Hvordan Fiat 124 blev til VAZ-2101: den sovjetisk-italienske aftale, der ændrede bilens historie

Et halvt århundrede med Zhiguli: Den 19. april 1970 rullede de første VAZ-2101 af samlebåndet på Volga Automobilfabrik. Hvordan — og efter hvis beslutning — blev Fiat 124 til VAZ-2101? Hvor meget af den første Zhiguli skyldtes politik, og hvor meget ingeniørarbejde? Hvad var sovjetisk, og hvad var italiensk?

Handlede aftalen virkelig om Italiens kommunistparti?

Det hævdes ofte, at Sovjetunionen ved at underskrive den såkaldte „århundredets handel” med FIAT-koncernenstøttede Italiens kommunistparti. Politik siges jo at være økonomiens koncentrerede udtryk. Men hvor er beviserne?

Først olie, senere biler: Enrico Mattei

En af de stærkeste fortalere for forbindelser med Sovjetunionen var Enrico Mattei, leder af Italiens olie- og gaskoncern ENI. Mattei var ikke kommunist. I 1958 rejste han til Moskva for at forhandle olieleverancer — ikke af ideologiske grunde, men for at frigøre Italien fra dominansen fra „De syv søstre”, som han kaldte BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron og Texaco. Derfra voksede handelen: Sovjetunionen begyndte at importere industriudstyr mod olie, og kreditlinjer blev åbnet. Det var risikable handler. Mange mener, at Matteis død i et flystyrt i 1962 blev arrangeret af CIA.

Selv FIATs præsident, professor Vittorio Valletta, måtte personligt forsikre USA’s præsident Lyndon B. Johnson om, at kontrakten med Sovjetunionen kun skulle „forbedre sovjetborgernes levestandard”. Han mødte voldsom modstand — så voldsom, at selv Vatikanet fordømte aftalen som en pagt med „antikristne”.

Manden der introducerede Khrusjtjov til FIAT

Også Piero Savoretti, leder af mellemmandsselskabet Novasider, navigerede gennem dette politiske minefelt. Han var en nær samarbejdspartner til Valletta, medstifter af Mille Miglia-løbet og gift med en sovjetisk Intourist-tolk. Han spillede en nøglerolle i organiseringen af en stor italiensk udstilling i Sokolniki-parken i Moskva den 28. maj 1962. Nikita Khrusjtjov deltog — en person, der ofte overses i denne historie. Mens Brezjnev og Kosygin normalt får æren for VAZ-projektet, var det Khrusjtjov, der gav det første grønt lys. Savoretti arrangerede et møde mellem Khrusjtjov og professor Valletta. Ifølge Riccardo Chivino, FIATs ansvarlige for særlige forbindelser, sagde Khrusjtjov: „Jeg sender Kosygin til jer. Snyd ham ikke — han er en god mand.”

En måned senere viste Chivino første vicepremierminister Aleksej Kosygin rundt på FIATs fabrikker. Han huskede, at Kosygin udtalte Agnelli med et hårdt „g” — helt som det stod skrevet.

Chivinos erindringer rummer en interessant detalje: Allerede i 1956 overvejede FIAT at sælge licensen til at fremstille den bagmotoriserede Fiat 600 i Sovjetunionen. Hvorfor det ikke skete, vides ikke. Ironisk nok blev netop denne model senere grundlaget for den første Zaporozjets.

Hvorfor lige Fiat 124?

Hvorfor altså Fiat 124 — især når selv bilens chefkonstruktør, Dante Giacosa, mente, at den var dårligt egnet til et land så stort og krævende som Sovjetunionen?

I januar 1965 besluttede det videnskabelige og tekniske råd under Udvalget for bil- og traktorteknik, som mødtes på VDNKh i Moskva med både Brezjnev og Kosygin til stede, at opføre en ny stor bilfabrik. Men hvilken bil skulle bygges? NAMI genoptog sammenlignende forsøg. Blandt modellerne — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 og Skoda 1000MB — blev den forhjulstrukne Renault 16 favoritten. På det tidspunkt var Boris Fitterman, chef for NAMI’s personbilsafdeling, en af de vigtigste fortalere for forhjulstræk blandt sovjetiske ingeniører.

