Nykäys. Terävä kuin nyrkkeilijän koukku. Armoton ja hiljainen, kuin ninjan isku. Mitä se oli? Xiaomi SU7 Max -supersähkösedanin kiihtyvyys Sport+-tilassa.
Vain kolme vuotta tyhjästä täyteen tuotantoon – mitä pidät siitä, Elon Musk? Ovathan nämä sinun ideoitasi. Sinun teknologioitasi.
Suutari ja kondiittori
Venäläinen sadunkertoja Ivan Krylov kirjoitti kerran: “Vaikeuksia tulee, kun suutari leipoo piirakoita ja kondiittori korjaa saappaita – työ ei suju hyvin.” Hyvä esimerkki: teknologiagigantti Apple käytti vuosikymmenen sähköautoonsa, ja Project Titan hiipui pois. Mitä sinä siis teet täällä, Huawei?
Tai odota – anteeksi – Xiaomi. Sekoitan ne yhä.
Eikö niiden pitäisi tehdä puhelimia ja laitteita? Pysykööt siinä. Miksi hypätä pää edellä korkean riskin ja matalan katteen autoteollisuuteen? Rotat purevat häntäsi poikki, kuten Krylovin hauelta, joka uskalsi saalistaa hiiriä kissan vilja-aitassa.
Mutta Elon Muskin maine ei selvästikään anna kenellekään rauhaa. Niinpä Huawei toi Seres Groupin kanssa markkinoille Aiton, ja Xiaomi meni vielä pidemmälle luomalla väitetysti alusta asti kehitetyn, täysin omaperäisen sähkösedanin.
Tekniset tiedot: tutustu Xiaomi SU7 Maxiin
- Malli: Xiaomi SU7 Max
- Moottoriteho: 495 kW (664 hp)
- Akun kapasiteetti: 101 kWh
- Renkaat: Pirelli P Zero
- Ohjelmisto: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla vai Teslorsche?
Onko tämä Porschesla vai Teslorsche? Ota Model S ja Taycan, sekoita – mutta älä ravista. Kori on virtaviivainen, lähes anonyymi mutta silti tyylikäs, liukkaalla siluetilla (ilmoitettu ilmanvastuskerroin alle 0.2) ja sisään vedettävällä takasiivellä.
Se näyttää kompaktilta mutta on kookas: 3 metrin akseliväli ja 5 metrin kokonaispituus sijoittavat sen samaan luokkaan nykyisen BMW 5 Seriesin kanssa. Ja Kiinassa se on hinnoiteltu kuin Tesla Model 3 – noin $30,000 takavetoisesta SU7:stä alkaen ja $42,000 SU7 Maxista päättyen.
Xiaomin autoja ei virallisesti myydä Kiinan ulkopuolella – no, ei aivan. Tämä nimenomainen huippuvarusteltu SU7 Max tuotiin Venäjälle moskovalaisen E.N.Cars-yhtiön kautta. Epävirallisesti tietenkin, mikä tarkoittaa, että käyttöliittymä on kiinaksi eikä navigointia ole.
Mutta mitä siinä on? Järjetön kiihtyvyys
Comfort-tilassa SU7 Max on rauhallinen – 0-100 km/h noin 6.5 sekunnissa. Käännä kuitenkin manettino-tyylinen ajotilan valitsin Sport-asentoon, ja elektroniikka avaa hanat. Sport+-tilassa auto syöttää hetkessä virtaa staattorin käämeihin ilman minkäänlaista viivettä. Elektroniikan termein kyse on pulssin nousuajasta: mitä jyrkempi, sitä parempi, ja tässä vaste tuntuu täydelliseltä kanttiaallolta. Paina poljinta, ja se on kuin tavarajuna ajaisi perään.
Teräsosat on korostettu värillä (punainen – ultralujat), ja kynnykset, takalattiamoduuli, etummainen poikkipalkki, pilarituet ja takalasin alla oleva paneeli ovat alumiinia
Ainoa kerta, kun olen tuntenut näin epäinhimillisen kiihtyvyyden, oli Porsche 918 Spyderin ratissa noin vuosikymmen sitten. Tämä on hyönteisen nopeutta, ei nisäkkään.
