Ekki snjallsími: prófun á rafknúna fólksbílnum Xiaomi SU7 Max

Rafskot. Skarpt eins og krókur boxara. Miskunnarlaust og hljóðlátt, eins og ninjahögg. Hvað var það? Hröðun ofurrafbílsins Xiaomi SU7 Max í Sport+ stillingu.
Aðeins þrjú ár frá grunni að fullri framleiðslu – hvernig líst þér á það, Elon Musk? Enda eru þetta þínar hugmyndir. Þín tækni.

Skósmiðurinn og konditorinn

Ivan Krylov, rússneski dæmisagnahöfundurinn, skrifaði eitt sinn: “Það er vandræði þegar skósmiðurinn bakar bökur og konditorinn gerir við stígvél – verkið gengur ekki vel.” Dæmið blasir við: tæknirisinn Apple eyddi áratug í rafbílinn sinn og Project Titan rann út í sandinn. Svo hvað ert þú að gera hér, Huawei?

Eða bídum við – afsakið – Xiaomi. Ég rugla þeim enn saman.

Áttu þeir ekki að framleiða síma og græjur? Leyfum þeim að halda sig við það. Af hverju að stinga sér á kaf í bílaiðnað með mikla áhættu og lága framlegð? Rotturnar munu naga af þér sporðinn, eins og geddan hjá Krylov sem dirfðist að veiða mýs í kornhlöðu kattarins.

En dýrð Elon Musk lætur greinilega engan í friði. Huawei setti því Aito á laggirnar með Seres Group, og Xiaomi gekk enn lengra og skapaði meintan frumsmiðaðan, algjörlega eigin rafknúinn fólksbíl.

Tæknilýsingin: kynnist Xiaomi SU7 Max

• Gerð: Xiaomi SU7 Max
• Mótorafl: 495 kW (664 hp)
• Rafhlöðurýmd: 101 kWh
• Dekk: Pirelli P Zero
• Hugbúnaður: Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porschesla eða Teslorsche?

Er þetta Porschesla eða Teslorsche? Taktu Model S og Taycan, blandaðu – en hristu ekki. Yfirbyggingin er straumlínulöguð, næstum ópersónuleg en samt stílhrein, með sleipri línu (uppgefinn loftmótstuðull undir 0.2) og inndraganlegum afturvæng.

Hann virðist nettur en er þó stór: 3 metra hjólhaf og 5 metra heildarlengd setja hann í sama flokk og núverandi BMW 5 Series. Og í Kína kostar hann eins og Tesla Model 3 – frá um $30,000 fyrir afturhjóladrifna SU7 og upp í $42,000 fyrir SU7 Max.

Xiaomi-bílar eru ekki seldir opinberlega utan Kína – ja, ekki alveg. Þessi tiltekni SU7 Max í toppútgáfu var fluttur til Rússlands af fyrirtækinu E.N.Cars í Moskvu. Óopinberlega, auðvitað, sem þýðir að viðmótið er á kínversku og ekkert leiðsögukerfi er til staðar.

En hvað er til staðar? Brjáluð hröðun

Comfort-stillingin gerir SU7 Max rólegan – 0-100 km/h á um 6.5 sekúndum. En snúðu manettino-líka akstursrofanum yfir í Sport og rafeindabúnaðurinn opnar flóðgáttina. Í Sport+ sendir bíllinn straum samstundis í statorvafningana, alveg án tafa. Í rafeindamáli snýst þetta allt um rístíma púlsins: því brattari, því betri, og hér líður viðbragðið eins og fullkomin ferhyrningsbylgja. Stígðu á inngjöfina og það er eins og vörulest keyri aftan á þig.

Eina skiptið sem ég hef fundið hröðun svona ómannlega var undir stýri á Porsche 918 Spyder fyrir um áratug. Þetta er skordýrahraði, ekki spendýrahraði.

918 gat líka stöðvað

En 918 gat stöðvað í sama takti. Hemlun Xiaomi er dramatískari: hann stingur nefinu niður undir álagi, virkjar hátíðni-ABS fljótt, slakar, og bítur svo aftur. Að framan eru fastir Brembo-klafar með loftkældum, götuðum diskum; að aftan einfaldir heilir diskar með fljótandi klöfum.

Og samt – súj staðreynd ein að við erum að bera þennan aðgengilega nýgræðing frá kínversku tæknimerki saman við einkaréttan Porsche er útrúleg út af fyrir sig.

Svo hver hjálpaði til?

Blaðamenn hafa grafið í þessu. Hönnunarteymið er leitt af Tianyuan Li, sem vann áður að BMW iX. Ytra byrði SU7 var teiknað af James Key, þekktum fyrir ofurloftaflfræðilega Mercedes-Benz Vision EQXX hugmyndabílinn. Báðir hafa raunverulega reynslu úr efsta lagi greinarinnar.

