Ett ryck. Vasst som en boxares krok. Skoningslöst och tyst, som ett ninjaslag. Vad var det? Accelerationen hos supersedanen Xiaomi SU7 Max i Sport+-läge.
Bara tre år från noll till full produktion – vad säger du om det, Elon Musk? Det här är trots allt dina idéer. Din teknik.
Skomakaren och konditorn
Ivan Krylov, den ryske fabeldiktaren, skrev en gång: “Det blir bekymmer när skomakaren bakar pajer och konditorn lagar stövlar – arbetet går inte bra.” Ett exempel: teknikjätten Apple lade ett decennium på sin elbil och Project Titan rann ut i sanden. Så vad gör du här, Huawei?
Eller vänta – förlåt – Xiaomi. Jag blandar fortfarande ihop dem.
Ska de inte göra telefoner och prylar? Låt dem hålla sig till det. Varför kasta sig huvudstupa in i den riskfyllda bilindustrin med låga marginaler? Råttorna kommer att bita av din svans, som Krylovs gädda som vågade jaga möss i kattens spannmålsbod.
Men Elon Musks berömmelse ger uppenbarligen ingen någon ro. Så Huawei lanserade Aito tillsammans med Seres Group, och Xiaomi gick ännu längre och skapade en påstått helt egenutvecklad, helt original elektrisk sedan.
Specifikationsbladet: möt Xiaomi SU7 Max
- Modell: Xiaomi SU7 Max
- Motoreffekt: 495 kW (664 hp)
- Batterikapacitet: 101 kWh
- Däck: Pirelli P Zero
- Programvara: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla eller Teslorsche?
Är det här en Porschesla eller en Teslorsche? Ta en Model S och en Taycan, blanda – men skaka inte. Karossen är strömlinjeformad, nästan anonym men ändå stilren, med en hal silhuett (en uppgiven luftmotståndskoefficient under 0.2) och en infällbar bakvinge.
Den ser kompakt ut men är rejäl: en 3-meter hjulbas och en totallängd på 5 meter placerar den i samma klass som nuvarande BMW 5-serien. Och i Kina är den prissatt som en Tesla Model 3 – från omkring $30,000 för den bakhjulsdrivna SU7, upp till $42,000 för SU7 Max.
Xiaomi-bilar säljs inte officiellt utanför Kina – nåja, inte helt och hållet. Just denna SU7 Max i topputförande importerades till Ryssland av det Moskvabaserade företaget E.N.Cars. Inofficiellt, förstås, vilket betyder att gränssnittet är på kinesiska och att det inte finns någon navigation.
Men vad finns där? Vansinnig acceleration
I Comfort är SU7 Max lugn – 0-100 km/h på ungefär 6.5 sekunder. Vrid den manettino-liknande körlägesväljaren till Sport, så öppnar elektroniken kranen. I Sport+ levererar bilen omedelbar ström till statorlindningarna utan minsta fördröjning. I elektroniska termer handlar allt om pulsens stigtid: ju brantare desto bättre, och här känns responsen som en perfekt fyrkantsvåg. Tryck på pedalen och det är som att bli påkörd bakifrån av ett godståg.
Ståldelarna är markerade med färg (röd – ultrahöghållfast), och trösklarna, bakre golvmodulen, främre tvärbalken, stolpstöden och panelen under bakrutan är av aluminium
Den enda gången jag har känt en så omänsklig acceleration var bakom ratten i en Porsche 918 Spyder för ungefär ett decennium sedan. Det här är insektshastighet, inte däggdjurshastighet.
918 kunde också stanna
Men 918 kunde också stanna på motsvarande nivå. Xiaomis bromsning är mer dramatisk: den dyker framåt under belastning, aktiverar högfrekvent ABS snabbt, slappnar av och biter sedan igen. Fram sitter fasta Brembo-ok med ventilerade, perforerade skivor; bak finns enklare solida rotorer med flytande ok.
