טלטלה. חדה כמו הוק של מתאגרף. חסרת רחמים ושקטה, כמו מכת נינג’ה. מה זה היה? התאוצה של סדאן-העל החשמלית Xiaomi SU7 Max במצב Sport+.
רק שלוש שנים מאפס ועד ייצור מלא – מה דעתך על זה, Elon Musk? הרי אלה הרעיונות שלך. הטכנולוגיות שלך.
הסנדלר והקונדיטור
Ivan Krylov, ממשיל המשלים הרוסי, כתב פעם: “זו צרה כשהסנדלר אופה פשטידות והקונדיטור מתקן מגפיים – העבודה לא תצא טוב.” מקרה לדוגמה: ענקית הטכנולוגיה Apple השקיעה עשור במכונית החשמלית שלה, ו-Project Titan התפוגג. אז מה אתה עושה כאן, Huawei?
או רגע – סליחה – Xiaomi. אני עדיין מתבלבל ביניהן.
הן לא אמורות לייצר טלפונים וגאדג’טים? שיישארו בזה. למה לקפוץ ראש לתעשיית הרכב עתירת הסיכון ודלת הרווחיות? החולדות יכרסמו לכם את הזנב, כמו זאב המים של Krylov שהעז לצוד עכברים באסם של החתול.
אבל התהילה של Elon Musk בבירור לא נותנת מנוח לאיש. לכן Huawei השיקה את Aito עם Seres Group, ו-Xiaomi הלכה רחוק עוד יותר, כשיצרה סדאן חשמלית כביכול מקורית לגמרי ומפותחת מאפס.
דף הנתונים: הכירו את Xiaomi SU7 Max
- דגם: Xiaomi SU7 Max
- הספק מנוע: 495 kW (664 hp)
- קיבולת סוללה: 101 kWh
- צמיגים: Pirelli P Zero
- תוכנה: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla, או Teslorsche?
האם זו Porschesla או Teslorsche? קחו Model S ו-Taycan, ערבבו – אבל אל תנערו. המרכב אווירודינמי, כמעט אנונימי ובכל זאת מסוגנן, עם צללית חלקלקה (מקדם גרר מוצהר מתחת ל-0.2) וכנף אחורית נשלפת.
הוא נראה קומפקטי, אבל הוא ממש לא קטן: בסיס גלגלים של 3 מטרים ואורך כולל של 5 מטרים מציבים אותו באותה כיתה כמו BMW 5 Series הנוכחית. ובסין הוא מתומחר כמו Tesla Model 3 – מכ-$30,000 בערך ל-SU7 בעל ההנעה האחורית, ועד $42,000 ל-SU7 Max.
מכוניות Xiaomi אינן נמכרות רשמית מחוץ לסין – טוב, לא לגמרי. ה-SU7 Max הספציפי הזה, ברמת הגימור העליונה, יובא לרוסיה בידי החברה המוסקבאית E.N.Cars. באופן לא רשמי, כמובן, מה שאומר שהממשק בסינית ואין ניווט.
אבל מה כן יש? תאוצה מטורפת
ב-Comfort ה-SU7 Max רגוע – 0-100 km/h בכ-6.5 שניות. אבל סובבו את בורר מצבי הנהיגה בסגנון manettino ל-Sport, והאלקטרוניקה פותחת את הברז. ב-Sport+ המכונית שולחת זרם מיידי לליפופי הסטטור בלי שום השהיה. במונחי אלקטרוניקה, הכל תלוי בזמן העלייה של הפולס: ככל שהוא תלול יותר, טוב יותר, וכאן התגובה מרגישה כמו גל מרובע מושלם. לוחצים על הדוושה וזה כמו לחטוף מאחור רכבת משא.
חלקי הפלדה מודגשים בצבע (אדום – חוזק גבוה במיוחד), והספים, מודול הרצפה האחורי, הקורה הקדמית, תומכי הקורות והפאנל שמתחת לחלון האחורי עשויים אלומיניום
הפעם היחידה שבה הרגשתי תאוצה כל כך לא-אנושית הייתה מאחורי ההגה של Porsche 918 Spyder לפני כעשור. זו מהירות של חרקים, לא של יונקים.
