Nije pametni telefon: recenzija električne limuzine Xiaomi SU7 Max

Trzaj. Oštar kao bokserški kroše. Nemilosrdan i tih, kao udarac nindže. Šta je to bilo? Ubrzanje super električne limuzine Xiaomi SU7 Max u režimu Sport+.
Samo tri godine od nule do pune proizvodnje – kako ti se to sviđa, Elon Musk? Na kraju krajeva, to su tvoje ideje. Tvoje tehnologije.

Obućar i poslastičar

Ivan Krilov, ruski basnopisac, jednom je napisao: “Nevolja je kad obućar peče pite, a poslastičar popravlja čizme – posao neće ići kako treba.” Primjer za to: tehnološki gigant Apple potrošio je deceniju na svoj električni automobil, a Project Titan je propao. Pa šta ti radiš ovdje, Huawei?

Ili, čekaj – izvinjavam se – Xiaomi. Još ih miješam.

Zar oni ne bi trebalo da prave telefone i gedžete? Neka se drže toga. Zašto skakati naglavačke u visokorizičnu automobilsku industriju s malim maržama? Pacovi će ti odgristi rep, kao Krilovljevoj štuki koja se usudila loviti miševe u mačijem žitnici.

Ali slava Elona Muska očito nikome ne da mira. Zato je Huawei pokrenuo Aito sa Seres Group, a Xiaomi je otišao još dalje, stvorivši navodno potpuno originalnu električnu limuzinu od nule.

Lista specifikacija: upoznajte Xiaomi SU7 Max

• Model: Xiaomi SU7 Max
• Snaga motora: 495 kW (664 hp)
• Kapacitet baterije: 101 kWh
• Gume: Pirelli P Zero
• Softver: Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porschesla ili Teslorsche?

Je li ovo Porschesla ili Teslorsche? Uzmite Model S i Taycan, pomiješajte – ali ne mućkajte. Karoserija je aerodinamična, gotovo anonimna, a ipak elegantna, s klizavom siluetom (deklarisani koeficijent otpora ispod 0.2) i uvlačivim zadnjim krilom.

Izgleda kompaktno, ali je zapravo pozamašan: međuosovinski razmak od 3 metra i ukupna dužina od 5 metara stavljaju ga u istu klasu kao sadašnji BMW 5 Series. A u Kini mu je cijena kao kod Tesla Model 3 – od oko $30,000 za SU7 sa zadnjim pogonom, do $42,000 za SU7 Max.

Xiaomi automobili se zvanično ne prodaju izvan Kine – pa, ne sasvim. Ovaj konkretni SU7 Max u najvišem paketu u Rusiju je uvezla moskovska kompanija E.N.Cars. Nezvanično, naravno, što znači da je interfejs na kineskom i da nema navigacije.

Ali šta ima? Suludo ubrzanje

U režimu Comfort SU7 Max je miran – 0-100 km/h za oko 6.5 sekundi. Ali prebacite manettino-stil birača vožnje na Sport i elektronika otvara slavinu. U Sport+ automobil trenutno isporučuje struju namotajima statora bez ikakvog kašnjenja. Jezikom elektronike, sve je u vremenu porasta impulsa: što strmije, to bolje, a ovdje se odziv osjeća kao savršen pravougaoni talas. Pritisnete papučicu i kao da vas je otpozadi udario teretni voz.

Jedini put kada sam osjetio ovako neljudsko ubrzanje bio je za volanom Porsche 918 Spyder prije otprilike deset godina. Ovo je brzina insekta, ne sisara.

918 je znao i stati

Ali 918 je znao i stati kako dolikuje. Kočenje Xiaomi-ja je dramatičnije: pod opterećenjem zaroni nosom, brzo aktivira visokofrekventni ABS, popusti, pa ponovo zagrize. Naprijed su fiksne Brembo čeljusti s ventiliranim, perforiranim diskovima; pozadi osnovni puni rotori s plivajućim čeljustima.

A ipak – sama činjenica da ovog pristupačnog debitanta kineskog tehnološkog brenda poredimo s ekskluzivnim Porscheom zapanjujuća je sama po sebi.

Pa ko je pomogao?

Novinari su to istražili. Dizajnerski tim vodi Tianyuan Li, koji je ranije radio na BMW iX. Eksterijer SU7 potpisuje James Key, poznat po ultraaerodinamičnom konceptu Mercedes-Benz Vision EQXX. Obojica imaju stvarno vrhunsko iskustvo u industriji.