918 osasi myös pysähtyä
Mutta 918 osasi myös pysähtyä samalla mitalla. Xiaomin jarrutus on dramaattisempaa: se niiaa kuormalla eteen, laukaisee nopeasti korkeataajuisen ABS:n, hellittää ja puree sitten uudelleen. Edessä on kiinteät Brembo-satulat tuuletetuilla ja rei’itetyillä levyillä; takana perustason umpilevyt kelluvilla satuloilla.
Takimmainen moduuli valmistetaan yhdellä iskulla 9,500-tonnisella puristimella. Ohjelmoitu muodonmuutos törmäyksessä saadaan aikaan etu- ja takaosan törmäyslaatikoilla ja poikkipalkeilla
Ja silti – jo se, että vertaamme tätä kiinalaisen teknologiabrändin edullista ensiesiintyjää eksklusiiviseen Porscheen, on itsessään hämmästyttävää.
Kuka siis auttoi?
Toimittajat ovat kaivaneet asiaa. Muotoilutiimiä johtaa Tianyuan Li, joka työskenteli aiemmin BMW iX:n parissa. SU7:n ulkomuodon piirsi James Key, joka tunnetaan ultra-aerodynaamisesta Mercedes-Benz Vision EQXX -konseptista. Molemmilla on todellista huippuluokan kokemusta alalta.
Takamoottori on tuttuun tapaan etumoottoria tehokkaampi – 275 ja 220 kW. Akselipainojakauma on ihanteellinen 50:50, eikä jousituksen kinematiikka salli kallistuksesta johtuvaa ohjautumista. Jäljellä on vain ohjausohjelmiston hiominen.
Entä SU7:n muotoilukonsultti? Ei kukaan muu kuin legendaarinen Chris Bangle. Xiaomin mainosvideolla hän kiertelee autoa keltaisissa tennareissa ja sanoo: “Tämäkö on tuotantoauto? Hieno muotoilu – todella vaikuttava.” Myöhemmin hän yrittää kömpelösti driftata sitä testiradalla.
Synkronimoottorin staattori on käämitty suorakulmaisella kuparikiskolla, alennusvaihde on yksivaiheinen
Ohjaamo, jonka ei tarvitse teeskennellä mitään
Ja tiedätkö mitä? Muotoilu on vaikuttavaa. Niin on ohjaamokin. Sisätilojen laatu on erinomainen: joustavat ovipaneelit, miellyttäviltä tuntuvat painikkeet, tarkat tikit keinonahassa. Materiaalit eivät teeskentele olevansa mitään muuta kuin ovat – laadukkaita synteettisiä materiaaleja, ei vahingoitettuja lehmiä tai puita, vain öljyä ja kaasua.
Akku on käännetty CTB (cell-to-body), ja sitä suojaa 36 patenttia: suorakulmaiset akkukennot kuuluvat korin kantavaan rakenteeseen ja näyttävät kasvavan pohjasta alaspäin turvaventtiileineen kuin stalaktiitit. Aerogeeli parempaan lämmönpoistoon, yli kymmenen kerrosta korkeajännitesuojausta – rakenne on turvallinen, kun se kuumenee 55˚C:een asti
Yllättävä ergonomia
Käy ilmi, että nämä asiat voi saada oikein heti alusta. Ovenkahvat ovat perinteiset eivätkä esiin ponnahtavat, siitä ultramatalasta ilmanvastuskertoimesta huolimatta. Ohjauspyörä tuntuu hyvältä, vaatii hieman yli kaksi kierrosta laidasta laitaan eikä peitä näyttöjä tai painikkeita – ja kaikki painikkeet ovat fyysisiä.
Päänäyttö on käden ulottuvilla. Vain hätävilkkukytkin on ärsyttävästi sijoitettu kattoon, ja sisäpuolisten ovenkahvojen sijasta on kömpelöt elektroniset painikkeet.
