Hvernig Fiat 124 varð að VAZ-2101: sovésk-ítalski samningurinn sem breytti bílasögunni

Hálf öld Zhiguli: Þann 19. apríl 1970 runnu fyrstu VAZ-2101-bílarnir af færibandi Volgu-bílaverksmiðjunnar. Hvernig—og eftir ákvörðun hvers—varð Fiat 124 að VAZ-2101? Hversu mikið í fyrstu Zhiguli var knúið af stjórnmálum og hversu mikið af verkfræði? Hvað var sovéskt og hvað var ítalskt?

Snerist samningurinn í raun um ítalska kommúnistaflokkinn?

Því er oft haldið fram að með undirritun hins svokallaða “samnings aldarinnar” við FIAT-samsteypuna hafi Sovétríkin verið að styðja ítalska kommúnistaflokkinn. Þegar öllu er á botninn hvolft er sagt að stjórnmál séu samþjöppuð birting efnahagslífsins. En hvar eru sönnunargögnin?

Olían fyrst, bílarnir síðar: Enrico Mattei

Einn af öflugustu talsmönnum samskipta við Sovétríkin var Enrico Mattei, yfirmaður ítalska olíu- og gasfyrirtækisins ENI. Mattei, sem var ekki kommúnisti, fór til Moskvu árið 1958 til að semja um olíusamninga—ekki vegna hugmyndafræði, heldur til að losa Ítalíu undan yfirráðum “Seven Sisters” (eins og hann kallaði BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron og Texaco). Þaðan blómstruðu viðskiptin: í skiptum fyrir olíu hófu Sovétríkin innflutning á iðnaðarbúnaði og lánalínur voru opnaðar. Þetta voru áhættusöm viðskipti. Margir telja að dauði Mattei í flugslysi árið 1962 hafi verið skipulagður af CIA.

Jafnvel forseti FIAT, prófessor Vittorio Valletta, þurfti persónulega að fullvissa U.S. forsetann Lyndon B. Johnson um að samningurinn við Sovétríkin miðaði aðeins að því að “bæta lífskjör sovéskra borgara.” Hann mætti harðri andstöðu—svo mikilli að jafnvel Vatíkanið fordæmdi samninginn sem sáttmála við “andkrysta.”

Maðurinn sem kynnti Khrushchev fyrir FIAT

Piero Savoretti, yfirmaður milligöngufyrirtækisins Novasider, rataði einnig um þetta pólitíska jarðsprengjusvæði. Hann var náinn samstarfsmaður Valletta, stofnandi Mille Miglia-kappakstursins og eiginmaður sovésks Intourist-túlks, og gegndi lykilhlutverki við að skipuleggja stóra ítalska sýningu í Sokolniki-garði í Moskvu 28. maí 1962. Nikita Khrushchev mætti—persóna sem oft er horft fram hjá í þessari sögu. Þótt Brezhnev og Kosygin fái yfirleitt heiðurinn af VAZ-verkefninu var það Khrushchev sem gaf upphaflega grænt ljós. Savoretti kom á fundi milli Khrushchev og prófessors Valletta. Samkvæmt Riccardo Chivino, yfirmanni sérstakra samskipta FIAT, sagði Khrushchev: “Ég sendi Kosygin til ykkar. Ekki blekkja hann—hann er góður maður.”

Mánuði síðar leiddi Chivino fyrsta varaforsætisráðherrann Alexei Kosygin um verksmiðjur FIAT. Hann rifjaði upp að Kosygin bar Agnelli-nafnið fram með hörðu “g”—“Agnelli,” eins og það er skrifað.

Í endurminningum Chivino er heillandi smáatriði: strax árið 1956 íhugaði FIAT að selja leyfið til að framleiða afturhreyfils Fiat 600 í Sovétríkjunum. Hvers vegna það gerðist ekki er enn óþekkt. Kaldhæðnislega varð einmitt sú gerð grunnurinn að fyrsta Zaporozhets.

Af hverju Fiat 124, af öllum bílum?

Svo hvers vegna Fiat 124—sérstaklega þegar jafnvel aðalhönnuður hans, Dante Giacosa, taldi hann illa henta landi sem var jafn víðfeðmt og hrjúft og Sovétríkin?