A dizajnerski konsultant za SU7? Niko drugi do legendarni Chris Bangle. U promotivnom videu Xiaomi-ja on obilazi automobil u žutim patikama i kaže: “Ovo je serijski automobil? Odličan dizajn – zaista impresivno.” Kasnije ga nespretno pokušava provući kroz drift na testnoj stazi.

Kabina koja nema šta da glumi

I znate šta? Dizajn je impresivan. I kabina također. Kvalitet unutrašnjosti je odličan: mekane obloge vrata, dugmad s prijatnim klikom, precizni šavovi na umjetnoj koži. Materijali se ne pretvaraju da su nešto što nisu – kvalitetna sintetika, bez nastradalih krava ili drveća, samo nafta i gas.

Iznenađujuća ergonomija

Ispostavlja se da se te stvari mogu pogoditi od samog početka. Kvake na vratima su klasične, a ne iskačuće, uprkos tom ultra-niskom koeficijentu otpora. Volan dobro leži u rukama, treba mu malo više od dva okreta od kraja do kraja i ne zaklanja ni ekrane ni dugmad – a dugmad su sva fizička.

Glavni ekran je nadohvat ruke. Samo je prekidač sva četiri žmigavca iritantno smješten na plafonu, a umjesto unutrašnjih kvaka vrata tu su nezgrapna elektronska dugmad.

Meni je intuitivan, iako mi je trebalo vremena da pronađem postavke zvuka i putnog računara. Sve što je trebalo bio je potez prstom prema dolje, u stilu pametnog telefona, po odgovarajućim ikonama na ekranu.

Dvadeset pet zvučnika i previše basa

Audio sistem, ponosno obilježen imenom Xiaomi, zaista udara snažno – možda i previše. Na rok numerama i teškom popu poput “Bad Guy” Billie Eilish bas trese obloge vrata; za jazz i klasiku nedostaje mu finoće. Uključena je i Dolby Atmos obrada prostornog zvuka, koja hrani 25 zvučnika preko multimedijalnog sistema pogonjenog Qualcomm Snapdragon 8295 čipom.

Šta ne radi izvan Kine

Nažalost, kineski streaming servisi neupotrebljivi su u Rusiji, a napredni paket poluautonomne vožnje također ne radi izvan Kine. Verzije sa zadnjim pogonom dolaze s jednim Nvidia Orin čipom i oslanjaju se samo na radar, kamere i sonar. Max je ozbiljniji: dva procesora isporučuju 508 TOPS, plus Hesai AT128 lidar jedinica na krovu, kao na Li Auto L9.

A ipak ga je sjajno voziti

SU7 je zaista prijatan za volanom. U Comfortu je upravljanje intuitivno i lagano, s minimalnim praćenjem kolotraga. A vožnja? Izvrsna. Zračni ovjes izravnava sitne neravnine bez ljuljanja, elegantno upija oštre udarce i nosi se s ležećim policajcima pređenim u tempu – sve na 21-inch točkovima.

Dvije 9,500-ton prese

Ključ te uglađenosti je čelično-aluminijska karoserija s vrlo visokim vlastitim rezonantnim frekvencijama. Zašto bih bio gori od Muska, koji je naručio najveće giga-prese u industriji – otprilike je tako, vjerovatno, razmišljao osnivač Xiaomi-ja Lei Jun. Ugovorio je s Haitianom u Ningbou dvije 9,500-ton izotermne prese i zajedno razvio sistem od 60 mašina koje izvode 433 procesa.

Čak su radili s metalurzima kako bi stvorili i patentirali novu aluminijsku leguru nazvanu Titan, s dodacima magnezija, željeza, mangana, stroncija, cirkonija, hafnija, cinka, lantana – pa čak i titanijum oksida.

Devedeset kilograma metala za 100 milisekundi

Zašto toliki trud? Zato što šasija koristi livenje pod visokim pritiskom. Devedeset kilograma rastopljenog Titana, pri 700°C, puni kalup za 100 milisekundi, a dinamiku toka optimizuju neuronske mreže. Jedan hod prese proizvodi cijeli zadnji podni panel i zamjenjuje sklop od 72 dijela. Rezultat je 840 manje zavara, smanjenje mase od 17% i 2 dB manje buke u kabini – uz torzionu krutost od zapanjujućih 51,000 Nm/deg.

SU7 djeluje čvrsto. I tiho, uprkos frameless prozorima od jednoslojnog stakla. Povremeno se čuje blago šištanje – možda inverteri ili ležajevi rotora koji se vrte do 21,000 rpm.

Kritike? Naravno

Prvo, automobil djeluje neuvježbano u kontrolisanim proklizavanjima. Zvanično prolazi ISO 3888-2 losov test pri 82 km/h, ali u tijesnim zavojima gume rano zacvile, prednji kraj naglo popusti, a automobil nespretno sklizne u preupravljanje.

