Hvernig Fiat 124 varð að VAZ-2101: sovésk-ítalski samningurinn sem breytti bílasögunni

Hálf öld af Zhiguli: 19. apríl 1970 rúlluðu fyrstu VAZ-2101-bílarnir af færibandi Volga-bílaverksmiðjunnar. Hvernig — og að ákvörðun hvers — varð Fiat 124 að VAZ-2101? Hversu mikið í fyrstu Zhiguli var knúið áfram af stjórnmálum og hversu mikið af verkfræði? Hvað var sovéskt og hvað ítalskt?

Var samningurinn í raun um Ítalska kommúnistaflokkinn?

Oft er því haldið fram að með undirritun svonefnds „samnings aldarinnar“ við FIAT-samstæðuna hafi Sovétríkin verið að styðja Ítalska kommúnistaflokkinn. Enda er sagt að stjórnmál séu samþjappað tjáningarform hagkerfisins. En hvar eru sönnunargögnin?

Olía fyrst, bílar síðar: Enrico Mattei

Einn helsti stuðningsmaður tengsla við Sovétríkin var Enrico Mattei, yfirmaður ítalska olíu- og gasfyrirtækisins ENI. Mattei var ekki kommúnisti. Hann ferðaðist til Moskvu árið 1958 til að semja um olíusamninga — ekki af hugmyndafræðilegum ástæðum, heldur til að losa Ítalíu undan yfirráðum „Systkinanna sjö“, eins og hann kallaði BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron og Texaco. Upp frá því blómstraði verslun: í skiptum fyrir olíu hófu Sovétríkin að flytja inn iðnaðarbúnað og lánalínur voru opnaðar. Þetta voru áhættusöm viðskipti. Margir telja að dauði Matteis í flugslysi árið 1962 hafi verið skipulagður af CIA.

Jafnvel forseti FIAT, Vittorio Valletta prófessor, þurfti sjálfur að fullvissa Lyndon B. Johnson Bandaríkjaforseta um að samningurinn við Sovétríkin miðaði aðeins að því að „bæta lífskjör sovéskra borgara“. Hann mætti harðri mótstöðu — svo mikilli að Vatíkanið fordæmdi jafnvel samninginn sem sáttmála við „andkristsmenn“.

Maðurinn sem kynnti Khrushchev fyrir FIAT

Einnig á þessu pólitíska jarðsprengjusvæði var Piero Savoretti, yfirmaður milliliðafyrirtækisins Novasider. Hann var náinn samstarfsmaður Valletta, einn stofnenda Mille Miglia kappakstursins og eiginmaður sovéskrar Intourist-túlkunar, og átti stóran þátt í að skipuleggja veglega ítalska sýningu í Sokolniki-garðinum í Moskvu 28. maí 1962. Nikita Khrushchev mætti — persóna sem oft gleymist í þessari sögu. Þótt Brezhnev og Kosygin fái yfirleitt heiðurinn af VAZ-verkefninu var það Khrushchev sem gaf upphaflega græna ljósið. Savoretti skipulagði fund Khrushchev og Valletta prófessors. Samkvæmt Riccardo Chivino, yfirmanni sérstakra samskipta FIAT, sagði Khrushchev: „Ég sendi Kosygin til ykkar. Ekki svíkja hann — hann er góður maður.“

Mánuði síðar leiddi Chivino Alexei Kosygin, fyrsta varaforsætisráðherra, um verksmiðjur FIAT. Hann mundi eftir því að Kosygin bar nafnið Agnelli fram með hörðu „g“ — „Agnelli“, eins og það er skrifað.

Í endurminningum Chivino er forvitnilegt atriði: strax árið 1956 íhugaði FIAT að selja Sovétríkjunum framleiðsluleyfi fyrir afturhreyfils Fiat 600. Hvers vegna það gerðist ekki er óþekkt. Kaldhæðnislega varð einmitt það módel síðar grunnurinn að fyrsta Zaporozhets.

Hvers vegna einmitt Fiat 124?

Af hverju þá Fiat 124 — sérstaklega þegar jafnvel aðalhönnuður hennar, Dante Giacosa, taldi hana illa henta landi jafn víðáttumiklu og torfæru og Sovétríkjunum?

