Удар. Остър като кроше на боксьор. Безмилостен и безшумен, като удар на нинджа. Какво беше това? Ускорението на суперелектрическия седан Xiaomi SU7 Max в режим Sport+.
Само три години от нулата до серийно производство – как ти се струва това, Elon Musk? Все пак това са твоите идеи. Твоите технологии.
Обущарят и сладкарят
Ivan Krylov, руският баснописец, някога пише: “Лошо е, когато обущарят пече пироги, а сладкарят кърпи ботуши – работата няма да върви.” Ето и пример: технологичният гигант Apple прекара десетилетие върху своя електромобил, а Project Titan угасна. Та какво правиш тук, Huawei?
Или почакайте – извинете – Xiaomi. Все още ги бъркам.
Нали уж трябва да правят телефони и джаджи? Нека си останат при тях. Защо да скачат с главата напред във високорисковата автомобилна индустрия с ниски маржове? Плъховете ще ви отхапят опашката, като щуката на Krylov, дръзнала да лови мишки в хамбара на котката.
Но славата на Elon Musk явно не дава покой на никого. Затова Huawei пусна Aito със Seres Group, а Xiaomi отиде още по-далеч, създавайки уж изцяло собствен електрически седан от нулата.
Листът със спецификации: запознайте се с Xiaomi SU7 Max
- Модел: Xiaomi SU7 Max
- Мощност на мотора: 495 kW (664 hp)
- Капацитет на батерията: 101 kWh
- Гуми: Pirelli P Zero
- Софтуер: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla, или Teslorsche?
Това Porschesla ли е, или Teslorsche? Вземете Model S и Taycan, смесете ги – но не ги разклащайте. Каросерията е обтекаема, почти анонимна и все пак стилна, с хлъзгав силует (заявен коефициент на въздушно съпротивление под 0.2) и прибиращо се задно крило.
Изглежда компактен, но е солиден: 3-метрово междуосие и обща дължина 5 метра го поставят в същия клас като актуалния BMW 5 Series. А в Китай е с цена като Tesla Model 3 – от около $30,000 за SU7 със задно предаване до $42,000 за SU7 Max.
Автомобилите Xiaomi не се продават официално извън Китай – е, не съвсем. Точно този SU7 Max във върхово изпълнение е внесен в Русия от московската компания E.N.Cars. Неофициално, разбира се, което означава, че интерфейсът е на китайски и няма навигация.
Но какво има? Безумно ускорение
В Comfort SU7 Max е спокоен – 0-100 km/h за около 6.5 секунди. Превключете обаче селектора за режимите на шофиране в стил manettino към Sport и електрониката отваря крана. В Sport+ автомобилът подава мигновен ток към намотките на статора без никакво забавяне. На езика на електрониката всичко е въпрос на pulse rise time: колкото по-стръмен, толкова по-добре, а тук реакцията се усеща като идеална square wave. Натискате педала и е все едно товарен влак ви е ударил отзад.
Стоманените части са подчертани с цвят (червено – ултрависокоякостни), а праговете, модулът на задния под, предната напречна греда, опорите на колоните и панелът под задното стъкло са алуминиеви
Единственият път, когато съм усещал толкова нечовешко ускорение, беше зад волана на Porsche 918 Spyder преди около десетилетие. Това е скорост на насекомо, не на бозайник.
918 също можеше да спира
Но 918 можеше и да спира според ускорението си. Спирането на Xiaomi е по-драматично: автомобилът клюмва напред под товар, бързо задейства високочестотния ABS, отпуска, после отново захапва. Отпред има фиксирани апарати Brembo с вентилирани, перфорирани дискове; отзад – базови плътни ротори с плаващи апарати.
Задният модул се произвежда с един удар от 9,500-тонна преса. Програмираната деформация при удар се осигурява от crash boxes и напречни греди отпред и отзад
И все пак самият факт, че сравняваме този достъпен дебютант от китайска технологична марка с ексклузивно Porsche, е удивителен сам по себе си.
Тогава кой помогна?
Репортерите са се разровили по темата. Дизайнерският екип се води от Tianyuan Li, който преди това е работил по BMW iX. Екстериорът на SU7 е начертан от James Key, известен с ултрааеродинамичния концепт Mercedes-Benz Vision EQXX. И двамата имат истински опит от най-високо ниво в индустрията.
Задният мотор, както обикновено, е по-мощен от предния – съответно 275 и 220 kW. Разпределението на масата по оси е идеално 50:50, кинематиката на окачването не допуска roll steering. Остава само да се доизпипа управляващият софтуер.
А дизайнерският консултант на SU7? Не кой да е, а легендарният Chris Bangle. В рекламния видеоклип на Xiaomi той обикаля автомобила с жълти маратонки и казва: “Това сериен автомобил ли е? Страхотен дизайн – наистина впечатляващ.” После тромаво се опитва да го дрифтира на тестова писта.
