Úder. Ostrý ako hák boxera. Nemilosrdný a tichý, ako zásah ninju. Čo to bolo? Zrýchlenie super elektrického sedanu Xiaomi SU7 Max v režime Sport+.
Len tri roky od nuly po plnú výrobu — čo na to hovoríš, Elon Musk? Veď sú to tvoje nápady. Tvoje technológie.
Obuvník a cukrár
Ivan Krylov, ruský bájkar, kedysi napísal: „Je zle, keď obuvník pečie koláče a cukrár opravuje čižmy — práca nedopadne dobre.“ Príklad za všetky: technologický gigant Apple strávil desaťročie na svojom elektromobile a Project Titan vyšumel. Tak čo tu robíš, Huawei?
Alebo počkaj — prepáč — Xiaomi. Stále si ich mýlim.
Nemali by náhodou vyrábať telefóny a gadgety? Nech sa držia toho. Prečo sa po hlave vrhať do vysoko rizikového automobilového priemyslu s nízkymi maržami? Potkany vám odhryznú chvost, ako Krylovovej šťuke, ktorá sa odvážila loviť myši v mačacej sýpke.
No sláva Elona Muska zjavne nikomu nedá pokoj. Huawei teda spustil Aito so Seres Group a Xiaomi zašlo ešte ďalej, keď vytvorilo údajne od základu, úplne originálny elektrický sedan.
Technický list: zoznámte sa s Xiaomi SU7 Max
- Model: Xiaomi SU7 Max
- Výkon motora: 495 kW (664 hp)
- Kapacita batérie: 101 kWh
- Pneumatiky: Pirelli P Zero
- Softvér: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla, alebo Teslorsche?
Je toto Porschesla alebo Teslorsche? Vezmite Model S a Taycan, zmiešajte — ale netraste. Karoséria je aerodynamická, takmer anonymná, a predsa štýlová, s klzkou siluetou (uvádzaný koeficient odporu pod 0.2) a výsuvným zadným krídlom.
Vyzerá kompaktne, no je poriadne veľký: 3-meter rázvor a celková dĺžka 5 meters ho radia do rovnakej triedy ako súčasné BMW 5 Series. A v Číne stojí ako Tesla Model 3 — od približne $30,000 za SU7 s pohonom zadných kolies až po $42,000 za SU7 Max.
Autá Xiaomi sa mimo Číny oficiálne nepredávajú — teda nie celkom. Tento konkrétny vrcholný SU7 Max doviezla do Ruska moskovská spoločnosť E.N.Cars. Neoficiálne, samozrejme, čo znamená, že rozhranie je v čínštine a navigácia chýba.
Ale čo tam je? Šialené zrýchlenie
V režime Comfort je SU7 Max pokojný — 0-100 km/h približne za 6.5 sekundy. Prepnite však volič jazdných režimov v štýle manettina do Sport a elektronika otvorí kohútik. V Sport+ auto dodá do vinutí statora okamžitý prúd úplne bez oneskorenia. V elektronike ide o čas nábehu impulzu: čím strmší, tým lepší, a tu reakcia pôsobí ako dokonalá obdĺžniková vlna. Stlačíte pedál a je to, akoby do vás zozadu narazil nákladný vlak.
Oceľové diely sú farebne zvýraznené (červená – ultra-vysokopevnostná) a prahy, modul zadnej podlahy, predná priečka, podpery stĺpikov a panel pod zadným oknom sú hliníkové
Jediný raz, keď som cítil takéto neľudské zrýchlenie, bolo za volantom Porsche 918 Spyder asi pred desaťročím. Toto je rýchlosť hmyzu, nie cicavca.
918 vedela aj zastaviť
Ale 918 vedela rovnako dobre aj zastaviť. Brzdenie Xiaomi je dramatickejšie: pod záťažou sa ponorí dopredu, rýchlo spustí vysokofrekvenčné ABS, poľaví a potom sa znova zahryzne. Vpredu sú pevné strmene Brembo s ventilovanými, perforovanými kotúčmi; vzadu základné plné rotory s plávajúcimi strmeňmi.
Zadný modul sa vyrába jedným úderom v 9,500-ton lise. Programovanú deformáciu pri náraze zabezpečujú crash boxy a priečne nosníky vpredu aj vzadu
A predsa — už samotný fakt, že túto cenovo dostupnú debutantku od čínskej technologickej značky porovnávame s exkluzívnym Porsche, je sám osebe ohromujúci.
