स्मार्टफोन होइन: Xiaomi SU7 Max इलेक्ट्रिक सेडान समीक्षा

एक झट्का। बक्सरको हुकजस्तै तीक्ष्ण। निन्जाको प्रहारजस्तै निर्दयी र मौन। त्यो के थियो? Sport+ मोडमा Xiaomi SU7 Max सुपर इलेक्ट्रिक सेडानको त्वरण।
शून्यबाट पूर्ण उत्पादनसम्म केवल तीन वर्ष — कस्तो लाग्यो, Elon Musk? आखिर, यी त तपाईंका विचार हुन्। तपाईंका प्रविधिहरू हुन्।

मोची र पेस्ट्री बनाउने

रूसी दन्त्यकथाकार Ivan Krylov ले एकपटक लेखेका थिए: “मोचीले पाई पकाउँदा र पेस्ट्री बनाउनेले बुट मर्मत गर्दा समस्या हुन्छ — काम राम्ररी अघि बढ्दैन।” यसको उदाहरण: प्रविधि दिग्गज Apple ले आफ्नो इलेक्ट्रिक कारमा एक दशक बितायो र Project Titan सेलायो। त्यसो भए यहाँ के गर्दै हुनुहुन्छ, Huawei?

वा पर्खनुहोस् — माफ गर्नुहोस् — Xiaomi। म अझै पनि तिनीहरूलाई अलमल्याउँछु।

उनीहरूले फोन र gadgets बनाउनु पर्ने होइन र? उनीहरूलाई त्यही काममा रहन दिनुहोस्। उच्च-जोखिम, कम-मार्जिनको अटोमोटिभ उद्योगमा किन टाउको पहिले हाल्ने? Krylov को त्यो पाइकझैँ, जसले बिरालोको अन्नभण्डारमा मुसा सिकार गर्न आँट गर्‍यो, मुसाहरूले तपाईंको पुच्छर काटिदिनेछन्।

तर Elon Musk को महिमाले स्पष्ट रूपमा कसैलाई पनि चैन दिँदैन। त्यसैले Huawei ले Seres Group सँग Aito सुरु गर्‍यो, र Xiaomi अझ अगाडि गयो, कथित रूपमा शून्यबाट बनाइएको, पूर्ण रूपमा मौलिक इलेक्ट्रिक सेडान सिर्जना गर्दै।

स्पेसिफिकेसन पाना: Xiaomi SU7 Max सँग भेट्नुहोस्

• Model: Xiaomi SU7 Max
• मोटर शक्ति: 495 kW (664 hp)
• ब्याट्री क्षमता: 101 kWh
• Tires: Pirelli P Zero
• Software: Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porschesla, or Teslorsche?

यो Porschesla हो कि Teslorsche? Model S र Taycan लिनुहोस्, मिसाउनुहोस् — तर हल्लाउनु हुँदैन। शरीर सुव्यवस्थित छ, लगभग गुमनाम तर पनि स्टाइलिश, चिप्लो सिल्हुएटसहित (दाबी गरिएको drag coefficient 0.2 भन्दा कम) र फिर्ता तानिने पछाडिको wing सहित।

यो कम्प्याक्ट देखिन्छ तर ठोस छ: 3-meter wheelbase र 5 meters को कुल लम्बाइले यसलाई हालको BMW 5 Series कै वर्गमा राख्छ। र चीनमा यसको मूल्य Tesla Model 3 जस्तै छ — rear-wheel-drive SU7 का लागि करिब $30,000 बाट सुरु भई SU7 Max का लागि $42,000 सम्म पुग्छ।

Xiaomi कारहरू चीन बाहिर आधिकारिक रूपमा बिक्री हुँदैनन् — खैर, पूर्ण रूपमा होइन। यो विशेष शीर्ष-ट्रिम SU7 Max मस्को-आधारित कम्पनी E.N.Cars ले रूसमा आयात गरेको थियो। अनौपचारिक रूपमा, अवश्य, जसको अर्थ इन्टरफेस चिनियाँमा छ र नेभिगेसन छैन।