Í janúar 1965 ákvað vísinda- og tækniráð bíla- og dráttarvélanefndarinnar, sem fundaði í VDNH í Moskvu með þátttöku bæði Brezhnev og Kosygin, að reisa nýja stórframleiðsluverksmiðju fyrir bíla. En hvaða bíl átti að byggja? Samanburðarprófanir hófust á ný hjá NAMI. Af módelunum sem prófuð voru — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 og Skoda 1000MB — varð framhjóladrifna Renault 16 uppáhaldið. Á þeim tíma var Boris Fitterman, yfirmaður fólksbíladeildar NAMI, einn helsti talsmaður framhjóladrifs meðal sovéskra verkfræðinga.

Sagan segir að Brezhnev hafi lokið deilunni með einni setningu: „Félagar verkfræðingar, nóg af tæknilegum smáatriðum — við sjáum um stjórnmálin! Ítalía er okkur nær en Frakkland.“ Samt er sagt að á dacha hans í Zavidovo, þar sem bæði Renault 16 og Fiat 124 voru sýnd, hafi honum í raun líkað franski bíllinn betur.

Það er ekki auðvelt að aðgreina staðreyndir frá sögusögnum — höldum okkur því við staðreyndir.

Bíllinn sem sprakk á belgíska veginum

28. maí 1966 gaf Tarasov ráðherra út tilskipun nr. 124 þar sem NAMI var falið að fullgera Fiat 124 og framkvæma vegprófanir. Hinn glæsilegi ítalski fólksbíll þoldi hvorki grófa Dmitrov-prófunarsvæðið né sovéskar prófunaraðferðir. Þegar Fiat-yfirbyggingar fóru að springa var undrandi ítalskri sendinefnd flogið inn. „Sýnið okkur belgísku steinlögnina ykkar!“ kröfðust þeir. Eftir að hafa skoðað hellurnar bað Dante Giacosa um allar tæknilýsingar. Skömmu síðar birtist eftirlíking af „belgíska veginum“ í Mirafiori-verksmiðju FIAT.

Prófanir í Sovétríkjunum leiddu til meira en 800 breytinga — ekki framkvæmdra af sovéskum verkfræðingum, heldur Ítölum samkvæmt vísinda- og tæknisamstarfssamningi sem undirritaður var í Tórínó 4. maí 1966. Chivino mundi að undirrituninni seinkaði vegna þess að „Tarasov ráðherra fór of langt í skálunum“. Með öðrum orðum — hann varð drukkinn.

Deilan um vélina

Sá eini sem neitaði að undirrita var Alexander Andronov, aðalhönnuður MZMA. Hann mótmælti gamaldags steypujárnsvél með neðri kambás og krafðist nútímalegrar álvélar með yfirliggjandi kambás eins og í Moskvich-412. Ítalir héldu því hins vegar fram að fyrir bíl í þessum flokki væri steypujárns pushrod-vél tilvalin — sérstaklega þar sem þeir höfðu sjálfir kynnt hana aðeins árið 1964.

Já, FIAT átti útgáfu með yfirliggjandi kambás — hina frægu doppio asse a camme með tvöföldum kambásum og reimdrifi — en hún notaði sama steypujárnsblokk. Sú vél knúði dýrari gerðir, þar á meðal Fiat 125, sem FIAT bauð sem „Bíl nr. 2“ í samningnum. Hefðu Sovétríkin samþykkt, hefðu þau fengið OHC-vélina. Í staðinn völdu þau útgáfu sem síðar þróaðist í VAZ-2103.

Að fallast á kröfur Andronov hefði þýtt að þróa alveg nýja vél á mjög stuttum tíma — framleiðsla átti að hefjast eftir aðeins þrjú ár. Bæði FIAT og Tarasov ráðherra reyndu að sannfæra hann. Hann stóð fastur á sínu. Málamiðlun náðist: steypujárnsblokk með vatnsgöngum og keðjudrifinn yfirliggjandi kambás.

Peningarnir og KGB

Hver samningur krefst málamiðlana. Fyrirhugað 320 milljóna dala lán frá ítalska IMI-bankanum til sovéska Vneshtorgbank var ekki umdeilt — en FIAT krafðist hefðbundinna 7% vaxta. Kosygin fyrirskipaði hins vegar Tarasov að krefjast 5%.

Spenna jókst — þá komu Renault og KGB inn í myndina. Leonid Kolosov, blaðamaður „Izvestia“, einnig þekktur sem KGB-fulltrúinn „Kisa“, fékk það verkefni að tryggja betri skilmála.