Статорът на синхронния мотор е навит с правоъгълна медна шина, редукторът е едностепенен
Кабина без нужда да се преструва
И знаете ли какво? Дизайнът е впечатляващ. Кабината също. Качеството на интериора е отлично: меки панели на вратите, бутони с приятно усещане, прецизни шевове в кожзаменителя. Материалите не се преструват на нещо, което не са – висококачествена синтетика, без пострадали крави или дървета, само нефт и газ.
Батерията е обърната CTB (cell-to-body) и е защитена с 36 patents: правоъгълните клетки са включени в силовата структура на каросерията и сякаш растат отдолу надолу със защитни клапани като сталактити. Aerogel за по-добро отвеждане на топлината, повече от десет слоя high-voltage protection – конструкцията е безопасна при нагряване до 55˚C
Изненадваща ергономия
Оказва се, че тези неща могат да се направят правилно от самото начало. Дръжките на вратите са конвенционални, а не изскачащи, въпреки онзи ултранисък коефициент на съпротивление. Воланът стои добре в ръцете, прави малко над два оборота от край до край и не закрива нито екраните, нито бутоните – а бутоните са изцяло физически.
Главният екран е на една ръка разстояние. Само бутонът за аварийните светлини е досадно поставен на тавана, а вместо вътрешни дръжки на вратите има неудобни електронни бутони.
Еко: стилно, ергономично, качествено. Специални благодарности за истинските бутони и ролери на волана
Менюто е интуитивно, макар че ми отне време да намеря настройките на аудиото и бордовия компютър. Нужно беше само плъзване надолу, като при смартфон, върху съответните икони на екрана.
Бордовият компютър дава пълна разбивка на разхода на енергия: колко е отишло за движение, климатик и останалото. Средно излиза 21-23 kW h/100 km и реални 400-500 km с пълно зареждане на батерията
Двадесет и пет говорителя и твърде много бас
Аудиосистемата, гордо брандирана Xiaomi, наистина удря мощно – може би прекалено. На рок парчета и тежък поп като “Bad Guy,” на Billie Eilish басът разтърсва панелите на вратите; за джаз и класика му липсва финес. Има обаче Dolby Atmos surround processing, който захранва 25 speakers през multimedia system с Qualcomm Snapdragon 8295-powered.
Когато се изключи, дисплеят на приборите се обръща и разкрива тапа със силует на автомобил
Какво не работи извън Китай
За съжаление китайските streaming services са неизползваеми в Русия, а усъвършенстваният semi-autonomous driving suite също не работи извън Китай. Версиите със задно предаване идват с един Nvidia Orin chip и разчитат само на радар, камери и сонар. Max е по-сериозен: два процесора с 508 TOPS, плюс лидарен модул Hesai AT128 на покрива, както при Li Auto L9.
Lidar, три радара, 11 HD cameras и 12 sonars: разпознават точно околната среда, включително brake lights и traffic lights
И все пак се кара страхотно
SU7 е истински приятен зад волана. В Comfort кормилото е интуитивно и леко, с минимално водене по коловози. А возията? Превъзходна. Въздушното окачване изглажда дребните неравности без клатене, поема грубите удари с финес и се справя с бързо взети легнали полицаи – всичко това на 21-inch wheels.
Истински start-stop button, колко приятно. От това дистанционно можете да изберете нивото на окачването или да вдигнете spoiler – всичко в четири варианта
Две 9,500-Ton преси
Ключът към тази изисканост е стоманено-алуминиевата каросерия с много високи собствени резонансни честоти. Защо да съм по-лош от Musk, който поръча най-големите giga-presses в индустрията – така, грубо казано, е мислел основателят на Xiaomi Lei Jun. Той възложи на Haitian в Ningbo две 9,500-ton изотермични преси и съвместно разработи система от 60 machines, изпълняващи 433 processes.
Стилният лост на кормилната колона отговаря за P-R-N-D
Те дори работиха с металурзи, за да създадат и патентоват нова алуминиева сплав, наречена Titan, с добавки от magnesium, iron, manganese, strontium, zirconium, hafnium, zinc, lanthanum – и дори titanium oxide.
• Седалките са удобни, ventilation е ефективна и безшумна. Масаж би бил добре дошъл.
• Можете да закрепите специални tablets към облегалките за пътниците отзад
Деветдесет килограма метал за 100 милисекунди
Защо всички тези усилия? Защото шасито използва high-pressure die casting. Деветдесет килограма разтопен Titan, при 700°C, запълват формата за 100 milliseconds, като динамиката на потока е оптимизирана от neural networks. Един press stroke произвежда цял заден подов панел и заменя 72-part assembly. Резултатът е 840 по-малко welds, 17% намаление на масата и 2 dB по-малко шум в кабината – с усукваща твърдост от изумителните 51,000 Nm/deg.
От петметров автомобил бихте очаквали повече място отзад, но хората с не най-дългите крака ще се чувстват удобно тук.
SU7 се усеща солиден. И тих, въпреки безрамковите прозорци с еднослойно стъкло. Понякога се чува леко съскане – може би инверторите, или лагерите на ротори, въртящи се до 21,000 rpm.