तर त्यहाँ के छ? अविश्वसनीय त्वरण

कम्फर्टमा SU7 Max शान्त हुन्छ — ० देखि १०० km/h सम्म करिब ६.५ सेकेन्डमा। तर म्यानेटिनो-शैलीको ड्राइभ सेलेक्टरलाई स्पोर्टमा घुमाउनुहोस्, अनि इलेक्ट्रोनिक्सले पूरा शक्ति खोलिदिन्छ। स्पोर्ट+ मा गाडीले स्टेटरको वाइन्डिङमा कुनै ढिलाइबिनै तुरुन्तै करेन्ट पठाउँछ। इलेक्ट्रोनिक्सको भाषामा सबै कुरा पल्स बढ्ने समयमा भर पर्छ: जति ठाडो उति राम्रो, र यहाँ प्रतिक्रिया उत्तम वर्ग तरंगजस्तो अनुभव हुन्छ। प्याडल थिच्नुहोस् अनि मालगाडीले पछाडिबाट ठक्कर हानेजस्तो हुन्छ।

करिब एक दशकअघि Porsche 918 Spyder चलाउँदा मात्र मैले यस्तो अमानवीय त्वरण महसुस गरेको थिएँ। यो स्तनधारीको होइन, कीराको गति हो।

918 रोकिन पनि सक्थ्यो

तर 918 पनि त्यसैगरी रोकिन सक्थ्यो। Xiaomi को ब्रेकिङ अझ नाटकीय छ: भारमा यो अगाडितिर झुक्छ, छिट्टै उच्च-आवृत्तिको ABS सक्रिय गर्छ, खुकुलो हुन्छ, अनि फेरि समात्छ। अगाडि स्थिर Brembo क्यालिपरसँगै भेन्टिलेटेड, प्वाल परेका डिस्क छन्; पछाडि, फ्लोटिङ क्यालिपरसहित साधारण ठोस रोटर छन्।

र तैपनि — चिनियाँ प्रविधि ब्रान्डको यो किफायती नवप्रवेशीलाई विशेष Porsche सँग तुलना गरिरहनु भन्ने तथ्य आफैंमा अचम्मलाग्दो छ।

त्यसो भए कसले मद्दत गर्‍यो?

पत्रकारहरूले यसबारे गहिरिएर खोजेका छन्। डिजाइन टोलीको नेतृत्व Tianyuan Li ले गर्छन्, जसले यसअघि BMW iX मा काम गरेका थिए। SU7 को बाहिरी डिजाइन James Key ले गरेका थिए, जो ultra-aerodynamic Mercedes-Benz Vision EQXX concept का लागि चिनिन्छन्। दुवैसँग उद्योगमा वास्तविक top-tier अनुभव छ।

अनि SU7 को design consultant? अरू कोही होइन, दिग्गज Chris Bangle। Xiaomi को प्रचारात्मक video मा उनी पहेंलो sneakers लगाएर कार वरिपरि टहल्छन् र भन्छन्: “यो production car हो? उत्कृष्ट design — साँच्चै प्रभावशाली।” पछि उनी test track मा यसलाई drift गराउने प्रयास गर्छन्, अलि असजिलो ढंगले।

ढोंग गर्नुपर्ने केही नभएको क्याबिन

अनि थाहा छ? डिजाइन प्रभावशाली छ। क्याबिन पनि त्यस्तै। भित्री गुणस्तर उत्कृष्ट छ: लचिला ढोका प्यानलहरू, थिच्दा सन्तोषजनक लाग्ने बटनहरू, कृत्रिम छालामा सटीक सिलाइ। सामग्रीहरूले आफू नभएको कुरा भएको ढोंग गर्दैनन् — उच्च-गुणस्तरका synthetic सामग्री, कुनै गाई वा रूखलाई हानि छैन, केवल तेल र ग्यास।

आश्चर्यजनक एर्गोनोमिक्स

पत्ता लाग्छ, यी कुराहरू सुरुदेखि नै ठीक पार्न सकिन्छ। त्यो अत्यन्त कम ड्र्याग गुणांकका बावजुद ढोकाका ह्यान्डलहरू पप-आउट नभई परम्परागत छन्। स्टियरिङ ह्वील राम्रो लाग्छ, लक-टु-लक दुई घुमाइभन्दा अलिकति बढी लाग्छ, र न स्क्रिन न बटन कुनैलाई छेक्छ — र बटनहरू सबै भौतिक छन्।