Orðrómur um Renault og 1,4 prósentustiga lækkun

Kolosov hafði öflug sambönd. Einu sinni var hann jafnvel nærri því að heilla Claudia Cardinale. Með pólitískum sögusögnum dreifði hann orðrómi um að Tarasov hefði leynilegt samkomulag við Renault. Þar sem vitað var að De Gaulle vildi samstarf við Sovétríkin skók orðrómurinn FIAT, sem var þegar nærri gjaldþroti. Tengsl Kolosov skiluðu árangri — IMI lækkaði vextina í 5,6% og bauð hagstæð kjör á framleiðslubúnaði.

Fyrir tilviljun heimsótti De Gaulle Sovétríkin í júní 1966 og 142 milljóna dala samningur um tækniaðstoð við Renault var í raun undirritaður — þó vegna endurbúnaðar MZMA-verksmiðjunnar.

Skynjuðu Ítalirnir að verið væri að leika á þá? Einhvern tíma brosti Valletta prófessor til Kolosov og spurði: „Jæja, dottore, hefurðu skipt um starf — úr viðskiptamanni í blaðamann?“

Hver kom þá betur út úr samningnum?

Í ágúst 1966 undirrituðu Sovétríkin og FIAT loks almennan samning um byggingu verksmiðju með ársframleiðslu upp á 600.000 bíla. En hver græddi meira á samningnum? 19. febrúar 1968 samþykkti ráðherraráð Sovétríkjanna byggingarfjárhagsáætlun upp á 1,1433 milljarða rúbla. Aðrar heimildir nefna 1,57 eða jafnvel 1,85 milljarða. Forbes áætlaði að verksmiðjan í Togliatti hefði kostað 887 milljónir dala, þar af hafi FIAT fengið 322 milljónir dala. En óbeinn ávinningur er oft hunsaður — eins og að komast framhjá vestrænum takmörkunum á tækniflutningi. FIAT sá um það. Tveir þriðju hlutar búnaðarins sem Sovétríkjunum var afhentur voru annaðhvort framleiddir í Bandaríkjunum eða samkvæmt bandarísku leyfi, meðal annars frá TRW og Gleason.

Tveir bílar og ákvæði um vængjabáta

Samningurinn náði til tveggja gerða — „Bíls nr. 1“ og „Bíls nr. 2“. Auk Fiat 124 fólksbílsins fengu Sovétríkin Fiat 124 Familiare station-vagninn, sem varð VAZ-2102. Síðar var framleiðslugetan aukin í 660.000 bíla á ári.

Áhugavert ákvæði skyldaði FIAT til að kaupa sovéskar neysluvörur í fimm ár — meðal annars farþegaskip á vængjum. Þess vegna fylltust Miðjarðarhafið fljótlega af sovésku „Kometa“ og „Meteor“ skipunum.

Að nefna bílinn: Zhiguli, Lada eða VIL-100?

Nýi bíllinn þurfti nafn. Alexei Cherny, hönnuður hjá VAZ, lagði til „Zhiguli“ — sem olli áhyggjum. Á ítölsku hefur „gigolo“ óheppilega merkingu. Za Rulem tímaritið og Sovetskaya Rossiya dagblaðið hófu nafnasamkeppni. Meðal tillagna voru VIL-100 (fyrir 100 ára afmæli Lenins), Desina (blanda af sovésku og ítölsku), Pato (fyrir Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundraðasta vorið, Iljitsj, Snillingur… Meðal efstu tillagna voru Volzhanin, Draumur og Vinátta, en „Zhiguli“ og „Lada“ unnu. Autoexport vildi helst nota „Lada“ til útflutnings, þó lada þýði hlöðu á sænsku — þess vegna voru bílarnir seldir sem VAZ í Svíþjóð. Í fyrstu notuðu jafnvel Ítalir skammstöfunina TAZ, þar sem nafnið „Volga-bílaverksmiðjan“ varð ekki til fyrr en seint árið 1967.

Skipamerkið og öfugi stafurinn

Hið nú fræga „skipamerki“ var hannað af Alexander Dekalenkov, fyrrverandi AZLK-hönnuði. Það sýndi „V“ í laginu eins og kósakkabát með vindfullu segli, ásamt nafni nýju borgarinnar — Togliatti. Þegar sýnishornamerki komu frá Tórínó í janúar 1970 var bókstafurinn „Я“ fyrir mistök snúinn við í latneskum stíl og úr varð „ТОЛЬRТТИ“. Þessi prentmistök urðu eftirsóttir safngripir.