Den bakre modulen tillverkas i ett enda slag av en 9,500-ton press. Programmerad deformation vid kollision tillhandahålls av krockboxar och tvärbalkar fram och bak
Och ändå – bara det faktum att vi jämför denna prisvärda debutant från ett kinesiskt teknikmärke med en exklusiv Porsche är i sig häpnadsväckande.
Så vem hjälpte till?
Reportrar har grävt i detta. Designteamet leds av Tianyuan Li, som tidigare arbetade med BMW iX. SU7:s exteriör ritades av James Key, känd för det ultra-aerodynamiska Mercedes-Benz Vision EQXX-konceptet. Båda har verklig erfarenhet på högsta nivå i branschen.
Bakmotorn är som vanligt kraftfullare än den främre – 275 respektive 220 kW. Axelviktsfördelningen är idealiska 50:50, fjädringskinematiken tillåter inte rollstyrning. Allt som återstår är att finslipa styrprogramvaran.
Och SU7:s designkonsult? Ingen mindre än legendariske Chris Bangle. I Xiaomis reklamvideo promenerar han runt bilen i gula sneakers och säger: “Är det här en produktionsbil? Fantastisk design – verkligen imponerande.” Senare försöker han, klumpigt, drifta den på en testbana.
Synkronmotorns stator är lindad med en rektangulär kopparbusskena, reduktionsväxeln är enstegad
En kupé utan något att låtsas om
Och vet du vad? Designen är imponerande. Det är kupén också. Interiörkvaliteten är utmärkt: mjuka dörrpaneler, knappar som känns tillfredsställande, exakta sömmar i konstlädret. Materialen låtsas inte vara något de inte är – högkvalitativa syntetmaterial, inga kor eller träd skadade, bara olja och gas.
Batteriet är ett inverterat CTB (cell-to-body) och skyddas av 36 patent: rektangulära batterier ingår i karossens kraftstruktur och verkar växa från botten nedåt med säkerhetsventiler som stalaktiter. Aerogel för bättre värmeavledning, mer än tio lager högspänningsskydd – konstruktionen är säker vid uppvärmning upp till 55˚C
Överraskande ergonomi
Det visar sig att man kan få till sådana saker rätt från början. Dörrhandtagen är konventionella snarare än utfällbara, trots den ultralåga luftmotståndskoefficienten. Ratten känns bra, kräver lite drygt två varv från ändstopp till ändstopp och blockerar varken skärmar eller knappar – och knapparna är alla fysiska.
Huvudskärmen är inom räckhåll. Bara varningsblinkersknappen är irriterande placerad i taket, och i stället för inre dörrhandtag finns klumpiga elektroniska knappar.
Miljövänligt: stilrent, ergonomiskt, hög kvalitet. Särskilt tack för de riktiga knapparna och rullarna på ratten
Menyn är intuitiv, även om det tog ett tag för mig att hitta inställningarna för ljud och färddator. Allt som krävdes var ett svep nedåt, smartphone-stil, på de relevanta skärmikonerna.
Färddatorn ger en fullständig uppdelning av energiförbrukningen: hur mycket som gick åt till körning, klimatanläggning och resten. I genomsnitt blir det 21-23 kW h/100 km och verkliga 400-500 km på en full batteriladdning
Tjugofem högtalare och för mycket bas
Ljudsystemet, stolt märkt Xiaomi, slår verkligen hårt – kanske för hårt. På rocklåtar och tung pop som Billie Eilishs “Bad Guy” skallrar basen i dörrpanelerna; för jazz och klassiskt saknar det finess. Det har faktiskt Dolby Atmos-surroundbehandling, som matar 25 högtalare via ett multimediasystem drivet av Qualcomm Snapdragon 8295.
När den stängs av vänder instrumentdisplayen runt och avslöjar ett lock med silhuetten av en bil
Vad som inte fungerar utanför Kina
Tyvärr är kinesiska streamingtjänster oanvändbara i Ryssland, och det avancerade halvautonoma körpaketet fungerar inte heller utanför Kina. Bakhjulsdrivna versioner kommer med ett enda Nvidia Orin-chip och förlitar sig enbart på radar, kameror och sonar. Max är mer seriös: dubbla processorer som levererar 508 TOPS, plus en Hesai AT128-lidarenhet på taket, som på Li Auto L9.