Ympäristöystävällinen: tyylikäs, ergonominen, laadukas. Erityiskiitos oikeista painikkeista ja ohjauspyörän rullista
Valikko on intuitiivinen, vaikka minulta kesti hetki löytää ääni- ja ajotietokoneasetukset. Tarvittiin vain alaspäin pyyhkäisy, älypuhelintyyliin, oikeiden näyttökuvakkeiden päältä.
Ajotietokone antaa täyden erittelyn energiankulutuksesta: kuinka paljon kului ajamiseen, ilmastointiin ja muuhun. Keskimäärin tulokseksi tulee 21-23 kW h/100 km ja todelliset 400-500 km täydellä akkulatauksella
Kaksikymmentäviisi kaiutinta ja liikaa bassoa
Xiaomi-merkillä ylpeästi varustettu äänijärjestelmä iskee todella kovaa – ehkä liiankin kovaa. Rock-kappaleissa ja raskaassa popissa, kuten Billie Eilishin “Bad Guy,” basso saa ovipaneelit rämisemään; jazzille ja klassiselle musiikille siitä puuttuu hienostuneisuus. Mukana on Dolby Atmos -tilaäänen käsittely, joka syöttää 25 kaiutinta Qualcomm Snapdragon 8295 -pohjaisen multimediajärjestelmän kautta.
Kun virta katkaistaan, mittariston näyttö kääntyy ympäri ja paljastaa tulpan, jossa on auton siluetti
Mikä ei toimi Kiinan ulkopuolella
Valitettavasti kiinalaiset suoratoistopalvelut ovat Venäjällä käyttökelvottomia, eikä edistynyt puoliautonomisen ajon paketti toimi Kiinan ulkopuolella sekään. Takavetoisissa versioissa on yksi Nvidia Orin -siru, ja ne nojaavat pelkkään tutkaan, kameroihin ja sonariin. Max on vakavampi tapaus: kaksi prosessoria tuottaa 508 TOPS, lisäksi katolla on Hesai AT128 -lidaryksikkö, kuten Li Auto L9:ssä.
Lidar, kolme tutkaa, 11 HD-kameraa ja 12 sonaria: tunnistavat ympäristön, mukaan lukien jarruvalot ja liikennevalot, tarkasti
Ja silti sitä on hieno ajaa
SU7 on ratin takaa aidosti miellyttävä. Comfort-tilassa ohjaus on intuitiivinen ja kevyt, ja uraherkkyys on minimaalista. Entä ajomukavuus? Erinomainen. Ilmajousitus silottaa pienet epätasaisuudet ilman vellomista, imee kovat iskut tyylikkäästi ja selviytyy vauhdilla otetuista hidastetöyssyistä – kaikki 21-tuumaisilla pyörillä.
Oikea start-stop-painike, miten mukavaa. Tästä kaukosäätimestä voi valita jousituksen tason tai nostaa spoilerin – kaikki neljässä vaihtoehdossa
Kaksi 9,500-tonnista puristinta
Yksi tuon hienostuneisuuden avain on teräs-alumiinikori, jonka luonnolliset resonanssitaajuudet ovat hyvin korkeat. Miksi olisin Muskia huonompi, hän tilasi alan suurimmat gigaprässit – näin suunnilleen ajatteli Xiaomin perustaja Lei Jun. Hän teki sopimuksen Ningbossa toimivan Haitianin kanssa kahdesta 9,500-tonnisesta isotermisestä puristimesta ja kehitti yhdessä järjestelmän, jossa 60 konetta suorittaa 433 prosessia.
Tyylikäs ohjauspylvään viiksi vastaa P-R-N-D:stä
He tekivät jopa yhteistyötä metallurgien kanssa luodakseen ja patentoidaakseen uuden Titan-nimisen alumiiniseoksen, jossa on lisäyksiä magnesiumia, rautaa, mangaania, strontiumia, zirkoniumia, hafniumia, sinkkiä, lantaania – ja jopa titaanidioksidia.