Skáldkonan sem stöðvaði verkfall

Í janúar 1967 kom upp alvarlegra mál. Hefði það gerst sex mánuðum fyrr gæti samningurinn hafa fallið. Sovéska skáldkonan Marietta Shaginyan, lenínísk táknmynd, kom til Ítalíu í verkefni fyrir Izvestia. Umsjónarmaður hennar var enginn annar en Leonid „Kisa“ Kolosov. Hann lýsti henni sem þrætugjarnri gamalli konu með hvassa rödd og mikla andúð á Vesturlöndum. Samt náði hún góðu sambandi við Valletta prófessor. Árið 1945 slapp Valletta naumlega við aftöku fyrir samstarf við nasista — lífi hans var bjargað af kommúníska partísananum Luigi Longo. Eftir það héldu Valletta og Longo góðu sambandi. Shaginyan birti röð lofsamlegra greina í Izvestia undir titlinum Þrír dagar hjá FIAT.

Á sama tíma var allsherjarverkfall í uppsiglingu hjá FIAT. Starfsmenn voru að undirbúa að ganga út — þar til Valletta las þeim brot úr greinum Shaginyan. Mannfjöldinn leystist upp. Ein bolsévísk skáldkona hafði komið í veg fyrir verkfall. Kolosov missti næstum blaðamannaskírteinið sitt vegna málsins.

Byggt eftir ítölskum stöðlum, ekki sovéskum

Þegar undirbúningur verksmiðjunnar hélt áfram fengu hönnuðir leyfi til að fylgja tæknilýsingum FIAT í stað sovéskra GOST-staðla. Þetta gerði kleift að taka upp nýjar stáltegundir, plast, smurefni og gúmmíblöndur. Ítölsku staðlarnir voru oft strangari og sovéskir birgjar áttu erfitt með að fylgja eftir. Þetta var tímabil þar sem hindranir voru brotnar niður.

Hundrað ára afmæli Lenins og frestur sem færðist

Öll þjóðin undirbjó 100 ára afmæli Lenins, sem ýtti undir þá goðsögn að VAZ-2101 hefði verið hannaður sérstaklega sem aldarafmælisgjöf. Ekki alveg. Samningurinn gerði ráð fyrir „Bíl nr. 1“ árið 1969 og „Bíl nr. 2“ árið 1970. En tafir þýddu að slagorðin þurftu að breytast — úr „Afhendið fyrsta bílinn fyrir lok 1969!“ í „Setjum saman fyrsta VAZ-bílinn fyrir aldarafmæli Lenins!“

Og það gerðu þeir. Þess vegna féll fimmtugsafmæli VAZ-2101 í apríl 2020.

Fyrsta samsetningin

Alexander Kuznetsov starfaði sem samsetningarmaður í aðalbyggingunni (verkstæði 45, hluti 3) frá 16. mars 1970 til 1978 og tók þátt í að setja saman fyrstu sex framleiðslubílana:

„Að morgni 18. apríl 1970 voru sex karossur settar á færibandið: tvær kornbláar, tvær hvítar og tvær vínrauðar. Við settum þær saman á nákvæmlega 24 klukkustundum og fullbúnu bílarnir óku af bandinu um klukkan 5:00–5:30 að morgni 19. Allt var gert án flýti. Milli hverrar karossu skildum við eftir 10–12 tóma færibandshengla. Bandið hreyfðist ekki áfram fyrr en eitt lið hafði lokið allri vinnu á öllum bílunum. Liðin voru enn fáliðuð — stundum aðeins tveir eða þrír menn. Þegar bílarnir voru tilbúnir var þeim rúllað inn í bráðabirgðaskýli úr plötum, falið frá forvitnum augum. Ef eitthvað var ekki alveg rétt hrópuðu ítölsku tæknimennirnir ‘no bene!’ — það er að segja ekki gott — og létu okkur gera verkið aftur. Um það bil þúsund fyrstu bílarnir fengu ítalska aflrás, gírkassa, afturöxla og fjöðrun. Stundum tókstu drifskaft úr kassanum og það var of langt — augljóslega úr Fiat 125. Þú glottir, henti því aftur og tók annað. Ah, þessir Ítalir!“