Drugo, razmak između režima performansi je prevelik. Vrijeme 0-100 od 6.5 sekundi u Comfortu djeluje mlitavo kada isti automobil u Sport+ može zaroniti ispod tri sekunde. Možda je negdje u kineskom meniju skriveno ograničenje snage.

Treće, papučica gasa mogla bi biti lakša i komunikativnija; zamara, posebno u režimu jedne papučice. Regenerativno kočenje je snažno – do 0.36g bez hidraulike – ali osjećaj kočenja pri velikoj brzini nije dosljedan.

Četvrto, bočna potpora pretjerano je agresivna: u teoriji odlična, ali sjedište vas bode u rebra čak i pri blagoj promjeni trake.

Peto, brujanje upozorenja za pješake ispod 20 km/h resetuje se svaki put kada isključite automobil i mora se ponovo ručno isključivati.

Šesto, zadnja sjedišta. Ultra-tanka 120 mm baterija ipak podiže pod, pa sjedite s koljenima previsoko.

Većina toga je softverski problem

Ali – i to je veliko ali – gotovo sve ove zamjerke, od druge do pete, mogle bi se popraviti softverom. Xiaomi redovno izbacuje OTA ažuriranja, sada smo na verziji 1.2.3, a možda će biti uključeno i podešavanje šasije. Za to, ipak, automobil mora biti u Kini i imati sve originalne dijelove: SU7s s naknadno ugrađenim farovima, na primjer, nisu se uspjeli ažurirati zbog nepodudarnih serijskih brojeva.

Takav je život u eri pametnog telefona na točkovima. I tu je ogromna prednost Xiaomi-ja: vlastita ekspertiza u softveru i interfejsima, a i tehnologija baterija – ključna za mobilne uređaje, sada prenamijenjena za EVs. Bateriju SU7 Max proizvodi CATL, ali Xiaomi drži 36 patenata povezanih s njenom konstrukcijom.

Rotori na 35,000 rpm

Isto važi i za motore: grade ih UMC i Inovance na osnovi postojećih konstrukcija, ali u zajedničkom razvoju s Xiaomi-jem. Limit rotora uskoro će porasti na 25,000 rpm, a inženjeri Xiaomi-ja žele još – za nadolazeći SU7 Ultra razvijaju hipermotore koji se vrte do 35,000 rpm. Pri toj brzini, kako je pjevao Vladimir Vysotsky, zrno pijeska pretvara se u metak. Čelični rotori s ugrađenim trajnim magnetima mogli bi se sami rastrgati, zbog čega se omotavaju prednapregnutim karbonskim rukavcima i zatim očvršćavaju laserima.

Ovo nije baš nova tehnologija – nedavno je izmišljena na Zapadu – ali Kinezi je već masovno proizvode.

Budućnost je priključena

Kako vrijeme bude odmicalo, tehnološkim firmama bit će samo lakše ući u automobilsku industriju. Kina je puna dobavljača s rješenjima po principu ključ u ruke. Potrebni su vam samo jasan cilj, vješt tim i budžet od oko $1.5 milijardi. Voilà – ili kako god da glasi mandarinski ekvivalent – i potražnja za SU7 poleti. Pedeset hiljada narudžbi razgrabljeno je za 30 minuta. Robotizovana Xiaomi-jeva fabrika u Pekingu, nekadašnji BAIC pogon za terenska vozila, sada pravi 10,000 jedinica mjesečno i skalira prema cilju od 200,000 jedinica.

SU7 se još možda ne može mjeriti sa Zeekr 001 po popularnosti u Rusiji – Zeekr je prostraniji i više nalik SUV-u, dok SU7 ima tijesniju kabinu i prtljažnik kao pernicu. Ali sljedeći Xiaomi-jev model, crossover MX11, već je na putu.

Za deset ili petnaest godina, ko zna: možda će Lei Junovo carstvo gedžeta probiti se među pet najvećih svjetskih proizvođača automobila.

Štuka ima zube

Dakle, stare Krilovljeve basne su zastarjele. Ispostavlja se da ova kineska tehnološka štuka ima zube – i pluća – i vrlo bi lako mogla proždrijeti mačke automobilske industrije. SU7 je spreman za polijetanje. Molimo vežite sigurnosne pojaseve.

Uživajte u letu.

Fotografija: Xiaomi | Leonid Golovanov

Ovo je prevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Nije telefon: Golovanov o električnom automobilu Xiaomi SU7 Max