• Istuimet ovat mukavat, tuuletus on tehokas ja hiljainen. Hieronta olisi mukava lisä.
• Takamatkustajia varten selkänojiin voi kiinnittää erilliset tabletit
Yhdeksänkymmentä kiloa metallia 100 millisekunnissa
Miksi nähdä kaikki tuo vaiva? Koska alusta käyttää korkeapainevalua. Yhdeksänkymmentä kiloa sulaa Titania, 700°C:ssa, täyttää muotin 100 millisekunnissa, ja virtausdynamiikka on optimoitu neuroverkoilla. Yksi puristimen isku tuottaa kokonaisen takalattiapaneelin ja korvaa 72 osasta koostuvan kokoonpanon. Tuloksena on 840 hitsiä vähemmän, 17% painonpudotus ja 2 dB vähemmän matkustamon melua – sekä häkellyttävä 51,000 Nm/deg:n vääntöjäykkyys.
Viisimetriseltä autolta odottaisi enemmän tilaa takana, mutta kaikkein pitkäjalkaisimmat eivät viihdy täällä mukavasti.
SU7 tuntuu jämäkältä. Ja hiljaiselta, vaikka siinä on kehyksettömät yksikerroksiset lasit. Toisinaan kuuluu vaimea sihinä – ehkä inverttereistä tai roottorien laakereista, jotka pyörivät jopa 21,000 rpm.
Ulos vedettävän 4.7L-jääkaapin lämpötila voidaan valita valikosta
Moitetta? Toki
Ensinnäkin auto vaikuttaa kouluttamattomalta hallittuihin luistoihin. Se läpäisee virallisesti ISO 3888-2 -hirvikokeen nopeudella 82 km/h, mutta tiukoissa mutkissa renkaat vinkuvat varhain, etupää antaa äkisti periksi ja auto liukuu kömpelösti yliohjaukseen.
Toiseksi suorituskykytilojen välinen kuilu on liian suuri. Comfort-tilan 0-100-aika 6.5 sekuntia tuntuu laiskalta, kun sama auto pystyy Sport+-tilassa painumaan alle kolmeen sekuntiin. Kenties kiinalaisessa valikossa on jossain piilotettu tehorajoitin.
Lasikatto yrittää avartaa tilaa, hihnat on kiinnitetty teräsprikoilla
Kolmanneksi kaasupoljin voisi olla kevyempi ja viestivämpi; se käy väsyttäväksi, varsinkin yhden polkimen tilassa. Regeneratiivinen jarrutus on vahva – jopa 0.36g ilman hydrauliikkaa – mutta jarrutuntuma ei ole johdonmukainen suurella nopeudella.
Frunk voisi olla suurempi, mutta sen alla on kahden jäähdyttimen paketti.
Neljänneksi sivuttaistuki on liian aggressiivinen: teoriassa hieno, mutta istuin tökkii kylkiluihin jopa rauhallisessa kaistanvaihdossa.
Viidenneksi alle 20 km/h kuuluva jalankulkijavaroituksen humina nollautuu aina, kun sammutat auton, ja se on poistettava käsin uudelleen joka kerta.
Tavaratila on kuin penaali kapealla aukolla, mutta lattian alla on tilava lokero, ja selkänojat taittuvat helposti
Kuudenneksi takaistuimet. Erittäin ohut 120 mm akku nostaa silti lattiaa, joten istut polvet liian korkealla.
Suurin osa siitä on ohjelmisto-ongelma
Mutta – ja tämä on iso mutta – lähes kaikki näistä nurinoista, toisesta viidenteen, voitaisiin korjata ohjelmistolla. Xiaomi julkaisee säännöllisiä OTA-päivityksiä, nyt olemme versiossa 1.2.3, ja jopa alustan säätö voi sisältyä niihin. Sitä varten auton on kuitenkin oltava Kiinassa ja siinä on oltava kaikki alkuperäiset osansa: esimerkiksi jälkiasennetuilla ajovaloilla varustetut SU7:t eivät ole onnistuneet päivittymään sarjanumeroiden yhteensopimattomuuden vuoksi.