Í janúar 1965 ákvað Vísinda- og tækniráð nefndarinnar um bíla- og dráttarvélavélar, sem haldið var í VDNH í Moskvu og bæði Brezhnev og Kosygin sóttu, að byggja nýja stórfellda bílaverksmiðju. En hvaða bíl átti að smíða? Samanburðarprófanir hófust aftur hjá NAMI. Meðal þeirra gerða sem voru prófaðar—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 og Skoda 1000MB—kom framhjóladrifni Renault 16 fram sem uppáhaldið. Á þeim tíma var Boris Fitterman, yfirmaður fólksbíladeildar NAMI, einn helsti talsmaður framhjóladrifs meðal sovéskra verkfræðinga.

Sagan segir að Brezhnev hafi útkljáð deiluna með einni athugasemd: “Félagar verkfræðingar, nóg af tæknismáatriðunum—við sjáum um stjórnmálin! Ítalía er okkur nær en Frakkland.” Þó er sagt að í sumarbústað hans í Zavidovo, þar sem bæði Renault 16 og Fiat 124 voru kynntir, hafi hann í raun kosið franska bílinn.

Það er ekki auðvelt að skilja staðreyndir frá skáldskap—en höldum okkur við staðreyndirnar.

Bíllinn sem fékk sprungur á belgíska veginum

Þann 28. maí 1966 gaf Tarasov ráðherra út tilskipun nr. 124 og fól NAMI að ljúka þróun Fiat 124 og framkvæma vegaprófanir. Glæsilegi ítalski sedaninn þoldi hvorki hrjúft Dmitrov-prófunarsvæðið né sovéskar prófunaraðferðir. Þegar yfirbyggingar Fiat tóku að springa var skelkuð ítölsk sendinefnd flutt inn með flugi. “Sýnið okkur belgísku hellusteinana ykkar!” kröfðust þeir. Eftir að hafa skoðað hellulögnina bað Dante Giacosa um allar forskriftir. Fljótlega birtist eftirlíking af “belgískum vegi” í Mirafiori-verksmiðju FIAT.

Prófanir í Sovétríkjunum leiddu til meira en 800 breytinga—sem voru framkvæmdar ekki af sovéskum verkfræðingum, heldur af Ítölunum, samkvæmt samningi um vísinda- og tæknisamstarf sem var undirritaður í Tórínó 4. maí 1966. Chivino man að undirrituninni seinkaði vegna þess að “Tarasov ráðherra gekk of langt í skálunum.” Einfaldlega sagt—hann varð drukkinn.

Deilan um vélina

Sá eini sem neitaði að skrifa undir var Alexander Andronov, aðalhönnuður hjá MZMA. Hann mótmælti úreltu steypujárnsvélinni með lágt staðsettum knastási og krafðist nútímalegrar álvélar með yfirliggjandi knastás eins og í Moskvich-412. En Ítalirnir héldu því fram að fyrir bíl í þessum flokki væri steypujárnsvél með þrýstistöngum kjörin—sérstaklega þar sem þeir höfðu nýlega kynnt hana árið 1964.

Já, FIAT hafði útgáfu með yfirliggjandi knastás—hina frægu doppio asse a camme með tveimur knastásum og reimdrifi—en hún deildi sama steypujárnsblokkinni. Sú vél knúði dýrari gerðir, þar á meðal Fiat 125, sem FIAT bauð sem “Bíl nr. 2” í samningnum. Hefðu Sovétmenn samþykkt, hefðu þeir fengið OHC-vélina. Í staðinn völdu þeir útgáfu sem átti eftir að þróast í VAZ-2103.

Að fallast á Andronov hefði krafist þróunar á glænýrri vél á þröngri tímaáætlun—framleiðsla átti að hefjast eftir aðeins þrjú ár. Bæði FIAT og Tarasov ráðherra reyndu að sannfæra hann. Hann stóð fastur á sínu. Málamiðlun náðist: steypujárnsblokk með vatnshlífum og keðjudrifnum yfirliggjandi knastási.

Peningarnir, og KGB

Sérhver samningur krefst málamiðlunar. Fyrirhugað lán að upphæð $320 million frá ítalska IMI Bank til Vneshtorgbank Sovétríkjanna var ekki umdeilt—en FIAT krafðist staðlaðra 7% vaxta sinna. Kosygin skipaði hins vegar Tarasov að krefjast 5%.

Spenna jókst—þá komu Renault og KGB til sögunnar. Leonid Kolosov, fréttaritari “Izvestia,” einnig þekktur sem KGB-agentinn “Kisa,” fékk það verkefni að tryggja betri kjör.