Ifølge legenden afsluttede Brezjnev diskussionen med én bemærkning: „Kammerater ingeniører, nok med de tekniske detaljer — politikken klarer vi! Italien står os nærmere end Frankrig.” Det siges dog, at han på sin datja i Zavidovo, hvor både Renault 16 og Fiat 124 blev vist, faktisk foretrak den franske bil.

Det er ikke let at skille fakta fra myter — så lad os holde os til fakta.

Bilen der revnede på „den belgiske vej”

Den 28. maj 1966 udstedte minister Tarasov ordre nr. 124, som pålagde NAMI at færdigudvikle Fiat 124 og gennemføre vejprøver. Den elegante italienske sedan kunne ikke holde til den barske Dmitrov-prøvebane eller de sovjetiske testkrav. Da Fiat-karrosserierne begyndte at revne, blev en chokeret italiensk delegation fløjet ind. „Vis os jeres belgiske brosten!” forlangte de. Efter at have undersøgt belægningen bad Dante Giacosa om alle specifikationer. Kort efter blev en kopi af „den belgiske vej” bygget på FIATs Mirafiori-fabrik.

Forsøgene i Sovjetunionen førte til mere end 800 ændringer— ikke udført af sovjetiske ingeniører, men af italienerne i henhold til en aftale om videnskabeligt og teknisk samarbejde, underskrevet i Torino den 4. maj 1966. Chivino huskede, at underskrivelsen blev forsinket, fordi „minister Tarasov gik for langt med skålene”. Kort sagt — han blev fuld.

Striden om motoren

Den eneste, der nægtede at underskrive, var Alexander Andronov, chefkonstruktør hos MZMA. Han protesterede mod den forældede støbejernsmotor med lavt placeret knastaksel og krævede en moderne aluminiumsmotor med overliggende knastaksel som i Moskvich-412. Italienerne hævdede dog, at en støbejernsmotor med stødstænger var ideel til en bil i denne klasse — især fordi de netop havde introduceret den i 1964.

Ja, FIAT havde en udgave med overliggende knastaksel — den berømte dobbelte knastaksel med to knastaksler og remtræk — men den brugte samme støbejernsblok. Motoren sad i dyrere modeller, blandt andet Fiat 125, som FIAT tilbød som „Bil nr. 2” i aftalen. Havde Sovjet accepteret, ville de have fået motoren med overliggende knastaksel. I stedet valgte de en udgave, der siden udviklede sig til VAZ-2103.

At give Andronov ret ville have krævet udvikling af en helt ny motor under hårdt tidspres — produktionen skulle begynde blot tre år senere. Både FIAT og minister Tarasov forsøgte at overtale ham. Han stod fast. Kompromiset blev en støbejernsblok med vandkanaler og kædetrukket overliggende knastaksel.

Pengene og KGB

Enhver handel kræver kompromis. Der var ingen strid om det foreslåede lån fra den italienske IMI-bank til Sovjetunionens Vneshtorgbank på 320 millioner dollar — men FIAT insisterede på sin normale rente på 7 % . Kosygin instruerede derimod Tarasov om at kræve 5 %.

Spændingen steg — Renault og KGB kommer ind i billedet. „Izvestija”-journalisten Leonid Kolosov, også KGB-agenten „Kisa”, fik til opgave at sikre bedre vilkår.

Et rygte om Renault og 1,4 procentpoint lavere rente

Kolosov havde stærke forbindelser. Han skulle endda engang have været tæt på at forføre Claudia Cardinale. Gennem politiske hviskekampagner spredte han rygtet om, at Tarasov havde en hemmelig aftale med Renault. Da De Gaulle gerne ville samarbejde med Sovjetunionen, rystede rygtet FIAT, som allerede var tæt på konkurs. Kolosovs kontakter gjorde deres arbejde — IMI sænkede renten til 5,6 % og tilbød fordelagtige vilkår for produktionsudstyr.

