på Brussels Motor Show. Efter at have tjent penge på “århundredets aftale” havde FIAT opfostret en alvorlig konkurrent til sig selv: i 1979 blev 45% af VAZ’ produktion eksporteret
Og dette er Autoexports stand på Geneva Motor Show i 1972. Vi dumpede tydeligvis: 7950 franc!
VAZ’ første store internationale succes i motorsport: sølvpokalen i ADAC Tour d`Europe-turistrallyet, 1971. Af de 64 mandskaber, der startede, gennemførte 46. I 1973 tog VAZ guld- og sølvpokalerne i dette rally
Bygget efter italienske standarder, ikke sovjetiske
Mens forberedelserne til fabrikken fortsatte, fik designerne lov til at følge FIATs tekniske specifikationer frem for de sovjetiske GOST-standarder. Det gjorde det muligt at indføre nye stålkvaliteter, plasttyper, smøremidler og gummiblandinger. Italienske standarder var ofte strengere, og sovjetiske leverandører havde svært ved at følge med. Det var en tid, hvor barrierer blev brudt ned.
Det første forsøg på at “modernisere” VAZ-2101 med rektangulære forlygter fra FER-fabrikken i Ruhla (DDR), 1971. Designer – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
En plastilinmodel i fuld størrelse af VAZ-2101-78 – en variant af Zhiguli-opdateringen, skabt af designeren Vladimir Stepanov i 1976. Fremtidig serieproduceret VAZ-2105
Lenins hundredårsjubilæum og en frist, der flyttede sig
Hele nationen forberedte sig på Lenins 100-års fødselsdag, hvilket nærede myten om, at VAZ-2101 var designet som en hyldest til hundredåret. Ikke helt. Kontrakten planlagde “Car No. 1” til 1969 og “Car No. 2” til 1970. Men forsinkelser betød, at slagordene måtte ændres — fra “Lever den første bil inden udgangen af 1969!” til “Lad os samle den første VAZ til Lenins hundredår!”
Og det gjorde de. Derfor faldt VAZ-2101’s halvtredsårs fødselsdag i april 2020.
VAZ-2101 gennem linsen hos en af de første fabriksfotografer, Stanislav Kazakov. Mellem forlygterne og kølergrillen er der dekorative halvmåneformede overlæg. De vil hurtigt blive opgivet som åbenlyst overflødige. Af de godt 800 ændringer i konstruktionen af 124’eren var der én til det værre: dækproducenterne kunne ikke mestre radialdæk. I lang tid var alle Zhiguli, bortset fra eksportmodellerne, skoet med hårde I-151 diagonaldæk
Første samling
Alexander Kuznetsov arbejdede som montagefitter i hovedbygningen (Værksted 45, Sektion 3) fra den 16. marts 1970 til 1978 og deltog i samlingen af de første seks produktionskøretøjer:
“Om morgenen den 18. april 1970 blev seks karrosserier sænket ned på linjen: to kornblomstblå, to hvide og to bordeaux. Vi samlede dem på præcis 24 timer, og de færdige biler blev kørt af transportbåndet omkring kl. 5:00–5:30 om morgenen den 19. Alt blev gjort uden hastværk. Mellem hvert karrosseri efterlod vi 10–12 tomme transportophæng. Linjen bevægede sig ikke fremad, før et hold helt havde afsluttet arbejdet på alle bilerne. Holdene var stadig underbemandede — nogle gange kun to eller tre personer. Da bilerne var færdige, blev de rullet ind i en hangar, der var flikket sammen af paneler, skjult for nysgerrige blikke. Hvis noget ikke var helt rigtigt, udbrød de italienske teknikere, ‘no bene!’ — hvilket betød, at det ikke var godt — og fik os til at lave operationen om. I øvrigt var omkring tusind af de første biler udstyret med italiensk fremstillede drivlinjer, transmissioner, bagaksler og ophæng. Nogle gange greb man en kardanaksel fra kassen, og den var for lang — tydeligvis fra en Fiat 125. Man trak på smilebåndet, smed den tilbage og tog en anden. Ah, italienerne!”