ה-918 גם ידע לעצור
אבל ה-918 גם ידע לעצור בהתאם. הבלימה של ה-Xiaomi דרמטית יותר: הוא צולל קדימה תחת עומס, מפעיל במהירות ABS בתדר גבוה, מרפה, ואז נושך שוב. מלפנים יש קליפרים קבועים של Brembo עם דיסקים מאווררים ומחוררים; מאחור, רוטורים מלאים פשוטים עם קליפרים צפים.
המודול האחורי מיוצר במכה אחת באמצעות מכבש של 9,500 טון. עיוות מתוכנת בעת פגיעה מסופק על ידי תיבות ריסוק וקורות רוחב מלפנים ומאחור
ועדיין – עצם העובדה שאנחנו משווים את הבכורה הזולה הזו של מותג טכנולוגיה סיני ל-Porsche אקסקלוסיבית מדהימה כשלעצמה.
אז מי עזר?
עיתונאים בדקו את זה לעומק. צוות העיצוב מובל בידי Tianyuan Li, שעבד בעבר על BMW iX. את החוץ של ה-SU7 שרטט James Key, המוכר מקונספט Mercedes-Benz Vision EQXX האולטרה-אווירודינמי. לשניהם יש ניסיון אמיתי מהדרג העליון בתעשייה.
המנוע האחורי, כרגיל, חזק יותר מהקדמי – 275 ו-220 kW, בהתאמה. חלוקת המשקל בין הסרנים היא 50:50 אידאלית, וקינמטיקת המתלים אינה מאפשרת היגוי גלגול. כל שנותר הוא ללטש את תוכנת הבקרה.
ויועץ העיצוב של ה-SU7? לא אחר מאשר Chris Bangle האגדי. בסרטון הקידום של Xiaomi הוא מסתובב סביב המכונית בנעלי ספורט צהובות ואומר: “זו מכונית ייצור? עיצוב נהדר – באמת מרשים.” אחר כך הוא מנסה, בגמלוניות, להחליק אותה בדריפט על מסלול ניסוי.
הסטטור של המנוע הסינכרוני מלופף בפס נחושת מלבני, ותיבת ההפחתה היא חד-שלבית
תא נוסעים שאין לו מה להעמיד פנים לגביו
ואתם יודעים מה? העיצוב מרשים. גם תא הנוסעים. איכות הפנים מצוינת: דיפוני דלתות גמישים, כפתורים שמרגישים מספקים, תפרים מדויקים בדמוי העור. החומרים לא מעמידים פנים שהם משהו אחר – סינתטיקה איכותית, בלי פרות או עצים שנפגעו, רק נפט וגז.
הסוללה היא CTB (cell-to-body) הפוכה ומוגנת ב-36 פטנטים: סוללות מלבניות משולבות במבנה הכוח של המרכב ונראות כאילו הן צומחות מהתחתית כלפי מטה, עם שסתומי בטיחות כמו נטיפים. Aerogel לפיזור חום טוב יותר, יותר מעשר שכבות של הגנת מתח גבוה – התכנון בטוח בחימום עד 55˚C
ארגונומיה מפתיעה
מתברר שאפשר לעשות את הדברים האלה נכון כבר מההתחלה. ידיות הדלתות רגילות ולא קופצות החוצה, למרות מקדם הגרר האולטרה-נמוך. ההגה מרגיש טוב, דורש קצת יותר משתי סיבובים מנעילה לנעילה, ואינו מסתיר לא מסכים ולא כפתורים – וכל הכפתורים פיזיים.
המסך הראשי נמצא בהישג יד. רק מתג האיתות החירום ממוקם באופן מעצבן בתקרה, ובמקום ידיות פנימיות לדלתות יש כפתורים אלקטרוניים מגושמים.