Orðrómur um Renault, og 1.4 prósentustig af vöxtunum

Kolosov hafði öflug sambönd. Hann hafði jafnvel einu sinni komist nálægt því að heilla Claudia Cardinale. Með pólitískum hvíslingum dreifði hann orðrómi um að Tarasov hefði leynilegt samkomulag við Renault. Þar sem vitað var að De Gaulle var mjög áhugasamur um samstarf við Sovétríkin skók orðrómurinn FIAT, sem var þegar nærri gjaldþroti. Tengiliðir Kolosov gerðu sitt—IMI lækkaði vextina í 5.6% og bauð hagstæð kjör á framleiðslubúnaði.

Fyrir tilviljun heimsótti De Gaulle Sovétríkin í raun í júní 1966, og samningur um tækniaðstoð að upphæð $142 million við Renault var sannarlega undirritaður—þó vegna endurbúnaðar MZMA-verksmiðjunnar.

Skynjuðu Ítalirnir að verið væri að leika á þá? Á einum tímapunkti glotti prófessor Valletta til Kolosov og spurði: “Jæja, dottore, hefurðu skipt um starfsvettvang—frá kaupsýslumanni yfir í blaðamann?”

Svo hver fékk betri hlutann?

Í ágúst 1966 undirrituðu Sovétríkin og FIAT loks almennan samning um að reisa verksmiðju með árlega framleiðslugetu upp á 600,000 bíla. En hver fékk betri hlutann úr samningnum? Hinn 19. febrúar 1968 samþykkti ráðherraráð Sovétríkjanna byggingaráætlun upp á 1.1433 milljarða rúbla. Aðrar heimildir nefna 1.57 eða jafnvel 1.85 milljarða. Forbes áætlaði að Togliatti-verksmiðjan hefði kostað $887 million, þar af aflaði FIAT sér $322 million. En óbeinn ávinningur er oft hunsaður—eins og að komast fram hjá vestrænum hömlum á tækniflutningum. FIAT sá um það. Tveir þriðju hlutar búnaðarins sem Sovétmönnum var útvegaður voru annaðhvort framleiddir í U.S. eða samkvæmt bandarísku leyfi, þar á meðal frá TRW og Gleason.

Tveir bílar, og ákvæði um vængbáta

Samningurinn náði til tveggja gerða—”Bíls nr. 1″ og “Bíls nr. 2.” Auk Fiat 124 sedan fengu Sovétríkin Fiat 124 Familiare station wagon, sem varð VAZ-2102. Síðar var framleiðslugetan hækkuð í 660,000 bíla á ári.

Athyglisvert ákvæði skyldaði FIAT til að kaupa sovéskar neysluvörur í fimm ár—þar á meðal farþegavængbáta. Þess vegna fylltu sovésku “Kometa”- og “Meteor”-skipin fljótlega Miðjarðarhafið.

Að nefna bílinn: Zhiguli, Lada, eða VIL-100?

Nýi bíllinn þurfti nafn. VAZ-hönnuðurinn Alexei Cherny lagði til “Zhiguli”—sem vakti áhyggjur. Á ítölsku hefur “gigolo” óheppilega merkingu. Nafnasamkeppni var sett af stað af tímaritinu Za Rulem og dagblaðinu Sovetskaya Rossiya. Meðal tillagna voru: VIL-100 (fyrir 100 ára afmæli Lenins), Desina (sambland af sovésku og ítölsku), Pato (fyrir Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Meðal helstu keppinauta voru Volzhanin, Dream og Friendship, en “Zhiguli” og “Lada” unnu. Autoexport kaus “Lada”, þó það þýði “hlaða” á sænsku—þess vegna voru þeir markaðssettir sem VAZ í Svíþjóð. Í fyrstu notuðu jafnvel Ítalir skammstöfunina TAZ, þar sem “Volzhsky Automobile Plant” var ekki búið til fyrr en seint árið 1967.

Skipamerkið, og rangsnúinn bókstafur

Hið nú fræga “skip”-merki var hannað af Alexander Dekalenkov, fyrrverandi AZLK-hönnuði. Það sýndi “V” sem líktist kósakkabát með segli fylltu af vindi, ásamt nafni nýju borgarinnar—Togliatti. Þegar sending af prufumerkjum kom frá Tórínó í janúar 1970 var bókstafnum “Я” fyrir mistök snúið við í latneskum stíl, sem gaf “ТОЛЬЯТТИ.” Þessar misprentanir urðu eftirsóttir safngripir.