Og hönnunarráðgjafi SU7? Enginn annar en hinn goðsagnakenndi Chris Bangle. Í kynningarmyndbandi Xiaomi röltir hann kringum bílinn í gulum strigaskóm og segir: “Er þetta framleiðslubíll? Frábær hönnun – virkilega áhrifamikil.” Síðar reynir hann, klaufalega, að láta hann renna á prófunarbraut.

Farþegarými sem þúrf ekki að þykjast vera annað

Og veistu hvað? Hönnunin er áhrifamikil. Farþegarýmið líka. Innanhússgæðin eru framúrskarandi: mjúkar hurðaspjaldar, hnappar sem gott er að ýrsta á, nákvæmir saumar í gervileðrinu. Efnin þykjast ekki vera annað en þau eru – hágæða gerviefni, engar kýr eða tré sködduðust, bara olía og gas.

Óvænt vinnuvistfræði

Það kemur í ljós að hægt er að gera þetta rétt frá byrjun. Hurðarhúnarnir eru hefðbundnir frekar en útfellanlegir, þrátt fyrir þennan ofurlága loftmótstuðul. Stýrið liggur vel í hendi, þarf rúmlega tvo snúninga milli enda, og skyggir hvorki á skjái né hnappa – og hnapparnir eru allir raunverulegir.

Aðalskjárinn er innan seilingar. Aðeins neyðarljósarofinn er pirrandi staðsettur í loftinu, og í stað innri hurðarhúna eru klunnalegir rafhnappar.

Valmyndin er rökrétt, þó það tók mig smástund að finna hljóðstillingarnar og aksturstölvuna. Allt sem þurfti var strok niður, eins og í snjallsíma, á viðeigandi skjátáknum.

Tuttugu og fimm hátalarar og of mikill bassi

Hljóðkerfið, stolt merkt Xiaomi, hefur sannarlega slagkraft – kannski of mikinn. Á rokklögum og þungri popptónlist eins og “Bad Guy” með Billie Eilish hristir bassinn hurðaspjöldin; fyrir djass og klassík vantar fínleika. Það inniheldur Dolby Atmos umhverfishljóðvinnslu, sem knýr 25 hátalara ígegnum margmiðlunarkerfi byggt á Qualcomm Snapdragon 8295.

Það sem virkar ekki utan Kína

Því miður eru kínverskar streymisþjónustur ónothæfar í Rússlandi, og þróaði hálfsjálfvirki akstursbúnaðurinn virkar heldur ekki utan Kína. Afturhjóladrifnar útgáfur eru með eina Nvidia Orin-flögu og treysta eingöngu á radar, myndavélar og sónar. Max er alvarlegri: tveir örgjörvar skila 508 TOPS, auk Hesai AT128 lidar-einingar á þakinu, eins og á Li Auto L9.

Og samt er hann frábær í akstri

SU7 er raunverulega þægilegur undir stýri. Í Comfort er stýringin rökrétt og létt, með lítilsháttar tilhneigingu til að fylgja hjólförum. Og fjöðrunin? Frábær. Loftfjöðrunin sléttar út smáar ójöfnur án þess að vagga, tekur hörð högg með reisn og ræður við hraðahindranir á ferð – allt á 21-inch felgum.

Tvær 9,500-ton pressur

Lykillinn að þessari fágun er stál-ál yfirbyggingin, með mjög háa eigin sveiflutíðni. Af hverju ætti ég að vera verri en Musk, sem pantaði stærstu giga-pressur greinarinnar – þannig hugsaði stofnandi Xiaomi, Lei Jun, í grófum dráttum. Hann samdi við Haitian í Ningbo um tvær 9,500-ton ísótermískar pressur og þróaði með þeim kerfi með 60 vélum sem framkvæma 433 ferli.

Þeir unnu jafnvel með málmfræðingum að því að búa til og einkaleyfa nýtt álblendi sem kallast Titan, með viðbótum af magnesíum, járni, mangani, strontíum, sirkoníum, hafníum, sinki, lantan – og jafnvel títanoxíði.

Níutíu kíló af málmi á 100 millisekúndum

Til hvers allt þetta vesen? Vegna þess að undirvagninn notar háþrýstisteypu. Níutíu kíló af bráðnu Titan, við 700°C, fylla mótið á 100 millisekúndum, með flæðivirkni sem tauganet hafa fínstillt. Eitt slag pressunnar framleiðir heila aftari gólfplötu og kemur í stað samstæðu úr 72 hlutum. Niðurstaðan er 840 færri suður, 17% þyngdarlækkun og 2 dB minni hávaði í farþegarými – með snúningsstífni upp á magnaða 51,000 Nm/deg.

SU7 líður traustur. Og hljóðlátur, þrátt fyrir rammalausar rúður úr einföldu gleri. Stundum heyrist dauft sín – kannski aflbreytarnir, eða legur rótora sem snúast allt að 21,000 rpm.

Gagnrýni? Vissulega

Í fyrsta lagi virðist bíllinn ekki þjálfaður í stjórnuðum rennslum. Hann stenst opinberlega ISO 3888-2 elgsprófið á 82 km/h, en í þröngum beygjum öskra dekkin snemma, framendinn gefur skyndilega eftir og bíllinn rennur klaufalega í yfirstýringu.