ידידותי לסביבה: מסוגנן, ארגונומי, איכותי. תודה מיוחדת על הכפתורים והגלגלות האמיתיים שעל ההגה
התפריט אינטואיטיבי, אף שלקח לי זמן למצוא את הגדרות האודיו ומחשב הדרך. כל מה שנדרש היה החלקה מטה, בסגנון סמארטפון, על סמלי המסך הרלוונטיים.
מחשב הדרך נותן פירוט מלא של צריכת האנרגיה: כמה הושקע בנסיעה, בבקרת האקלים ובשאר. בממוצע מתקבלים 21-23 kW h/100 km וטווח אמיתי של 400-500 km בטעינת סוללה מלאה
עשרים וחמישה רמקולים, ויותר מדי בס
מערכת השמע, הנושאת בגאווה את סמל Xiaomi, באמת נותנת מכה – אולי יותר מדי. בקטעי רוק ופופ כבד כמו “Bad Guy” של Billie Eilish, הבס מרעיד את דיפוני הדלתות; לג’אז ולקלאסי חסרה לה עדינות. היא כן כוללת עיבוד סראונד Dolby Atmos, שמזין 25 רמקולים דרך מערכת מולטימדיה המבוססת על Qualcomm Snapdragon 8295.
בעת כיבוי, תצוגת המחוונים מתהפכת וחושפת תקע עם צללית של מכונית
מה לא עובד מחוץ לסין
למרבה הצער, שירותי הסטרימינג הסיניים אינם שמישים ברוסיה, וגם חבילת הנהיגה החצי-אוטונומית המתקדמת אינה פועלת מחוץ לסין. גרסאות הנעה אחורית מגיעות עם שבב Nvidia Orin יחיד ונשענות רק על רדאר, מצלמות וסונאר. ה-Max רציני יותר: שני מעבדים המספקים 508 TOPS, ועוד יחידת לידאר Hesai AT128 על הגג, כמו ב-Li Auto L9.
לידאר, שלושה רדארים, 11 מצלמות HD ו-12 חיישני סונאר: מזהים את הסביבה, כולל אורות בלם ורמזורים, במדויק
ובכל זאת נהדר לנהוג בו
ה-SU7 באמת נעים מאחורי ההגה. ב-Comfort ההיגוי אינטואיטיבי וקל, עם רגישות מינימלית לחריצי כביש. והנסיעה? מעולה. מתלי האוויר מחליקים מהמורות קטנות בלי להתנדנד, סופגים פגיעות קשות באלגנטיות ומתמודדים עם פסי האטה שנלקחים בקצב – הכל על גלגלי 21-inch.
כפתור start-stop אמיתי, כמה נחמד. מהשלט הזה אפשר לבחור את גובה המתלים או להרים את הספוילר – הכל בארבע אפשרויות
שני מכבשי 9,500 טון
מפתח לאותה עידון הוא מרכב הפלדה-אלומיניום, עם תדרי תהודה טבעיים גבוהים מאוד. למה שאהיה פחות טוב מ-Musk, שהזמין את מכבשי הגיגה הגדולים ביותר בתעשייה – כך, פחות או יותר, חשב מייסד Xiaomi, Lei Jun. הוא התקשר עם Haitian ב-Ningbo לשני מכבשים איזותרמיים של 9,500 טון ופיתח במשותף מערכת של 60 מכונות המבצעות 433 תהליכים.
מנוף עמוד ההגה המסוגנן אחראי על P-R-N-D
הם אפילו עבדו עם מטלורגים כדי ליצור ולרשום פטנט על סגסוגת אלומיניום חדשה בשם Titan, עם תוספות של מגנזיום, ברזל, מנגן, סטרונציום, זירקוניום, הפניום, אבץ, לנתן – ואפילו תחמוצת טיטניום.
• המושבים נוחים, האוורור יעיל ושקט. עיסוי היה מתקבל בברכה.