Tilfældigvis besøgte De Gaulle faktisk Sovjetunionen i juni 1966, og der blev virkelig underskrevet en teknisk bistandsaftale med Renault til en værdi af 142 millioner dollar — dog til ombygning af MZMA-fabrikken.

Forstod italienerne, at de blev spillet? På et tidspunkt smilede professor Valletta skævt til Kolosov og spurgte: „Nå, dottore, har De skiftet karriere — fra forretningsmand til journalist?”

Hvem fik egentlig mest ud af aftalen?

I august 1966 underskrev Sovjetunionen og FIAT endelig en generel aftale om at bygge en fabrik med en årlig kapacitet på 600.000 biler. Men hvem fik den bedste handel? Den 19. februar 1968 godkendte Sovjetunionens ministerråd et anlægsbudget på 1,1433 milliarder rubler. Andre kilder nævner 1,57 eller endda 1,85 milliarder. Forbes vurderede, at fabrikken i Togliatti kostede 887 millioner dollar, hvoraf FIAT tjente 322 millioner dollar. Men indirekte fordele overses ofte — for eksempel muligheden for at omgå vestlige begrænsninger på teknologioverførsel. Det sørgede FIAT for. To tredjedele af det udstyr, der blev leveret til Sovjetunionen, var enten fremstillet i USA eller på amerikansk licens, blandt andet fra TRW og Gleason.

To biler og en bestemmelse om hydrofoilbåde

Aftalen omfattede to modeller — „Bil nr. 1” og „Bil nr. 2”. Ud over sedanen Fiat 124 modtog Sovjetunionen også stationcaren Fiat 124 Familiare, som blev til VAZ-2102. Senere blev produktionskapaciteten hævet til 660.000 biler om året.

En interessant bestemmelse krævede, at FIAT i fem år købte sovjetiske forbrugsvarer — blandt andet hydrofoil-passagerskibe. Derfor blev de sovjetiske „Kometa” og „Meteor” snart et almindeligt syn i Middelhavet.

Hvad skulle bilen hedde: Zhiguli, Lada eller VIL-100?

Den nye bil skulle have et navn. VAZ-designeren Aleksej Tjernyj foreslog „Zhiguli”, hvilket gav anledning til bekymring. På italiensk har „gigolo” en uheldig betydning. En navnekonkurrence blev udskrevet af tidsskriftet „Za Ruljom” og avisen „Sovetskaja Rossija” . Blandt forslagene var VIL-100 til Lenins 100-årsdag, Desina som en blanding af sovjetisk og italiensk, Pato efter Palmiro Togliatti, Sovital, Rossita, Tatarin, Det hundrede forår, Iljitj, Geniet… Blandt favoritterne var også Volzjanin, Drøm og Venskab, men „Zhiguli” og „Lada” vandt. Autoexport foretrak „Lada”, selv om ordet betyder „lade” på svensk — derfor blev bilerne i Sverige solgt som VAZ. I begyndelsen brugte selv italienerne forkortelsen TAZ, fordi navnet „Volga Automobilfabrik” først blev indført sidst i 1967.

Skibslogoet og det spejlvendte bogstav

Det nu berømte „skibs”-logo blev skabt af Alexander Dekalenkov, tidligere designer hos AZLK. Det viste et „V” formet som en kosakbåd med et sejl fyldt af vinden sammen med navnet på den nye by — Togliatti. Da en prøveproduktion af emblemer kom fra Torino i januar 1970, blev bogstavet „Я” ved en fejl vendt som et latinsk bogstav, så der stod „ТОЛЬRТТИ”. Disse fejltryk blev senere eftertragtede samlerobjekter.