मुख्य स्क्रिन हातको पहुँचमा छ। केवल ह्याजर्ड लाइट स्विच झिँझो लाग्ने गरी छतमा राखिएको छ, र भित्री ढोका ह्यान्डलहरूको सट्टा असजिला इलेक्ट्रोनिक बटनहरू छन्।

मेनु सहज छ, यद्यपि अडियो र ट्रिप कम्प्युटरका सेटिङहरू भेट्न मलाई केही समय लाग्यो। चाहिने भनेको सम्बन्धित स्क्रिन आइकनहरूमा स्मार्टफोन-शैलीमा तलतिर स्वाइप गर्नु मात्रै थियो।

पच्चीस स्पिकर, र अति धेरै बास

गर्वका साथ Xiaomi को नाम अंकित गरिएको अडियो प्रणालीले साँच्चै दमदार असर दिन्छ — सायद अलि बढी नै। बिली आइलिशको “Bad Guy” जस्ता रक ट्र्याक र भारी पपमा, बासले ढोकाका प्यानललाई हल्लाउँछ; ज्याज र शास्त्रीय सङ्गीतका लागि यसमा सूक्ष्मता कम छ। यसमा Dolby Atmos सराउन्ड प्रोसेसिङ समावेश छ, जसले Qualcomm Snapdragon 8295-सञ्चालित मल्टिमिडिया प्रणालीमार्फत २५ स्पिकरलाई ऊर्जा दिन्छ।

चीन बाहिर के काम गर्दैन

दुःखको कुरा, चिनियाँ स्ट्रिमिङ सेवाहरू रूसमा प्रयोग गर्न मिल्दैन, र उन्नत अर्ध-स्वचालित ड्राइभिङ सुइट पनि चीनबाहिर काम गर्दैन। रियर-ह्वील-ड्राइभ संस्करणहरू एउटै Nvidia Orin चिपसहित आउँछन् र केवल रडार, क्यामेरा र सोनारमा भर पर्छन्। Max अझ गम्भीर छ: ५०८ TOPS दिने दोहोरो प्रोसेसर, साथै छानामा Li Auto L9 मा जस्तै एउटा Hesai AT128 लिडार इकाई।

र तैपनि चलाउन यो शानदार छ

स्टियरिङ पछाडिबाट SU7 साँच्चै रमाइलो छ। कम्फर्टमा स्टियरिङ सहज र हलुका छ, सडकको धाँजा पछ्याउने प्रवृत्ति न्यून छ। र सवारी? उत्कृष्ट। एयर सस्पेन्सनले गाडी नझुलाईकनै साना खाल्डाखुल्डी सहज पार्छ, कठोर धक्कालाई सलीलतापूर्वक सोस्छ, र गतिमै पार गरिएका स्पिड ब्रेकरलाई पनि सम्हाल्छ — यी सबै २१-इन्चका ह्वीलमा।

Two 9,500-Ton Presses

त्यो परिष्कारको एउटा कुञ्जी भनेको धेरै उच्च प्राकृतिक अनुनाद आवृत्ति भएको इस्पात-एल्युमिनियम बडी हो। उद्योगकै सबैभन्दा ठूला गिगा-प्रेस अर्डर गर्ने मस्कभन्दा म किन कम हुनु — Xiaomi का संस्थापक लेई जुनले लगभग यसै सोचे। उनले निङबोमा रहेको Haitian सँग दुई वटा ९,५०० टनका आइसोथर्मल प्रेसका लागि सम्झौता गरे र ४३३ प्रक्रिया गर्ने ६० मेसिनको प्रणाली सहविकास गरे।

उनीहरूले Titan नामक नयाँ एल्युमिनियम मिश्रधातु बनाउन र पेटेन्ट गर्न धातुविद्हरूसँग समेत काम गरे, जसमा म्याग्नेसियम, फलाम, म्यांगनिज, स्ट्रन्टियम, जिर्कोनियम, हाफ्नियम, जस्ता, ल्यान्थानम — र टाइटानियम अक्साइडसमेत मिसाइएको छ।