Lidar, tre radarer, 11 HD-kameror och 12 sonarer: känner exakt igen omgivningen, inklusive bromsljus och trafikljus
Och ändå är den fantastisk att köra
SU7 är genuint trevlig bakom ratten. I Comfort är styrningen intuitiv och lätt, med minimal spårkänslighet. Och fjädringen? Superb. Luftfjädringen jämnar ut små ojämnheter utan att gunga, absorberar hårda stötar elegant och klarar farthinder tagna i tempo – allt på 21-inch-hjul.
En riktig start-stop-knapp, så trevligt. Från det här reglaget kan du välja fjädringsnivå eller höja spoilern – allt i fyra alternativ
Två 9,500-tonspressar
En nyckel till den förfiningen är stål-aluminiumkarossen, med mycket höga naturliga resonansfrekvenser. Varför skulle jag vara sämre än Musk, som beställde branschens största gigapressar – ungefär så tänkte Xiaomis grundare Lei Jun. Han anlitade Haitian i Ningbo för två isotermiska 9,500-tonspressar och samutvecklade ett system med 60 maskiner som utför 433 processer.
Den stilrena spaken på rattstången ansvarar för P-R-N-D
De arbetade till och med med metallurger för att skapa och patentera en ny aluminiumlegering kallad Titan, med tillsatser av magnesium, järn, mangan, strontium, zirkonium, hafnium, zink, lantan – och till och med titanoxid.
• Sätena är bekväma, ventilationen är effektiv och tyst. Massage vore trevligt.
• Du kan fästa särskilda surfplattor på ryggstöden för passagerarna bak
Nittio kilogram metall på 100 millisekunder
Varför göra sig allt det besväret? För att chassit använder högtryckspressgjutning. Nittio kilogram smält Titan fyller formen vid 700°C på 100 millisekunder, med flödesdynamiken optimerad av neurala nätverk. Ett presslag producerar en hel bakre golvpanel och ersätter en 72-delars sammansättning. Resultatet är 840 färre svetsar, en viktminskning på 17% och 2 dB mindre kupébuller – med en vridstyvhet på häpnadsväckande 51,000 Nm/deg.
Man skulle vänta sig mer utrymme bak i en fem meter lång bil, men de mest långbenta kommer inte att sitta bekvämt här.
SU7 känns solid. Och tyst, trots ramlösa rutor i enkelskiktsglas. Ibland hörs ett svagt vinande – kanske växelriktarna, eller lagren i rotorerna som snurrar med upp till 21,000 rpm.
Temperaturen i det utdragbara 4.7L-kylskåpet kan väljas från menyn
Kritik? Visst
För det första verkar bilen otränad i kontrollerade sladdar. Officiellt klarar den älgtestet ISO 3888-2 i 82 km/h, men i snäva kurvor börjar däcken tjuta tidigt, framvagnen släpper plötsligt och bilen glider klumpigt över i överstyrning.
För det andra är gapet mellan prestandalägena för stort. En 0-100-tid på 6.5 sekunder i Comfort känns trög när samma bil kan gå under tre sekunder i Sport+. Kanske finns det en dold effektbegränsning någonstans i den kinesiska menyn.
Glastaket försöker skapa mer rymd, remmarna är fästa med stålbrickor
För det tredje kunde gaspedalen vara lättare och mer kommunikativ; den blir tröttande, särskilt i enpedalsläge. Den regenerativa bromsningen är stark – upp till 0.36g utan hydrauliken – men bromskänslan är inte konsekvent i hög fart.
Frunken kunde vara större, men under den sitter ett paket med två radiatorer.
För det fjärde är sidostödet överdrivet aggressivt: utmärkt i teorin, men sätet trycker in i revbenen även vid ett lugnt filbyte.