• אפשר לחבר טאבלטים מיוחדים לגב המושבים עבור הנוסעים מאחור
תשעים קילוגרם מתכת ב-100 אלפיות שנייה
למה כל הטרחה הזו? כי השלדה משתמשת ביציקת לחץ גבוה. תשעים קילוגרם של Titan מותך, ב-700°C, ממלאים את התבנית ב-100 אלפיות שנייה, כאשר דינמיקת הזרימה ממוטבת בידי רשתות עצביות. מהלך מכבש אחד מייצר לוח רצפה אחורי שלם ומחליף מכלול בן 72 חלקים. התוצאה היא 840 ריתוכים פחות, הפחתת משקל של 17% ו-2 dB פחות רעש בתא הנוסעים – עם קשיחות פיתול מדהימה של 51,000 Nm/deg.
ממכונית באורך חמישה מטרים הייתם מצפים ליותר מרחב מאחור, אבל בעלי הרגליים הארוכות ביותר לא יהיו כאן נוחים.
ה-SU7 מרגיש מוצק. וגם שקט, למרות חלונות חסרי מסגרת מזכוכית חד-שכבתית. מדי פעם שומעים לחש קל – אולי הממירים, או מיסבי הרוטורים המסתובבים עד 21,000 rpm.
אפשר לבחור מהתפריט את הטמפרטורה במקרר הנשלף בנפח 4.7L
ביקורת? בהחלט
ראשית, המכונית נראית לא מאומנת בהחלקות מבוקרות. רשמית היא עוברת את מבחן האייל ISO 3888-2 במהירות 82 km/h, אבל בפניות הדוקות הצמיגים מצווחים מוקדם, החרטום נכנע בפתאומיות, והמכונית מחליקה במבוכה להיגוי יתר.
שנית, הפער בין מצבי הביצועים רחב מדי. זמן 0-100 של 6.5 שניות ב-Comfort מרגיש עצל כאשר אותה מכונית יכולה לרדת מתחת לשלוש שניות ב-Sport+. אולי יש מגבלת הספק נסתרת איפשהו בתפריט הסיני.
גג הזכוכית מנסה להרחיב את המרחב, והרצועות מקובעות בדסקיות פלדה
שלישית, דוושת התאוצה הייתה יכולה להיות קלה ומתקשרת יותר; היא מעייפת, במיוחד במצב נהיגה בדוושה אחת. הבלימה הרגנרטיבית חזקה – עד 0.36g ללא ההידראוליקה – אבל תחושת הבלימה אינה עקבית במהירות גבוהה.
ה-Frunk היה יכול להיות גדול יותר, אבל מתחתיו נמצאת חבילה של שני רדיאטורים.
רביעית, תמיכת הצד במושב אגרסיבית מדי: נהדר בתיאוריה, אבל המושב דוקר את הצלעות גם בהחלפת נתיב עדינה.
חמישית, זמזום אזהרת הולכי הרגל מתחת ל-20 km/h מתאפס בכל פעם שמכבים את המכונית, וצריך להשבית אותו ידנית מחדש.
תא המטען הוא כמו קלמר עם פתח צר, אבל מתחת לרצפה יש תא מרווח, ומשענות הגב מתקפלות בקלות
שישית, הישיבה מאחור. סוללת ה-120 mm האולטרה-דקה עדיין מגביהה את הרצפה, כך שיושבים עם ברכיים גבוהות מדי.
רוב זה הוא בעיית תוכנה
אבל – וזה אבל גדול – כמעט את כל התלונות האלה, מהשנייה ועד החמישית, אפשר לתקן בתוכנה. Xiaomi דוחפת עדכוני OTA קבועים, אנחנו כעת בגרסה 1.2.3, ואפילו כיול שלדה עשוי להיכלל. לשם כך, עם זאת, המכונית צריכה להיות בסין ולשאת את כל חלקיה המקוריים: SU7s עם פנסי חזית משוק האפטרמרקט, למשל, נכשלו בעדכון בגלל מספרים סידוריים לא תואמים.