Digterinden der stoppede en strejke

I januar 1967 opstod et mere alvorligt problem. Var det sket et halvt år tidligere, kunne aftalen være faldet sammen. Den sovjetiske digter Marietta Sjaginjan, et leninistisk ikon, kom til Italien på opdrag fra „Izvestija”. Hendes ledsager var ingen ringere end Leonid „Kisa” Kolosov. Han beskrev hende som en strid gammel kvinde med skinger stemme og stærkt anti-vestlige holdninger. Alligevel kom hun godt ud af det med professor Valletta. I 1945 undslap Valletta med nød og næppe henrettelse for samarbejde med nazisterne — hans liv blev reddet af den kommunistiske partisan Luigi Longo. Derefter bevarede Valletta og Longo et godt forhold. Sjaginjan offentliggjorde en serie meget positive artikler i „Izvestija” under titlen „Tre dage hos FIAT”.

Samtidig var en generalstrejke under opsejling hos FIAT. Arbejderne gjorde sig klar til at gå — indtil Valletta læste uddrag fra Sjaginjans reportager op. Mængden spredtes. En enkelt bolsjevikisk digterinde havde afværget en strejke. Kolosov var tæt på at miste sin presseakkreditering på grund af episoden.

Bygget efter italienske standarder, ikke sovjetiske

Efterhånden som forberedelserne til fabrikken fortsatte, fik konstruktørerne lov til at følge FIATs tekniske specifikationer i stedet for sovjetiske GOST-standarder. Det gjorde det muligt at indføre nye stålkvaliteter, plasttyper, smøremidler og gummiblandinger. De italienske standarder var ofte strengere, og de sovjetiske leverandører havde svært ved at følge med. Det var en tid, hvor barrierer blev brudt ned.

Lenins 100-årsdag og en deadline der flyttede sig

Hele landet forberedte sig på Lenins 100-årsdag, hvilket gav næring til myten om, at VAZ-2101 var designet som en jubilæumsmodel. Ikke helt. Kontrakten fastsatte „Bil nr. 1” til 1969 og „Bil nr. 2” til 1970. Men forsinkelser betød, at slagordene måtte ændres — fra „Lever den første bil inden udgangen af 1969!” til „Lad os samle den første VAZ til Lenins 100-årsdag!”

Og det gjorde de. Derfor faldt VAZ-2101s 50-årsdag i april 2020.

Den første samling

Alexander Kuznetsov arbejdede som montør i hovedbygningen, værksted 45, sektion 3, fra 16. marts 1970 til 1978 og deltog i samlingen af de første seks serieproducerede biler:

„Om morgenen den 18. april 1970 blev seks karrosserier sænket ned på linjen: to kornblomstblå, to hvide og to bordeaux. Vi samlede dem på præcis 24 timer, og de færdige biler kørte af transportbåndet omkring kl. 5:00–5:30 om morgenen den 19. Alt foregik uden hast. Mellem hvert karrosseri lod vi 10–12 tomme ophæng stå. Linjen flyttede sig ikke videre, før ét hold var helt færdigt med alle bilerne. Holdene var stadig underbemandede — nogle gange kun to eller tre personer. Når bilerne var færdige, blev de kørt ind i en hangar, der var klasket sammen af paneler, og gemt for nysgerrige blikke. Hvis noget ikke var helt rigtigt, råbte de italienske teknikere ‘no bene!’ — det er ikke godt — og fik os til at lave arbejdet om. Omkring tusind af de første biler fik for øvrigt italiensk fremstillede drivlinjer, gearkasser, bagaksler og hjulophæng. Nogle gange tog man en kardanaksel fra kassen, og den var for lang — tydeligvis fra en Fiat 125. Man trak på smilebåndet, lagde den tilbage og tog en anden. Åh, de italienere!”

