Не е смартфон: рецензија на електричниот седан Xiaomi SU7 Max

Удар. Остар како боксерско кроше. Безмилосен и тивок, како напад на нинџа. Што беше тоа? Забрзувањето на супер електричниот седан Xiaomi SU7 Max во режим Sport+.
Само три години од нула до целосно производство — како ти се допаѓа тоа, Илон Маск? На крајот, ова се твоите идеи. Твоите технологии.

Чевларот и слаткарот

Иван Крилов, рускиот баснописец, некогаш напишал: „Неволја е кога чевларот пече пити, а слаткарот поправа чизми — работата нема да оди добро.“ Пример за тоа: технолошкиот гигант Apple потроши една деценија на својот електричен автомобил, а Project Titan згасна. Па што правиш ти тука, Huawei?

Или почекај — извини — Xiaomi. Сè уште ги мешам.

Зарем не треба тие да прават телефони и гаџети? Нека се држат до тоа. Зошто со глава напред да скокаат во високоризичната автомобилска индустрија со ниски маржи? Стаорците ќе ти ја одгризат опашката, како штуката на Крилов што се осмели да лови глувци во амбарот на мачката.

Но славата на Илон Маск очигледно никому не му дава мир. Па Huawei го лансираше Aito со Seres Group, а Xiaomi отиде уште подалеку, создавајќи наводно од темел, целосно оригинален електричен седан.

Листот со спецификации: запознајте го Xiaomi SU7 Max

• Модел: Xiaomi SU7 Max
• Моќност на моторот: 495 kW (664 hp)
• Капацитет на батеријата: 101 kWh
• Гуми: Pirelli P Zero
• Софтвер: Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porschesla или Teslorsche?

Дали ова е Porschesla или Teslorsche? Земете Model S и Taycan, измешајте ги — но не протресувајте. Каросеријата е аеродинамична, речиси анонимна, а сепак стилска, со лизгава силуета (наведен drag coefficient под 0.2) и извлекувачко задно крило.

Изгледа компактно, но е сериозно голем: 3-метарско меѓуоскино растојание и вкупна должина од 5 метри го ставаат во истата класа како сегашната BMW 5 Series. А во China има цена како Tesla Model 3 — од околу $30,000 за SU7 со заден погон, до $42,000 за SU7 Max.

Автомобилите на Xiaomi официјално не се продаваат надвор од Кина — добро, не сосема. Токму овој SU7 Max во највисоката опрема беше увезен во Русија од московската компанија E.N.Cars. Неофицијално, секако, што значи дека интерфејсот е на кинески и нема навигација.

Но што има? Лудо забрзување

Во Comfort, SU7 Max е мирен — 0-100 km/h за околу 6.5 секунди. Но свртете го селекторот за возење во стил на manettino на Sport, и електрониката го пушта целиот проток. Во Sport+ автомобилот без никакво доцнење испорачува моментална струја до намотките на статорот. Во електронска смисла, сè се врти околу времето на пораст на импулсот: колку е пострмно, толку подобро, а тука реакцијата се чувствува како совршен правоаголен бран. Притиснете ја педалата и е како товарен воз да ве удрил одзади.

Единствениот пат кога сум почувствувал вака нечовечко забрзување беше зад воланот на Porsche 918 Spyder пред околу една деценија. Ова е брзина на инсект, не на цицач.

918 можеше и да запре

Но 918 можеше и соодветно да запре. Сопирањето на Xiaomi е подраматично: под оптоварување тој се нурнува напред, брзо активира високофреквентен ABS, попушта, па повторно загризува. Напред има фиксни Brembo клешти со вентилирани, перфорирани дискови; назад, основни полни ротори со пливачки клешти.

И сепак — самиот факт што оваа достапна дебитантка од кинески технолошки бренд ја споредуваме со ексклузивен Porsche е зачудувачки сам по себе.

Па кој помогна?

Новинарите го истражуваа ова. Дизајнерскиот тим го води Tianyuan Li, кој претходно работел на BMW iX. Надворешниот изглед на SU7 го нацрта James Key, познат по ултра-аеродинамичниот концепт Mercedes-Benz Vision EQXX. И двајцата имаат вистинско врвно искуство во индустријата.