Skáldkonan sem stöðvaði verkfall

Í janúar 1967 kom upp alvarlegra mál. Hefði það gerst sex mánuðum fyrr hefði samningurinn getað hrunið. Sovéska skáldkonan Marietta Shaginyan, lenínísk táknmynd, kom til Ítalíu í verkefni fyrir Izvestia. Fylgdarmaður hennar var enginn annar en Leonid “Kisa” Kolosov. Hann lýsti henni sem þrasgjarnri gamalli konu með skerandi rödd, ákaflega and-vestrænni. Samt tengdist hún prófessor Valletta. Árið 1945 komst Valletta naumlega undan aftöku fyrir samvinnu við nasista—lífi hans var þyrmt af kommúníska skæruliðanum Luigi Longo. Eftir það héldu Valletta og Longo góðu sambandi. Shaginyan birti röð lofsamlegra greina í Izvestia undir titlinum Þrír dagar hjá FIAT.

Á sama tíma var almennt verkfall í uppsiglingu hjá FIAT. Verkamenn bjuggu sig undir að ganga út—þar til Valletta las fyrir þá brot úr skýrslum Shaginyan. Mannfjöldinn dreifðist. Ein bolsévísk skáldkona hafði afstýrt verkfalli. Kolosov var næstum búinn að missa blaðamannaskilríkin út af þessu.

Byggt eftir ítölskum stöðlum, ekki sovéskum

Á meðan undirbúningi verksmiðjunnar miðaði áfram fengu hönnuðirnir leyfi til að fylgja tækniforskriftum FIAT frekar en sovéskum GOST-stöðlum. Þetta gerði kleift að innleiða nýjar stáltegundir, plast, smurefni og gúmmíblöndur. Ítalskir staðlar voru oft strangari, og sovéskir birgjar áttu erfitt með að halda í við þá. Þetta var tími þegar hindranir voru brotnar niður.

Aldarafmæli Lenins, og frestur sem færðist til

Öll þjóðin var að undirbúa 100 ára afmæli Lenins, sem ýtti undir goðsögnina um að VAZ-2101 hefði verið hannaður sem aldarafmælisheiður. Ekki alveg. Samningurinn áætlaði “Bíl nr. 1” fyrir 1969 og “Bíl nr. 2” fyrir 1970. En tafir þýddu að slagorðin þurftu að breytast—úr “Afhendið fyrsta bílinn fyrir lok 1969!” í “Setjum saman fyrsta VAZ-bílinn fyrir aldarafmæli Lenins!”

Og það gerðu þeir. Þess vegna lenti fimmtugsafmæli VAZ-2101 í apríl 2020.

Fyrsta samsetningin

Alexander Kuznetsov starfaði sem samsetningarmaður í aðalbyggingunni (Verkstæði 45, Deild 3) frá 16. mars 1970 til 1978 og tók þátt í að setja saman fyrstu sex framleiðslubílana:

“Að morgni 18. apríl 1970 voru sex yfirbyggingar látnar niður á línuna: tvær kornblómabláar, tvær hvítar og tvær vínrauðar. Við settum þær saman á nákvæmlega 24 klukkustundum, og fullbúnu bílunum var ekið af færibandinu um kl. 5:00–5:30 að morgni þann 19. Allt var gert án flýtis. Milli hverrar yfirbyggingar skildum við eftir 10–12 tóma færibandshengla. Línan færðist ekki áfram fyrr en eitt teymi hafði lokið vinnu við alla bílana að fullu. Teymin voru enn undirmönnuð—stundum aðeins tveir eða þrír menn. Þegar bílarnir voru tilbúnir var þeim rúllað inn í skýli sem hafði verið hnoðað saman úr einingum, falið frá forvitnum augum. Ef eitthvað var ekki alveg í lagi hrópuðu ítölsku tæknimennirnir, ‘no bene!’—sem þýddi að það væri ekki gott—og létu okkur framkvæma aðgerðina aftur. Annars voru um þúsund af fyrstu bílunum búnir ítölskum aflrásum, gírkössum, afturöxlum og fjöðrunum. Stundum greipstu drifskaft úr kassanum og það var of langt—augljóslega úr Fiat 125. Þú brostir út í annað, hentir því til baka og greipst annað. Ah, Ítalirnir!”