מראות הצד מוזזות מעט לאחור, אבל כמעט שאין להן מסגרות.
אלה החיים בעידן הסמארטפון-על-גלגלים. וכאן נמצא היתרון העצום של Xiaomi: מומחיות תוכנה וממשק פנימית, וגם טכנולוגיית סוללות – חיונית למכשירים ניידים, וכעת מוסבת לרכבים חשמליים. הסוללה של ה-SU7 Max מיוצרת בידי CATL, אבל Xiaomi מחזיקה ב-36 פטנטים הקשורים לתכנונה.
הדלתית מונעת סרוו, מחברי GB/T מיועדים ל-AC ול-DC
רוטורים ב-35,000 rpm
כך גם לגבי המנועים: הם נבנים בידי UMC ו-Inovance על בסיס תכנונים קיימים, אך פותחו בשיתוף Xiaomi. גבול הרוטור יעלה בקרוב ל-25,000 rpm, ומהנדסי Xiaomi רוצים יותר – עבור ה-SU7 Ultra הקרב הם מפתחים מנועי-על שמסתובבים עד 35,000 rpm. במהירות כזו, כפי ש-Vladimir Vysotsky תיאר בשיר, גרגר חול הופך לקליע. רוטורי פלדה עם מגנטים קבועים משובצים עלולים לקרוע את עצמם לגזרים, ולכן הם נעטפים בשרוולי סיבי פחמן מתוחים מראש ואז מוקשים בלייזרים.
קליפרים אחוריים צפים עם דיסקים מלאים (השקופית הראשונה) – חברה בינונית למדי ל-Brembo הקדמיים בעלי ארבע בוכנות
זו לא בדיוק טכנולוגיה חדשה – היא הומצאה לאחרונה במערב – אבל הסינים כבר מייצרים אותה בייצור המוני.
העתיד מחובר לחשמל
עם הזמן יהיה רק קל יותר לחברות טכנולוגיה להיכנס לתעשיית הרכב. סין מלאה בספקים עם פתרונות מפתח-ביד. כל מה שצריך הוא יעד ברור, צוות מיומן ותקציב של כ-$1.5 מיליארד. Voila – או מה שלא תהיה המקבילה במנדרינית – והביקוש ל-SU7 מזנק. חמישים אלף הזמנות נחטפו ב-30 דקות. המפעל הרובוטי של Xiaomi בבייג’ינג, לשעבר מתקן שטח של BAIC, מייצר כעת 10,000 יחידות בחודש ומתרחב לעבר יעד של 200,000 יחידות.
ה-Xiaomi SU7 Ultra התלת-מנועי יימכר ללקוחות רק לאחר קורס הכשרה: מעל 1500 hp, פחות משתי שניות ל”מאות” ומהירות מרבית של 360 km/h
ייתכן שה-SU7 עדיין אינו משתווה ל-Zeekr 001 בפופולריות ברוסיה – ה-Zeekr מרווח יותר ודומה יותר ל-SUV, בעוד של-SU7 תא נוסעים צפוף יותר וקלמר במקום תא מטען. אבל הדגם הבא של Xiaomi, הקרוסאובר MX11, בדרך.
בעוד עשר או חמש עשרה שנים, מי יודע: אולי אימפריית הגאדג’טים של Lei Jun תפרוץ לחמישיית יצרניות הרכב הגדולות בעולם.
לזאב המים יש שיניים
אז המשלים הישנים של Krylov כבר לא מעודכנים. מתברר שלזאב-המים הטכנולוגי הסיני הזה יש שיניים – וריאות – והוא עוד עשוי לטרוף את חתולי תעשיית הרכב. ה-SU7 מוכן להמראה. נא לחגור חגורות.
טיסה נעימה.
צילום: Xiaomi | Leonid Golovanov
זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: לא טלפון: Golovanov על המכונית החשמלית Xiaomi SU7 Max
פורסם יוני 19, 2025 • 9 דק' לקריאה