Kto teda pomáhal?
Reportéri sa v tom pohrabali. Dizajnérsky tím vedie Tianyuan Li, ktorý predtým pracoval na BMW iX. Exteriér SU7 nakreslil James Key, známy ultra-aerodynamickým konceptom Mercedes-Benz Vision EQXX. Obaja majú skutočné skúsenosti z najvyššej ligy odvetvia.
Zadný motor je ako zvyčajne výkonnejší než predný — 275 a 220 kW. Rozloženie hmotnosti na nápravy je ideálnych 50:50, kinematika zavesenia nedovoľuje natáčanie pri náklone. Zostáva už len vyladiť riadiaci softvér.
A dizajnérsky konzultant SU7? Nik iný než legendárny Chris Bangle. V propagačnom videu Xiaomi sa prechádza okolo auta v žltých teniskách a hovorí: „Toto je sériové auto? Skvelý dizajn — naozaj pôsobivé.“ Neskôr sa ho nešikovne pokúša driftovať na testovacej trati.
Stator synchrónneho motora je vinutý obdĺžnikovou medenou zbernicou, redukčná prevodovka je jednostupňová
Kabína, ktorá sa na nič nehrá
A viete čo? Dizajn je pôsobivý. Kabína tiež. Kvalita interiéru je výborná: poddajné výplne dverí, tlačidlá s príjemným pocitom, presné stehovanie v koženke. Materiály sa nehrajú na nič, čím nie sú — kvalitná syntetika, bez ublíženia kravám či stromom, len ropa a plyn.
Batéria je obrátená CTB (cell-to-body) a chráni ju 36 patentov: obdĺžnikové batérie sú súčasťou nosnej štruktúry karosérie a akoby vyrastali zo spodku nadol s bezpečnostnými ventilmi ako stalaktity. Aerogél pre lepší odvod tepla, viac než desať vrstiev vysokonapäťovej ochrany – konštrukcia je bezpečná pri zahriatí až na 55˚C
Prekvapivá ergonómia
Ukazuje sa, že tieto veci sa dajú zvládnuť správne hneď od začiatku. Kľučky dverí sú klasické, nie výsuvné, napriek tomu ultra nízkemu koeficientu odporu. Volant padne dobre do rúk, od dorazu po doraz potrebuje o trochu viac než dve otočenia a nezakrýva obrazovky ani tlačidlá — a tlačidlá sú všetky fyzické.
Hlavná obrazovka je na dosah. Len spínač výstražných svetiel je otravne umiestnený na strope a namiesto vnútorných kľučiek dverí sú tu nemotorné elektronické tlačidlá.
Ekologické: štýlové, ergonomické, kvalitné. Osobitná vďaka za skutočné tlačidlá a otočné ovládače na volante
Menu je intuitívne, hoci mi chvíľu trvalo, kým som našiel nastavenia audia a palubného počítača. Stačilo potiahnuť nadol, po smartfónovom spôsobe, po príslušných ikonách na obrazovke.
Palubný počítač poskytuje úplný rozpis spotreby energie: koľko sa minulo na jazdu, klimatizáciu a zvyšok. V priemere to vychádza na 21-23 kW h/100 km a reálnych 400-500 km na plné nabitie batérie
Dvadsaťpäť reproduktorov a priveľa basov
Audiosystém, hrdo označený značkou Xiaomi, má naozaj poriadnu silu — možno až príliš. Pri rockových skladbách a ťažkom pope, ako je „Bad Guy“ od Billie Eilish, basy rozvibrujú výplne dverí; pri jazze a klasike mu chýba jemnosť. Obsahuje však priestorové spracovanie Dolby Atmos, ktoré napája 25 reproduktorov cez multimediálny systém poháňaný Qualcomm Snapdragon 8295.
Po vypnutí sa prístrojový displej preklopí a odhalí záslepku so siluetou auta
Čo mimo Číny nefunguje
Žiaľ, čínske streamovacie služby sú v Rusku nepoužiteľné a pokročilý poloautonómny jazdný balík nefunguje ani mimo Číny. Verzie s pohonom zadných kolies majú jeden čip Nvidia Orin a spoliehajú sa len na radar, kamery a sonar. Max je vážnejší: dva procesory s výkonom 508 TOPS a k tomu lidarová jednotka Hesai AT128 na streche, ako v Li Auto L9.