Ordforrådet hos en VAZ-veteran

• Nítka — samlebåndet i hovedbygningen. Der er tre i alt.
• Tavéer — et nedre skubbetransportbånd bestående af vogne, der bevæger sig synkront med ophængene ovenover. På disse vogne samles motor, gearkasse samt for- og bagaksel, før de monteres under karrosseriet. Udtrykket stammer fra engelsk „tow-veyor”, altså et træktransportbånd.
• Montarsína — stationen på samlebåndet, hvor bremsesystemet udluftes. Ordet er tydeligvis af italiensk oprindelse.
• Vstávki („tilbygninger”) — ekstra konstruktioner monteret på hovedbygningens facade. Deres rytmiske placering bryder den visuelle ensformighed i verdens længste montagehal. Der er syv officielle tilbygninger. Fabriksarbejderne kalder spøgefuldt administrationsbygningen „den ottende tilbygning” og den nærmeste spiritusbutik „den niende”.
• No bene — italiensk for „ikke godt” („non bene”), altså „uacceptabelt” eller „skal laves om”.

De vigtigste fakta kort fortalt

• De første biler: seks VAZ-2101 blev samlet på 24 timer den 18.–19. april 1970 — to kornblomstblå, to hvide og to bordeaux
• Konkurrenten der tabte: den forhjulstrukne Renault 16 var NAMI’s favorit, og Brezjnev foretrak den efter sigende også — Fiat 124 vandt på politik
• Hvor meget blev ændret: mere end 800 ændringer, udført af FIAT selv, efter at Fiat 124 revnede på Dmitrov-brostenene — blandt andet en femleddet bagaksel, som FIAT senere selv brugte
• Finansieringen: et IMI-lån på 320 millioner dollar, hvor renten blev forhandlet ned fra 7 % til 5,6 % med hjælp fra et KGB-plantet rygte om Renault
• Fabrikken: godkendt til 600.000 biler om året, senere hævet til 660.000; Forbes anslog den samlede pris til 887 millioner dollar, hvoraf FIAT tjente 322 millioner
• Navnet: „Zhiguli” slog VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita og Tatarin; „Lada” blev brugt til eksport, undtagen i Sverige, hvor lada betyder lade

Ofte stillede spørgsmål

Er VAZ-2101 bare en Fiat 124 med et andet mærke? Nej. De sovjetiske prøver førte før produktionsstart til mere end 800 ændringer, blandt andet en helt anden bagaksel, en motor med overliggende knastaksel i stedet for den italienske stødstangsmotor og tromlebremser bagtil i stedet for skiver, som sandet på Dmitrov-banen ødelagde efter 400–800 km.

Hvorfor valgte Sovjetunionen Fiat 124 frem for Renault 16? Ingeniørerne foretrak Renault. Beslutningen var politisk — som Brezjnev efter sigende sagde: „Italien står os nærmere end Frankrig.”

Støttede aftalen virkelig Italiens kommunistparti? Sporet går gennem forretning, ikke ideologi. Det begyndte med Enrico Matteis olieforhandlinger i 1958, og FIATs egen præsident måtte forsikre Lyndon Johnson, mens Vatikanet kaldte aftalen en pagt med antikrister.

Hvad var „Bil nr. 2”? Oprindeligt Fiat 125, som ville have bragt motoren med to knastaksler. Sovjet afslog; det, de byggede i stedet, udviklede sig til VAZ-2103. Stationcaren fra Fiat 124 Familiare blev til VAZ-2102.

Blev bilen bygget til Lenins 100-årsdag? Ikke efter den oprindelige plan. Kontrakten satte „Bil nr. 1” til 1969; da tidsplanen skred, ændrede slagordet sig, og lanceringen blev knyttet til jubilæet.

---

Bidragydere: Tatjana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Berezij, Sergej Iones, Aleksej Voskresenskij, Denis Dementjev, Nikolaj Markov, Aleksej Khresin, Maksim Shelepenkov.

Foto: Forfatterens arkiv Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PAO AVTOVAZ, FGUP NAMI, ACI, Fiats historiske center, Fortepan/Sándor Bauer, Italiensk Fiat-register.

Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Århundredets handel: hvordan og efter hvis beslutning Fiat 124 blev til VAZ-2101