För det femte återställs det fotgängarvarnande hummandet under 20 km/h varje gång du stänger av bilen, och det måste stängas av manuellt från början igen.
Bagageutrymmet är som ett pennfodral med en smal öppning, men under golvet finns ett rymligt fack, och ryggstöden fälls lätt
För det sjätte, baksätesplatserna. Det ultratunna 120 mm-batteriet höjer ändå golvet, så man sitter med knäna för högt.
Det mesta är ett mjukvaruproblem
Men – och det är ett stort men – nästan alla dessa klagomål, från det andra till det femte, skulle kunna fixas med mjukvara. Xiaomi skickar ut regelbundna OTA-uppdateringar, vi är nu på version 1.2.3, och även chassijustering kan ingå. För det måste bilen dock vara i Kina och ha alla sina originaldelar: SU7:or med eftermarknadsstrålkastare har till exempel misslyckats med att uppdatera på grund av serienummer som inte matchar.
Ytterbackspeglarna är något förskjutna bakåt, men har nästan inga ramar.
Det är livet i smartphonen-på-hjul-eran. Och här ligger Xiaomis enorma fördel: egen mjukvara och gränssnittskompetens, och dessutom batteriteknik – avgörande för mobila enheter, nu återanvänd för elbilar. Batteriet i SU7 Max tillverkas av CATL, men Xiaomi har 36 patent som rör dess konstruktion.
Luckan är servostyrd, GB/T-kontakterna är för AC och DC
Rotorer vid 35,000 rpm
Detsamma gäller motorerna: byggda av UMC och Inovance med befintliga konstruktioner som grund, men samutvecklade med Xiaomi. Rotorgränsen kommer snart att höjas till 25,000 rpm, och Xiaomis ingenjörer vill ha mer – för kommande SU7 Ultra utvecklar de hypermotorer som snurrar med 35,000 rpm. Vid den hastigheten, som Vladimir Vysotsky sjöng, blir ett sandkorn till en kula. Stålrotorer med inbyggda permanentmagneter skulle kunna slita sönder sig själva, och därför lindas de in i förspända kolfiberhylsor och härdas sedan med lasrar.
Bakre flytande ok med solida skivor (första bilden) – sådär sällskap till främre fyrkolvs-Brembo
Det här är inte direkt ny teknik – den uppfanns nyligen i väst – men kineserna massproducerar den redan.
Framtiden är inkopplad
Med tiden blir det bara lättare för teknikföretag att ge sig in i bilindustrin. Kina är fullt av leverantörer med nyckelfärdiga lösningar. Allt som behövs är ett tydligt mål, ett skickligt team och en budget på omkring $1.5 miljarder. Voilà – eller vad nu motsvarigheten på mandarin är – och efterfrågan på SU7 rusar. Femtio tusen beställningar gick åt på 30 minuter. Xiaomis robotiserade fabrik i Peking, tidigare en BAIC-anläggning för terrängfordon, bygger nu 10,000 enheter i månaden och skalar upp mot sitt mål på 200,000 enheter.
Tremotoriga Xiaomi SU7 Ultra kommer att säljas till kunder endast efter en utbildningskurs: över 1500 hp, mindre än två sekunder till “hundra” och en toppfart på 360 km/h
SU7 kanske fortfarande inte matchar Zeekr 001 i popularitet i Ryssland – Zeekr är rymligare och mer SUV-lik, medan SU7 har en trängre kupé och ett pennfodral till bagageutrymme. Men Xiaomis nästa modell, crossovern MX11, är på väg.
Om tio eller femton år, vem vet: kanske kommer Lei Juns prylimperium in bland världens fem största biltillverkare.
Gäddan har tänder
Så gamle Krylovs fabler är föråldrade. Det visar sig att den här kinesiska teknikgäddan har tänder – och lungor – och den kanske faktiskt kan sluka bilindustrins katter. SU7 är redo för start. Vänligen spänn fast säkerhetsbältena.
Njut av flygningen.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Inte en smartphone: Golovanov om elbilen Xiaomi SU7 Max
Published June 19, 2025 • 11m to read