१०० मिलिसेकेन्डमा नब्बे किलोग्राम धातु

किन यति झन्झट गर्ने? किनभने चेसिसमा उच्च-दबाब डाइ कास्टिङ प्रयोग हुन्छ। ७००°C मा पग्लिएको नब्बे किलोग्राम Titan, न्युरल नेटवर्कले प्रवाह-गतिशीलता अनुकूलन गरेर, १०० मिलिसेकेन्डमा साँचो भर्छ। एक प्रेस स्ट्रोकले सिङ्गो पछाडिको फ्लोर प्यानल बनाउँछ र ७२-भागको एसेम्ब्लीलाई प्रतिस्थापन गर्छ। नतिजा: ८४० वटा कम वेल्ड, १७% तौल घटाइ र २ dB कम केबिन आवाज — साथै अचम्मको ५१,००० Nm/deg टर्सनल कठोरता।

SU7 बलियो महसुस हुन्छ। र शान्त पनि, एकल-तह सिसाका फ्रेमरहित झ्यालहरूका बावजुद। कहिलेकाहीँ हल्का सुसाइ सुनिन्छ — सायद इन्भर्टरहरूको, वा २१,००० rpm सम्म घुम्ने रोटरका बियरिङहरूको।

आलोचना? पक्कै

पहिलो, गाडी नियन्त्रित स्लाइडमा अभ्यस्त नभएजस्तो देखिन्छ। यसले आधिकारिक रूपमा ISO 3888-2 मूज परीक्षण ८२ km/h मा पास गर्छ, तर साँघुरा मोडहरूमा टायर चाँडै किरिँकिरिँ कराउँछन्, अगाडिको भाग अचानक छाड्छ, र गाडी असजिलो गरी ओभरस्टियरमा चिप्लन्छ।

दोस्रो, प्रदर्शन मोडहरूबीचको अन्तर धेरै ठूलो छ। कम्फर्टमा ०-१०० को ६.५ सेकेन्ड समय सुस्त लाग्छ, जबकि उही गाडी स्पोर्ट+ मा तीन सेकेन्डभन्दा तल झर्न सक्छ। सायद चिनियाँ मेनुमा कतै लुकेको पावर क्याप छ।

तेस्रो, एक्सिलेरेटर प्याडल अझ हलुका र अझ संवादमूलक हुन सक्थ्यो; यो थकाइलाग्दो हुन्छ, विशेषगरी एक-प्याडल मोडमा। रिजेनेरेटिभ ब्रेकिङ बलियो छ — हाइड्रोलिक्सबिनै ०.३६g सम्म — तर उच्च गतिमा ब्रेकिङको अनुभव एकनास हुँदैन।

चौथो, साइड बोल्स्टर सपोर्ट अत्यधिक आक्रामक छ: सिद्धान्तमा राम्रो, तर हलुका लेन परिवर्तनका बेला पनि सिटले तपाईंको करङमा घोच्छ।

पाँचौं, २० km/h भन्दा तलको पैदलयात्री-चेतावनी गुञ्जन गाडी बन्द गर्दा हरेक पटक रिसेट हुन्छ, र फेरि म्यानुअल रूपमै निष्क्रिय पार्नुपर्छ।

छैटौं, पछाडिको बसाइ। अत्यन्त पातलो १२० mm ब्याट्रीले पनि फ्लोर उठाउँछ, त्यसैले तपाईं घुँडा अलि अग्लो पारेर बस्नुपर्छ।

जसमध्ये अधिकांश Software समस्या हो

तर — र यो ठूलो ‘तर’ हो — यीमध्ये दोस्रोदेखि पाँचौंसम्मका लगभग सबै गुनासा सफ्टवेयरले सच्याउन सकिन्छ। Xiaomi ले नियमित OTA अपडेट पठाउँछ, हामी अहिले संस्करण १.२.३ मा छौं, र चेसिस ट्युनिङसमेत समावेश हुन सक्छ। तर त्यसका लागि, गाडी चीनमा हुनुपर्छ र यसका सबै मौलिक भाग बोकेको हुनुपर्छ: उदाहरणका लागि, आफ्टरमार्केट हेडलाइट राखिएका SU7 हरू नमिल्ने सिरियल नम्बरका कारण अपडेट हुन असफल भएका छन्।