Температурата в изтеглящия се 4.7L хладилник може да се избира от менюто
Критики? Разбира се
Първо, автомобилът изглежда необучен за контролирани плъзгания. Официално преминава ISO 3888-2 moose test при 82 km/h, но в тесни завои гумите рано започват да пищят, предницата внезапно сдава, а колата неловко се плъзга в oversteer.
Второ, разликата между performance modes е твърде голяма. Време 0-100 от 6.5 секунди в Comfort се усеща мудно, когато същата кола може да слезе под три секунди в Sport+. Може би някъде в китайското меню има скрит power cap.
Стъкленият покрив се опитва да разшири пространството, ремъците са фиксирани със стоманени washers
Трето, педалът на газта би могъл да бъде по-лек и по-информативен; уморява, особено в one-pedal mode. Рекуперативното спиране е силно – до 0.36g без hydraulics – но усещането в спирачките не е постоянно при висока скорост.
Frunk можеше да е по-голям, но под него има пакет от два радиатора.
Четвърто, страничната опора на седалката е прекалено агресивна: чудесна на теория, но седалката ви боде в ребрата дори при плавна смяна на лентата.
Пето, предупредителното жужене за пешеходци под 20 km/h се връща при всяко изключване на автомобила и трябва отново да се деактивира ръчно.
trunk е като несесер с тесен отвор, но под пода има просторен отсек, а облегалките се сгъват лесно
Шесто, задните места. Ултратънката 120 mm батерия все пак повдига пода, така че седите с прекалено високо вдигнати колене.
Повечето от това е софтуерен проблем
Но – и това е голямо но – почти всички тези оплаквания, от второто до петото, могат да бъдат поправени със софтуер. Xiaomi пуска редовни OTA updates, сега сме на version 1.2.3, а може да бъде включена дори настройка на шасито. За това обаче автомобилът трябва да е в Китай и да носи всичките си оригинални части: SU7s с aftermarket headlights например не са успявали да се обновят заради несъответстващи serial numbers.
Външните mirrors са леко изместени назад, но почти нямат рамки.
Такъв е животът в ерата на smartphone-on-wheels. И тук е огромното предимство на Xiaomi: собствен софтуер и експертиза в интерфейсите, а също и технология за батерии – жизненоважна за mobile devices, сега пренасочена към EVs. Батерията на SU7 Max е произведена от CATL, но Xiaomi държи 36 patents, свързани с нейния дизайн.
hatch е servo-driven, GB/T connectors са за AC и DC
Rotors при 35,000 rpm
Същото важи и за моторите: произведени от UMC и Inovance на база съществуващи конструкции, но съвместно разработени с Xiaomi. Границата на ротора скоро ще се вдигне до 25,000 rpm, а инженерите на Xiaomi искат още – за бъдещия SU7 Ultra разработват hyper-motors, въртящи се до 35,000 rpm. При такава скорост, както пееше Vladimir Vysotsky, песъчинката се превръща в куршум. Стоманени ротори с embedded permanent magnets могат да се разкъсат сами, затова са обвити в предварително опънати carbon fibre sleeves и после се втвърдяват с lasers.
Rear floating calipers с solid discs (first slide) – така-така компания за front four-piston Brembo
Това не е точно нова технология – изобретена е наскоро на Запад – но китайците вече я произвеждат масово.
Бъдещето е включено в контакта
С времето за технологичните компании ще става само по-лесно да влизат в автомобилната индустрия. Китай е пълен с доставчици с turnkey solutions. Нужно е само ясна цел, способен екип и бюджет от около $1.5 billion. Voilà – или както е еквивалентът на Mandarin – и търсенето на SU7 излита. Петдесет хиляди поръчки бяха разграбени за 30 minutes. Роботизираният завод на Xiaomi в Beijing, някогашен BAIC off-road facility, сега строи 10,000 units месечно и се мащабира към своята 200,000-unit target.
Three-motor Xiaomi SU7 Ultra ще се продава на клиенти само след training course: over 1500 hp, под две секунди до “стотицата” и максимум 360 km/h
SU7 може все още да не достига популярността на Zeekr 001 в Русия – Zeekr е по-просторен и по-SUV-like, докато SU7 има по-тясна кабина и trunk като несесер. Но следващият модел на Xiaomi, кросоувърът MX11, вече идва.
След десет или петнадесет години, кой знае: може би империята от джаджи на Lei Jun ще пробие в топ пет на световните автомобилни производители.
Щуката има зъби
Значи старите басни на Krylov са остарели. Оказва се, че тази китайска технологична щука има зъби – и дробове – и току-виж погълнала котките на auto-industry. SU7 е готов за takeoff. Моля, затегнете коланите.
Приятен полет.
Снимка: Xiaomi | Leonid Golovanov
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Не телефон: Golovanov за електромобила Xiaomi SU7 Max
Публикувано Юни 19, 2025 • 11m за четене