Í öðru lagi er bilið milli afkastastillinganna of breitt. 0-100 tími upp á 6.5 sekúndur í Comfort líður seinn þegar sami bíll getur farið undir þrjár sekúndur í Sport+. Kannski er falið aflþak einhvers staðar í kínversku valmyndinni.

Í þriðja lagi mætti inngjafarpedalinn vera léttari og upplýsingaríkari; hann þrytir mann, sérstaklega í one-pedal stillingu. Endurheimtarhemlunin er sterk – allt að 0.36g án vökvakerfisins – en hemlunartilfinningin er ekki stöðug á miklum hraða.

Í fjórða lagi er hliðarstuðningur sætisins of ákafur: frábært í kenningunni, en sætið potar í rifbeinin jafnvel við mjúka akreinaskiptingu.

Í fimmta lagi endurstillist viðvörunarsuðið fyrir gangandi vegfarendur undir 20 km/h í hvert sinn sem þú slekkur á bílnum, og slökkva þarf á því handvirkt upp á nýtt.

Í sjötta lagi er það aftursætið. Ofurþunn 120 mm rafhlaðan lyftir samt gólfinu, svo maður situr með hnén of hátt.

Flest af þessu er hugbúnaðarvandamál

En – og það er stórt en – næstum allar þessar umkvartanir, frá þeirri annarri til þeirrar fimmtu, mætti laga með hugbúnaði. Xiaomi sendir reglulegar OTA uppfærslur, við erum núna á útgáfu 1.2.3, og jafnvel stillingar undirvagns gætu fylgt. Til þess þarf bíllinn þó að vera í Kína og bera alla upprunalega hluti: SU7-bílar með eftirmarkaðsframljós, til dæmis, hafa ekki náð uppfærslu vegna raðnúmera sem passa ekki saman.

Svona er lífið á tíma snjallsíma á hjólum. Og hér er risastórt forskot Xiaomi: eigin hugbúnaður og sérþekking í viðmótum, og rafhlöðutækni líka – nauðsynleg fyrir farsímatæki, nú nýtt í rafbíla. Rafhlaða SU7 Max er framleidd af CATL, en Xiaomi á 36 einkaleyfi tengd hönnun hennar.

Rótorar á 35,000 rpm

Sama gildir um mótorana: þeir eru smíðaðir af UMC og Inovance á grunni fyrirliggjandi hönnunar, en þróaðir með Xiaomi. Hámark rótorsins mun brátt hækka í 25,000 rpm, og verkfræðingar Xiaomi vilja meira – fyrir komandi SU7 Ultra eru þeir að þróa hyper-motors sem snúast upp í 35,000 rpm. Við þann hraða, eins og Vladimir Vysotsky söng, verður sandkorn að byssukúlu. Stálrótorar með innfelldum varanlegum seglum gætu rifnað í sundur, og því eru þeir vafðir í forsprennta kolefnistrefjahólka og síðan hertir með leysum.

Þetta er ekki alveg ný tækni – hún var fundin upp nýlega á Vesturlöndum – en Kínverjar eru þegar farnir að fjöldaframleiða hana.

Framtíðin er tengd í samband

Eftir því sem tíminn líður verður það bara auðveldara fyrir tæknifyrirtæki að fara inn í bílaiðnaðinn. Kína er fullt af birgjum með tilbúnar heildarlausnir. Allt sem þú þarft er skýrt markmið, hæft teymi og fjárhagsáætlun upp á um $1.5 billion. Voilà – eða hvað sem samsvarar því á mandarín – og eftirspurn eftir SU7 rýkur upp. Fimmtíu þúsund pantanir hurfu á 30 mínútum. Vélmennavædd verksmiðja Xiaomi í Beijing, sem áður var BAIC torfæruaðstaða, framleiðir núna 10,000 eintök á mánuði og stefnir að 200,000-unit markmiðinu.

SU7 jafnast kannski enn ekki á við Zeekr 001 í vinsældum í Rússlandi – Zeekr er rýbetri og líkari jeppa, á meðan SU7 er með þrengra farþegarými og pennaveski af farangursrými. En næsta gerð Xiaomi, MX11 crossover, er á leiðinni.

Eftir tíu eða fimmtán ár, hver veit: kannski kemst græjuveldi Lei Jun í topp fimm yfir bílaframleiðendur heims.

Geddan hefur tennur

Svo gömlu dæmisögur Krylovs eru úreltar. Það kemur í ljós að þessi kínverska tæknigedda hefur tennur – og lungu – og hún gæti vel étið bílaiðnaðarkettina. SU7 er tilbúinn til flugtaks. Vinsamlegast spennið beltin.

Njótið flugsins.

Mynd: Xiaomi | Leonid Golovanov

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Ekki snjallsími: Golovanov um rafbílinn Xiaomi SU7 Max