Lidar, tri radary, 11 HD kamier a 12 sonarov: presne rozpoznávajú okolie vrátane brzdových svetiel a semaforov
A predsa sa skvele šoféruje
SU7 je za volantom skutočne príjemná. V režime Comfort je riadenie intuitívne a ľahké, s minimálnym ťahaním v koľajach. A jazda? Výborná. Vzduchové odpruženie vyhladzuje malé nerovnosti bez rozkolísania, ladne pohlcuje tvrdé nárazy a zvláda spomaľovacie prahy prejdené v tempe — všetko na 21-inch kolesách.
Skutočné tlačidlo start-stop, aké príjemné. Týmto ovládačom môžete zvoliť úroveň odpruženia alebo zdvihnúť spojler – všetko v štyroch možnostiach
Dva 9,500-tonové lisy
Kľúčom k tejto kultivovanosti je oceľovo-hliníková karoséria s veľmi vysokými vlastnými rezonančnými frekvenciami. Prečo by som mal byť horší než Musk, ktorý si objednal najväčšie giga-lisy v odvetví — tak nejako zrejme uvažoval zakladateľ Xiaomi Lei Jun. U Haitian v Ningbo si objednal dva 9,500-tonové izotermické lisy a spoluvyvinul systém 60 strojov vykonávajúcich 433 procesov.
Štýlová páčka na stĺpiku riadenia zodpovedá za P-R-N-D
Dokonca spolupracovali s metalurgmi, aby vytvorili a patentovali novú hliníkovú zliatinu s názvom Titan, s prísadami horčíka, železa, mangánu, stroncia, zirkónia, hafnia, zinku, lantánu — a dokonca aj oxidu titaničitého.
• Sedadlá sú pohodlné, ventilácia je účinná a tichá. Masáž by sa zišla.
• Na operadlá môžete pre zadných pasažierov pripevniť špeciálne tablety
Deväťdesiat kilogramov kovu za 100 milisekúnd
Prečo si dávať toľko námahy? Pretože podvozok používa vysokotlakové liatie. Deväťdesiat kilogramov roztaveného Titanu pri 700°C naplní formu za 100 milisekúnd, pričom dynamiku prúdenia optimalizujú neurónové siete. Jeden zdvih lisu vyrobí celý zadný podlahový panel a nahradí 72-dielnu zostavu. Výsledkom je o 840 menej zvarov, zníženie hmotnosti o 17% a o 2 dB menej hluku v kabíne — s torznou tuhosťou ohromujúcich 51,000 Nm/deg.
Od päťmetrového auta by ste vzadu čakali viac miesta, no ani tí s najdlhšími nohami sa tu nebudú cítiť pohodlne.
SU7 pôsobí pevne. A ticho, napriek bezrámovým oknám z jednovrstvového skla. Občas počujete jemné syčanie — možno meniče, alebo ložiská rotorov točiacich sa až do 21,000 rpm.
Teplotu vo vysúvacej chladničke s objemom 4.7L možno zvoliť v menu
Kritika? Iste
Po prvé, auto pôsobí nevycvičene v kontrolovaných šmykoch. Oficiálne zvláda losí test ISO 3888-2 pri 82 km/h, no v tesných zákrutách pneumatiky skoro kvília, predok sa náhle vzdá a auto nemotorne skĺzne do pretáčavosti.
Po druhé, rozdiel medzi výkonnostnými režimami je príliš veľký. Čas 0-100 za 6.5 sekundy v Comfort pôsobí lenivo, keď to isté auto dokáže v Sport+ klesnúť pod tri sekundy. Možno je niekde v čínskom menu skrytý limit výkonu.
Sklenená strecha sa snaží zväčšiť priestor, popruhy sú upevnené oceľovými podložkami
Po tretie, plynový pedál by mohol byť ľahší a komunikatívnejší; unavuje, najmä v režime jedného pedála. Rekuperačné brzdenie je silné — až 0.36g bez hydrauliky — ale pocit z brzdenia nie je pri vysokej rýchlosti konzistentný.
Frunk by mohol byť väčší, ale pod ním je balík dvoch chladičov.
Po štvrté, bočná opora sedadla je príliš agresívna: teoreticky skvelá, no sedadlo vás pichá do rebier aj pri jemnej zmene jazdného pruhu.