А дизајнерскиот консултант на SU7? Никој друг освен легендарниот Chris Bangle. Во промотивното видео на Xiaomi тој шета околу автомобилот во жолти патики и вели: „Ова е сериски автомобил? Одличен дизајн — навистина импресивно.“ Подоцна се обидува, несмасно, да го дрифта на тест-патека.

Кабина без потреба од преправање

И знаете што? Дизајнот е импресивен. Истото важи и за кабината. Квалитетот на ентериерот е одличен: меки панели на вратите, копчиња што даваат пријатно чувство, прецизно шиење во вештачката кожа. Материјалите не се преправаат дека се нешто што не се — висококвалитетна синтетика, без настрадани крави или дрвја, само нафта и гас.

Изненадувачка ергономија

Излегува дека овие работи можат да се погодат уште од почеток. Рачките на вратите се конвенционални, а не pop-out, и покрај тој ултра-низок drag coefficient. Воланот лежи добро во рака, му треба малку повеќе од две вртења од крај до крај, и не ги блокира ниту екраните ниту копчињата — а копчињата се сите физички.

Главниот екран е на дофат. Само прекинувачот за авариските светла е досадно поставен на таванот, а наместо внатрешни рачки на вратите има незгодни електронски копчиња.

Менито е интуитивно, иако ми требаше малку време да ги најдам поставките за аудио и патниот компјутер. Сè што беше потребно беше повлекување надолу, во стил на smartphone, врз соодветните икони на екранот.

Дваесет и пет звучници, и премногу бас

Аудиосистемот, гордо означен со Xiaomi, навистина удира силно — можеби и премногу. На рок-нумери и тежок поп како „Bad Guy“ на Billie Eilish, басот ги тресе панелите на вратите; за џез и класика му недостига префинетост. Сепак, вклучува Dolby Atmos surround processing, кој храни 25 звучници преку мултимедијален систем со Qualcomm Snapdragon 8295.

Што не работи надвор од Кина

За жал, кинеските streaming services се неупотребливи во Русија, а напредниот пакет за полуавтономно возење не работи ниту надвор од Кина. Верзиите со заден погон доаѓаат со еден Nvidia Orin чип и се потпираат само на радар, камери и сонар. Max е посериозен: двојни процесори што испорачуваат 508 TOPS, плус Hesai AT128 lidar единица на покривот, како кај Li Auto L9.

А сепак е одличен за возење

SU7 е навистина пријатен зад воланот. Во Comfort управувањето е интуитивно и лесно, со минимално следење на коловозните жлебови. А возењето? Одлично. Воздушната суспензија ги измазнува малите нерамнини без нишање, грациозно ги впива грубите удари и се справува со лежечки полицајци поминати со темпо — сето тоа на 21-inch тркала.

Две преси од 9,500 тони

Клучот за таа префинетост е челично-алуминиумската каросерија, со многу високи природни резонантни фреквенции. Зошто јас би бил полош од Musk, кој ги нарача најголемите giga-presses во индустријата — така, отприлика, размислувал основачот на Xiaomi, Lei Jun. Тој склучи договор со Haitian во Ningbo за две изотермички преси од 9,500 тони и заеднички разви систем од 60 машини што извршуваат 433 процеси.

Дури работеа и со металурзи за да создадат и патентираат нова алуминиумска легура наречена Titan, со додатоци на магнезиум, железо, манган, стронциум, циркониум, хафниум, цинк, лантан — па дури и титаниум оксид.

Деведесет килограми метал за 100 милисекунди

Зошто сиот тој труд? Затоа што шасијата користи леење под висок притисок. Деведесет килограми растопен Titan, на 700°C, го полнат калапот за 100 милисекунди, со динамика на проток оптимизирана од невронски мрежи. Еден удар на пресата произведува цел заден поден панел и заменува склоп од 72 делови. Резултатот е 840 помалку заварувања, 17% намалување на тежината и 2 dB помалку шум во кабината — со торзиона крутост од неверојатни 51,000 Nm/deg.

SU7 се чувствува солидно. И тивко, и покрај frameless прозорците со еднослојно стакло. Повремено се слуша тивко шушкање — можеби инверторите, или лежиштата на роторите што се вртат до 21,000 rpm.

Критики? Секако

Прво, автомобилот изгледа необучен за контролирани пролизгувања. Официјално го поминува ISO 3888-2 moose test со 82 km/h, но во тесни свиоци гумите рано зацвилуваат, предниот дел ненадејно попушта, а автомобилот несмасно преминува во oversteer.