पाङ्ग्रामाथिको स्मार्टफोनको युगको जीवन यस्तै हो। र यहाँ Xiaomi को ठूलो फाइदा छ: आफ्नै सफ्टवेयर र इन्टरफेस विशेषज्ञता, र ब्याट्री प्रविधि पनि — मोबाइल उपकरणका लागि अत्यावश्यक, जुन अहिले विद्युतीय गाडीका लागि पुनः प्रयोग गरिएको छ। SU7 Max को ब्याट्री CATL ले बनाउँछ, तर यसको डिजाइनसँग सम्बन्धित ३६ पेटेन्ट Xiaomi सँग छन्।

Rotors at 35,000 rpm

मोटरहरूको हकमा पनि उही हो: विद्यमान डिजाइनका आधारमा UMC र Inovance ले बनाएका, तर Xiaomi सँग सहविकास गरिएका। रोटरको सीमा चाँडै २५,००० rpm सम्म पुग्नेछ, र Xiaomi का इन्जिनियरहरू अझ बढी चाहन्छन् — आउँदो SU7 Ultra का लागि उनीहरू ३५,००० rpm सम्म घुम्ने हाइपर-मोटरहरू विकास गरिरहेका छन्। त्यो गतिमा, भ्लादिमिर भिसोत्स्कीले गाएझैं, बालुवाको एक कण गोलीमा परिणत हुन्छ। भित्र स्थायी चुम्बक जडिएका इस्पातका रोटरहरू आफैं टुक्रिन सक्छन्, त्यसैले तिनलाई पूर्व-तनावयुक्त कार्बन फाइबर स्लिभमा बेरिन्छ र त्यसपछि लेजरले क्युर गरिन्छ।

यो ठ्याक्कै नयाँ technology होइन — यो हालै West मा आविष्कार गरिएको थियो — तर Chinese हरूले यसलाई पहिले नै mass-producing गरिरहेका छन्।

The Future Is Plugged In

समय बित्दै जाँदा प्रविधि कम्पनीहरूलाई कार उद्योगमा प्रवेश गर्न झन्झन् सजिलो हुँदै जानेछ। चीन टर्नकी समाधान दिने आपूर्तिकर्ताहरूले भरिएको छ। चाहिने भनेको स्पष्ट लक्ष्य, दक्ष टोली र करिब १.५ अरब अमेरिकी डलरको बजेट मात्रै हो। भ्वालाँ — वा म्यान्डारिनमा जे भनिन्छ — अनि SU7 को माग आकाशिन्छ। ३० मिनेटमै पचास हजार अर्डर टिपिए। Xiaomi को रोबोटीकृत बेइजिङ कारखाना, पहिले BAIC को अफ-रोड सुविधा, अहिले महिनामा १०,००० इकाई बनाइरहेको छ र आफ्नो २ लाख इकाईको लक्ष्यतर्फ बढ्दै छ।

SU7 अझै पनि रूसमा लोकप्रियताको मामिलामा Zeekr 001 सँग बराबरी नहुन सक्छ — Zeekr बढी फराकिलो र SUV-जस्तो छ, जबकि SU7 को केबिन अलि साँघुरो छ र trunk pencil-case जस्तो छ। तर Xiaomi को अर्को model, MX11 crossover, आउँदै छ।

दस वा पन्ध्र वर्षमा, कसलाई थाहा: सायद Lei Jun को gadget empire ले विश्वका शीर्ष पाँच carmakers मा स्थान बनाउला।

पाइक माछासँग दाँत छन्

त्यसैले बूढा Krylov का दन्त्यकथाहरू अब पुराना भए। थाहा हुन्छ, यो चिनियाँ प्रविधि-पाइक माछासँग दाँत छन् — र फोक्सो पनि — अनि यसले अटो उद्योगका बिरालाहरूलाई निल्न पनि सक्छ। SU7 उडानका लागि तयार छ। कृपया सिटबेल्ट बाँध्नुहोस्।

उडानको आनन्द लिनुहोस्।

तस्बिर: Xiaomi | लियोनिद गोलोवानोभ

यो अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: फोन होइन: Xiaomi SU7 Max इलेक्ट्रिक कारबारे गोलोवानोभ