Samlingen af de første Zhiguli blev ikke officielt filmet. Og for at fotografere uden tilladelse kunne man let få en treer. Takket være en ukendt vovehals kan du forestille dig, hvordan det hele foregik
Ordforrådet hos en erfaren VAZ-medarbejder
- Nítka — Samlebåndet i hovedbygningen. Der er tre af dem i alt.
- Tavéer — En nedre transportør af skubbetypen, bestående af vogne, der bevæger sig synkront med de overliggende ophæng. På disse vogne samles motor, gearkasse samt for- og bagaksel, før de monteres under karrosseriet. Udtrykket stammer fra det engelske “tow-veyor” (træklinetransportør).
- Montarsína — Transportørstationen, hvor bremsesystemet udluftes. Ordet er tydeligt af italiensk oprindelse.
- Vstávki (“extensions”) — Tilføjede konstruktioner fastgjort til hovedbygningens facade. Deres rytmiske afstand hjælper med at bryde den visuelle monotoni i verdens længste montagehal. Der er syv officielle udvidelser. Med humor omtaler fabriksarbejderne administrationsbygningen som den “ottende udvidelse” og den nærmeste spiritusbutik som den “niende.”
- No bene — Italiensk for “ikke godt” (“non bene”), med betydningen “uacceptabelt” eller “skal laves om.”
Nøglefakta på et øjeblik
- Første biler: seks VAZ-2101 blev samlet på 24 timer den 18.-19. april 1970 — to kornblomstblå, to hvide, to bordeaux
- Rivalen, der tabte: den forhjulstrukne Renault 16 var NAMIs favorit, og Brezhnev foretrak den efter sigende også — Fiat 124 vandt på politik
- Hvor meget blev ændret: over 800 ændringer, foretaget af FIAT selv, efter at Fiat 124 revnede på Dmitrov-brostenene — inklusive en femleddet bagaksel, som FIAT derefter tog i brug på sin egen bil
- Finansieringen: en IMI-kredit på $320 millioner, forhandlet ned fra 7% til 5.6% med hjælp fra et KGB-plantet rygte om Renault
- Fabrikken: godkendt til 600,000 biler om året, senere hævet til 660,000; Forbes satte den samlede pris til $887 millioner, hvoraf FIAT tjente $322 millioner
- Navnet: “Zhiguli” slog VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita og Tatarin; “Lada” blev beholdt til eksport, undtagen i Sverige, hvor lada betyder lade
Ofte stillede spørgsmål
Er VAZ-2101 bare en Fiat 124 med nyt emblem? Nej. Sovjetiske test førte til over 800 ændringer før produktionen, herunder en helt anden bagaksel, en motor med overliggende knastaksel i stedet for den italienske stødstangsenhed og tromlebremser bagpå i stedet for skiver, som Dmitrov-sandet ødelagde inden for 400–800 km.
Hvorfor valgte USSR Fiat 124 frem for Renault 16? Ingeniørerne foretrak Renault. Beslutningen var politisk — som Brezhnev efter sigende udtrykte det: “Italien er tættere på os end Frankrig.”
Støttede aftalen virkelig det Italienske Kommunistparti? Sporet går gennem forretning, ikke ideologi. Det begyndte med Enrico Matteis olieforhandlinger i 1958, og FIATs egen præsident måtte berolige Lyndon Johnson, mens Vatikanet kaldte aftalen en pagt med antikrister.
Hvad var “Car No. 2”? Oprindeligt Fiat 125, som ville have bragt twincam-motoren. Sovjetterne afslog; det, de byggede i stedet, udviklede sig til VAZ-2103. Stationcaren, fra Fiat 124 Familiare, blev til VAZ-2102.
Blev bilen bygget til Lenins hundredårsjubilæum? Ikke efter planen. Kontrakten fastsatte 1969 for “Car No. 1”; da tidsplanen skred, ændrede slagordet sig, og lanceringen blev i stedet knyttet til hundredårsjubilæet.
Bidragydere: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: forfatterens arkiv Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Århundredets aftale: hvordan og efter hvis beslutning Fiat 124 blev til VAZ-2101
Udgivet maj 28, 2025 • 19m at læse