Ulkopeilit on siirretty hieman taaksepäin, mutta niissä ei ole juuri lainkaan kehyksiä.
Tällaista on elämä älypuhelin-pyörillä-aikakaudella. Ja tässä on Xiaomin valtava etu: oma ohjelmisto- ja käyttöliittymäosaaminen sekä akkuteknologia – mobiililaitteille välttämätön, nyt EVs-käyttöön suunnattu. SU7 Maxin akun valmistaa CATL, mutta Xiaomilla on 36 sen rakenteeseen liittyvää patenttia.
Luukku on servokäyttöinen, GB/T-liittimet ovat AC- ja DC-latausta varten
Roottorit nopeudessa 35,000 rpm
Sama koskee moottoreita: ne ovat UMC:n ja Inovancen valmistamia olemassa olevien rakenteiden pohjalta, mutta kehitetty yhdessä Xiaomin kanssa. Roottorin raja nousee pian 25,000 rpm:iin, ja Xiaomin insinöörit haluavat enemmän – tulevaa SU7 Ultraa varten he kehittävät hypermoottoreita, jotka pyörivät 35,000 rpm:iin asti. Tuossa nopeudessa, kuten Vladimir Vysotsky lauloi, hiekanjyvä muuttuu luodiksi. Teräsroottorit, joissa on upotetut kestomagneetit, voisivat repiä itsensä kappaleiksi, minkä vuoksi ne kääritään esijännitettyihin hiilikuituholkkeihin ja kovetetaan sitten lasereilla.
Takana kelluvat satulat umpilevyillä (ensimmäinen dia) – vain kohtalaista seuraa etuosan nelimäntäisille Bremboille
Tämä ei ole varsinaisesti uutta teknologiaa – se keksittiin hiljattain lännessä – mutta kiinalaiset valmistavat sitä jo sarjatuotannossa.
Tulevaisuus on kytketty verkkovirtaan
Ajan myötä teknologiayritysten on vain entistä helpompi tulla autoteollisuuteen. Kiina on täynnä toimittajia, joilla on avaimet käteen -ratkaisuja. Tarvitset vain selkeän tavoitteen, osaavan tiimin ja noin $1.5 miljardin budjetin. Voila – tai mikä sen mandariinikiinalainen vastine sitten onkaan – ja SU7:n kysyntä ampaisee nousuun. Viisikymmentätuhatta tilausta vietiin käsistä 30 minuutissa. Xiaomin robotisoitu Pekingin-tehdas, entinen BAICin maastoautolaitos, valmistaa nyt 10,000 autoa kuukaudessa ja skaalaa kohti 200,000 yksikön tavoitettaan.
Kolmimoottorinen Xiaomi SU7 Ultra myydään asiakkaille vasta koulutuskurssin jälkeen: yli 1500 hp, alle kaksi sekuntia “sataan” ja huippunopeus 360 km/h
SU7 ei ehkä vielä vedä vertoja Zeekr 001:lle suosiossa Venäjällä – Zeekr on tilavampi ja enemmän SUV-henkinen, kun taas SU7:ssä on ahtaampi ohjaamo ja penaalimainen tavaratila. Mutta Xiaomin seuraava malli, MX11-crossover, on tulossa.
Kymmenen tai viidentoista vuoden kuluttua, kuka tietää: ehkä Lei Junin laiteimperiumi murtautuu maailman viiden suurimman autonvalmistajan joukkoon.
Hauella on hampaat
Niinpä vanhat Krylovin sadut ovat vanhentuneet. Käy ilmi, että tällä kiinalaisella teknologiahauella on hampaat – ja keuhkot – ja se saattaa hyvinkin nielaista autoteollisuuden kissat. SU7 on valmis nousuun. Kiinnittäkää turvavyönne.
Nauttikaa lennosta.
Kuva: Xiaomi | Leonid Golovanov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Нетелефон: Голованов про электромобиль Xiaomi SU7 Max
Julkaistu kesäkuu 19, 2025 • 11m lukemiseen