Orðaforði gamalreynds VAZ-starfsmanns

• Nítka — Samsetningarlínan í aðalbyggingunni. Þær eru þrjár alls.
• Tavéer — Neðra ýtifæriband sem samanstendur af vögnum sem hreyfast í takt við hengin fyrir ofan. Á þessum vögnum eru vélin, gírkassinn og fram- og afturöxlarnir settir saman áður en þeim er komið fyrir undir yfirbyggingunni. Hugtakið er dregið af enska orðinu “tow-veyor” (towline conveyor).
• Montarsína — Færibandsstöðin þar sem loftað er af hemlakerfinu. Orðið er greinilega af ítölskum uppruna.
• Vstávki (“viðbyggingar”) — Viðbyggingar sem eru festar við framhlið aðalbyggingarinnar. Reglubundið bil þeirra hjálpar til við að rjúfa sjónræna einsleitni lengsta samsetningarsalar heims. Opinberu viðbyggingarnar eru sjö. Í gamni kalla verksmiðjustarfsmenn stjórnunarbygginguna “áttundu viðbygginguna” og næstu áfengisverslun “níundu.”
• No bene — ítalska fyrir “ekki gott” (“non bene”), sem merkir “óásættanlegt” eða “þarf að gera aftur.”

Helstu staðreyndir í hnotskurn

• Fyrstu bílarnir: sex VAZ-2101-bílar voru settir saman á 24 klukkustundum 18.–19. apríl 1970 — tveir kornblómabláir, tveir hvítir, tveir vínrauðir
• Keppinauturinn sem tapaði: framhjóladrifni Renault 16 var uppáhald NAMI, og Brezhnev er sagður hafa kosið hann — Fiat 124 vann af pólitískum ástæðum
• Hversu miklu var breytt: yfir 800 breytingar, gerðar af FIAT sjálfu, eftir að sprungur komu í Fiat 124 á Dmitrov-hellulögninni — þar á meðal fimm stanga afturöxull sem FIAT tók síðan upp í sínum eigin bíl
• Fjármögnunin: $320 million IMI-lán, samið niður úr 7% í 5.6% með hjálp orðróms um Renault sem KGB kom á kreik
• Verksmiðjan: samþykkt fyrir 600,000 bíla á ári, síðar hækkað í 660,000; Forbes mat heildarkostnaðinn á $887 million, þar af aflaði FIAT sér $322 million
• Nafnið: “Zhiguli” hafði betur gegn VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita og Tatarin; “Lada” var haldið fyrir útflutning, nema í Svíþjóð, þar sem lada þýðir hlaða

Algengar spurningar

Er VAZ-2101 bara Fiat 124 með öðru merki? Nei. Sovéskar prófanir leiddu til yfir 800 breytinga fyrir framleiðslu, þar á meðal gjörólíks afturöxuls, vélar með yfirliggjandi knastási í stað ítölsku þrýstistangavélarinnar og tromluhemla að aftan í stað diska sem Dmitrov-sandurinn eyðilagði innan 400–800 km.

Hvers vegna völdu Sovétríkin Fiat 124 frekar en Renault 16? Verkfræðingar vildu Renault frekar. Ákvörðunin var pólitísk — eins og Brezhnev er sagður hafa orðað það: “Ítalía er okkur nær en Frakkland.”

Studdi samningurinn í raun ítalska kommúnistaflokkinn? Slóðin liggur í gegnum viðskipti, ekki hugmyndafræði. Hún hófst með olíusamningaviðræðum Enrico Mattei árið 1958, og forseti FIAT sjálfs þurfti að fullvissa Lyndon Johnson á meðan Vatíkanið kallaði samninginn sáttmála við andkristna.

Hvað var “Bíll nr. 2”? Upphaflega Fiat 125, sem hefði fært vélina með tveimur knastásum. Sovétmenn höfnuðu því; það sem þeir smíðuðu í staðinn þróaðist í VAZ-2103. Langbakurinn, frá Fiat 124 Familiare, varð VAZ-2102.

Var bíllinn smíðaður fyrir aldarafmæli Lenins? Ekki samkvæmt upphaflegri hönnun. Samningurinn setti 1969 fyrir “Bíl nr. 1”; þegar það dróst, breyttist slagorðið og kynningin var tengd aldarafmælinu í staðinn.

---

Framlagsaðilar: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Mynd: Höfundarsafn Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101