Второ, разликата меѓу режимите на перформанси е премногу голема. Време од 0-100 за 6.5 секунди во Comfort делува тромо кога истиот автомобил може да се спушти под три секунди во Sport+. Можеби некаде во кинеското мени има скриено ограничување на моќноста.

Трето, педалата за забрзување би можела да биде полесна и покомуникативна; заморува, особено во режим со една педала. Регенеративното сопирање е силно — до 0.36g без хидрауликата — но чувството на сопирање не е конзистентно при висока брзина.

Четврто, страничната потпора на седиштето е премногу агресивна: одлично во теорија, но седиштето ве боде во ребрата дури и при нежна промена на лента.

Петто, зуењето за предупредување на пешаци под 20 km/h се ресетира секојпат кога ќе го исклучите автомобилот, и мора повторно рачно да се исклучува.

Шесто, задното седење. Ултра-тенката батерија од 120 mm сепак го подига подот, па седите со колената премногу високо.

Поголемиот дел од тоа е софтверски проблем

Но — и тоа е големо но — речиси сите овие забелешки, од втората до петтата, би можеле да се поправат со софтвер. Xiaomi редовно испраќа OTA updates, сега сме на верзија 1.2.3, а може да биде вклучено дури и дотерување на шасијата. Но за тоа автомобилот мора да биде во Кина и да ги има сите оригинални делови: SU7s со aftermarket фарови, на пример, не успеале да се ажурираат поради несоодветни сериски броеви.

Таков е животот во ерата на смартфон-на-тркала. И тука е огромната предност на Xiaomi: сопствена експертиза за софтвер и интерфејс, а и технологија на батерии — неопходна за мобилни уреди, сега пренаменета за EVs. Батеријата на SU7 Max ја произведува CATL, но Xiaomi поседува 36 патенти поврзани со нејзиниот дизајн.

Ротори на 35,000 rpm

Истото важи и за моторите: ги изработуваат UMC и Inovance врз основа на постојни конструкции, но се ко-развиени со Xiaomi. Ограничувањето на роторот наскоро ќе се зголеми на 25,000 rpm, а инженерите на Xiaomi сакаат повеќе — за претстојниот SU7 Ultra развиваат хипер-мотори што се вртат до 35,000 rpm. При таа брзина, како што пееше Vladimir Vysotsky, зрно песок се претвора во куршум. Челичните ротори со вградени постојани магнети би можеле да се распаднат, затоа се обвиткани со предзатегнати ракави од јаглеродни влакна и потоа се стврднуваат со ласери.

Ова не е баш нова технологија — неодамна беше измислена на Запад — но Кинезите веќе ја произведуваат масовно.

Иднината е приклучена

Како што ќе минува времето, на технолошките фирми ќе им биде само полесно да влезат во автомобилската индустрија. Кина е полна со добавувачи со решенија клуч-на-рака. Сè што ви треба е јасна цел, вешт тим и буџет од околу $1.5 billion. Voilà — или каков и да е мандаринскиот еквивалент — и побарувачката за SU7 вивнува. Педесет илјади нарачки беа разграбани за 30 минути. Роботизираната фабрика на Xiaomi во Пекинг, некогашен погон на BAIC за теренски возила, сега произведува 10,000 единици месечно и се шири кон целта од 200,000 единици.

SU7 сè уште можеби не му парира на Zeekr 001 по популарност во Русија — Zeekr е попростран и повеќе наликува на SUV, додека SU7 има потесна кабина и багажник како кутија за моливи. Но следниот модел на Xiaomi, кросоверот MX11, е на пат.

За десет или петнаесет години, кој знае: можеби империјата на гаџети на Lei Jun ќе влезе меѓу првите пет светски производители на автомобили.

Штуката има заби

Значи старите басни на Krylov се застарени. Се покажува дека оваа кинеска техно-штука има заби — и бели дробови — и можеби ќе ги проголта мачките од авто-индустријата. SU7 е подготвен за полетување. Ве молиме, врзете ги безбедносните појаси.

Уживајте во летот.

Фото: Xiaomi | Леонид Голованов

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Не-телефон: Голованов за електромобилот Xiaomi SU7 Max