Orðaforði gamalreynds VAZ-starfsmanns

• Nítka — samsetningarlínan í aðalbyggingunni. Þær eru þrjár alls.
• Tavéer — neðri þrýstifæriband úr vögnum sem hreyfast í takt við hengin fyrir ofan. Á þessum vögnum eru vél, gírkassi og fram- og afturöxlar sett saman áður en þeim er komið fyrir undir karossunni. Orðið er dregið af enska „tow-veyor“ (togfæriband).
• Montarsína — stöðin á færibandinu þar sem loft er tekið af bremsukerfinu. Orðið er greinilega af ítölskum uppruna.
• Vstávki („viðbyggingar“) — viðbótarbyggingar festar við framhlið aðalbyggingarinnar. Reglulegt bil þeirra brýtur upp sjónræna einhæfni lengsta samsetningarhallar heims. Opinberu viðbyggingarnar eru sjö. Starfsmenn kalla stjórnsýsluhúsið í gríni „áttundu viðbygginguna“ og næstu áfengisverslun „níundu“.
• No bene — ítalska fyrir „ekki gott“ (non bene), sem merkir „óásættanlegt“ eða „þarf að gera aftur“.

Helstu staðreyndir í stuttu máli

• Fyrstu bílarnir: sex VAZ-2101 voru settir saman á 24 klukkustundum 18.–19. apríl 1970 — tveir kornbláir, tveir hvítir og tveir vínrauðir
• Keppinauturinn sem tapaði: framhjóladrifna Renault 16 var uppáhald NAMI og Brezhnev er sagður hafa kosið hana — Fiat 124 vann af pólitískum ástæðum
• Hversu mikið breyttist: yfir 800 breytingar, framkvæmdar af FIAT sjálfu eftir að Fiat 124 sprakk á Dmitrov-steinlögninni — þar á meðal fimmarma afturöxull sem FIAT tók síðar sjálft upp
• Fjármögnunin: 320 milljóna dala IMI-lán, þar sem vextir voru lækkaðir úr 7% í 5,6% með hjálp KGB-orðróms um Renault
• Verksmiðjan: samþykkt fyrir 600.000 bíla á ári, síðar aukið í 660.000; Forbes mat heildarkostnað á 887 milljónir dala, þar af fékk FIAT 322 milljónir
• Nafnið: „Zhiguli“ sigraði VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita og Tatarin; „Lada“ var notað til útflutnings, nema í Svíþjóð þar sem lada merkir hlöðu

Algengar spurningar

Er VAZ-2101 bara Fiat 124 með öðru merki? Nei. Sovéskar prófanir leiddu til meira en 800 breytinga áður en framleiðsla hófst, þar á meðal allt annars afturöxuls, vélar með yfirliggjandi kambás í stað ítölsku pushrod-einingarinnar og tromlubremsa að aftan í stað diska sem Dmitrov-sandurinn eyðilagði á 400–800 km.

Hvers vegna völdu Sovétríkin Fiat 124 frekar en Renault 16? Verkfræðingarnir vildu Renault. Ákvörðunin var pólitísk — eins og Brezhnev er sagður hafa orðað það: „Ítalía er okkur nær en Frakkland.“

Studdi samningurinn í raun Ítalska kommúnistaflokkinn? Slóðin liggur í gegnum viðskipti, ekki hugmyndafræði. Hún hófst með olíuviðræðum Enrico Mattei árið 1958, og forseti FIAT sjálfur þurfti að fullvissa Lyndon Johnson á meðan Vatíkanið kallaði samninginn sáttmála við andkristsmenn.

Hvað var „Bíll nr. 2“? Upphaflega Fiat 125, sem hefði komið með tvöföldum kambásvél. Sovétríkin höfnuðu; það sem þau byggðu í staðinn þróaðist í VAZ-2103. Station-vagninn, byggður á Fiat 124 Familiare, varð VAZ-2102.

Var bíllinn smíðaður fyrir aldarafmæli Lenins? Ekki samkvæmt upphaflegri hönnun. Samningurinn miðaði við 1969 fyrir „Bíl nr. 1“; þegar tíminn rann út breyttist slagorðið og kynningin var tengd aldarafmælinu.

---

Framlag: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Ljósmynd: Safn höfundar Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Þetta er þýðing. Upprunalegu greinina má lesa hér: Samningur aldarinnar: hvernig og að ákvörðun hvers Fiat 124 varð að VAZ-2101