Po piate, bzučanie varovania pre chodcov pod 20 km/h sa resetuje pri každom vypnutí auta a treba ho znova ručne vypnúť.
Kufor je ako peračník s úzkym otvorom, ale pod podlahou je priestranná priehradka a operadlá sa ľahko sklápajú
Po šieste, zadné sedenie. Ultra tenká 120 mm batéria stále dvíha podlahu, takže sedíte s kolenami príliš vysoko.
Väčšina z toho je softvérový problém
Ale — a je to veľké ale — takmer všetky tieto výhrady, od druhej po piatu, by sa dali opraviť softvérom. Xiaomi posiela pravidelné OTA aktualizácie, teraz sme na verzii 1.2.3 a zahrnuté môže byť dokonca aj ladenie podvozka. Na to však musí byť auto v Číne a mať všetky pôvodné diely: SU7s s neoriginálnymi svetlometmi napríklad zlyhali pri aktualizácii pre nezhodné sériové čísla.
Vonkajšie spätné zrkadlá sú mierne posunuté dozadu, ale nemajú takmer žiadne rámiky.
Taký je život v ére smartfónu na kolesách. A tu je obrovská výhoda Xiaomi: vlastný softvér a expertíza v rozhraniach, a tiež batériová technológia — nevyhnutná pre mobilné zariadenia, teraz využitá pre EVs. Batériu SU7 Max vyrába CATL, ale Xiaomi má 36 patentov súvisiacich s jej konštrukciou.
Veko je ovládané servom, konektory GB/T sú pre AC a DC
Rotory pri 35,000 rpm
To isté platí o motoroch: vyrábajú ich UMC a Inovance na základe existujúcich konštrukcií, ale spoluvyvíjali ich s Xiaomi. Limit rotorov čoskoro stúpne na 25,000 rpm a inžinieri Xiaomi chcú viac — pre pripravovaný SU7 Ultra vyvíjajú hypermotory točiace sa až na 35,000 rpm. Pri takej rýchlosti, ako spieval Vladimir Vysotsky, sa zrnko piesku mení na guľku. Oceľové rotory so zapustenými permanentnými magnetmi by sa mohli roztrhnúť, preto sú obalené v predpätých puzdrách z uhlíkových vlákien a potom vytvrdené laserom.
Zadné plávajúce strmene s plnými kotúčmi (prvý záber) — taká-taká spoločnosť k predným štvorpiestikovým Brembo
Nie je to úplne nová technológia — nedávno ju vymysleli na Západe — ale Číňania ju už vyrábajú sériovo.
Budúcnosť je zapojená
Časom bude pre technologické firmy vstup do automobilového priemyslu už len jednoduchší. Čína je plná dodávateľov s riešeniami na kľúč. Stačí jasný cieľ, šikovný tím a rozpočet približne $1.5 miliardy. Voilà — alebo nech je mandarínsky ekvivalent akýkoľvek — a dopyt po SU7 prudko rastie. Päťdesiat tisíc objednávok bolo rozchytaných za 30 minút. Robotizovaný pekinský závod Xiaomi, predtým terénna prevádzka BAIC, teraz vyrába 10,000 kusov mesačne a škáluje smerom k cieľu 200,000 kusov.
Trojmotorový Xiaomi SU7 Ultra sa bude zákazníkom predávať až po školiacom kurze: viac než 1500 hp, menej než dve sekundy na “stovky” a maximum 360 km/h
SU7 sa v Rusku možno stále nevyrovná popularite Zeekr 001 — Zeekr je priestrannejší a viac pripomína SUV, zatiaľ čo SU7 má tesnejšiu kabínu a kufor ako peračník. Ďalší model Xiaomi, crossover MX11, je však už na ceste.
O desať alebo pätnásť rokov, kto vie: možno impérium gadgetov Lei Juna prenikne medzi päť najväčších svetových výrobcov áut.
Šťuka má zuby
Takže staré Krylovove bájky sú zastarané. Ukazuje sa, že táto čínska technologická šťuka má zuby — aj pľúca — a možno naozaj zožerie mačky automobilového priemyslu. SU7 je pripravený na štart. Prosím, zapnite si bezpečnostné pásy.
Užite si let.
Fotografia: Xiaomi | Leonid Golovanov
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Nie telefón: Golovanov o elektromobile Xiaomi SU7 Max
Publikované jún 19, 2025 • 10m na čítanie
