Raputus. Terav nagu poksija haak. Halastamatu ja vaikne nagu ninja löök. Mis see oli? Xiaomi SU7 Max super-elektrisedaani kiirendus Sport+ režiimis.
Kõigest kolm aastat nullist täistootmiseni — kuidas sulle see meeldib, Elon Musk? Lõppude lõpuks on need sinu ideed. Sinu tehnoloogiad.
Kingsepp ja kondiiter
Vene valmimeister Ivan Krylov kirjutas kord: „Häda, kui kingsepp küpsetab pirukaid ja kondiiter parandab saapaid — töö ei lähe hästi.“ Näide on käepärast: tehnoloogiahiid Apple kulutas oma elektriautole kümnendi ja Project Titan hääbus. Mida sina siis siin teed, Huawei?
Või oota — vabandust — Xiaomi. Ajan nad ikka veel segi.
Kas nad ei peaks tegema telefone ja vidinaid? Jäägu selle juurde. Miks hüpata pea ees kõrge riskiga ja väikese marginaaliga autotööstusse? Rotid hammustavad su saba otsast, nagu Krylovi haugil, kes julges kassi viljaaidas hiiri jahtida.
Ent Elon Musk ei anna oma kuulsusega ilmselgelt kellelegi rahu. Nii tõi Huawei koos Seres Groupiga turule Aito ning Xiaomi läks veel kaugemale, luues väidetavalt nullist ja täiesti originaalse elektrisedaani.
Tehnilised andmed: tutvu Xiaomi SU7 Maxiga
- Mudel: Xiaomi SU7 Max
- Mootori võimsus: 495 kW (664 hp)
- Aku mahutavus: 101 kWh
- Rehvid: Pirelli P Zero
- Tarkvara: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla või Teslorsche?
Kas see on Porschesla või Teslorsche? Võta Model S ja Taycan, sega kokku — aga ära raputa. Kere on voolujooneline, peaaegu anonüümne ja ometi stiilne, libeda siluetiga (väidetav õhutakistustegur alla 0.2) ning sissetõmmatava tagatiivaga.
See näeb välja kompaktne, kuid on sisukas: 3-meetrine teljevahe ja 5 meetri kogupikkus paigutavad selle samasse klassi kui praegune BMW 5 Series. Hiinas on selle hind nagu Tesla Model 3 — umbes $30,000 tagaveolise SU7 eest ja kuni $42,000 SU7 Max eest.
Xiaomi autosid ei müüda ametlikult väljaspool Hiinat — noh, mitte päris. See konkreetne tippvarustuses SU7 Max imporditi Venemaale Moskvas tegutseva ettevõtte E.N.Cars poolt. Muidugi mitteametlikult, mis tähendab, et kasutajaliides on hiina keeles ja navigeerimist pole.
Aga mis seal siis on? Meeletu kiirendus
Comfortis on SU7 Max rahulik — 0-100 km/h umbes 6.5 sekundiga. Kui aga keerata manettino-stiilis sõidurežiimi valits Sporti, avab elektroonika kraani. Sport+ režiimis saadab auto staatorimähistesse hetkega voolu, täiesti viivituseta. Elektroonika mõistes on kõik impulsi tõusuajas: mida järsem, seda parem, ning siin tundub reaktsioon nagu täiuslik ristküliklaine. Vajutad pedaali ja tunne on, nagu oleks kaubarong tagant sisse sõitnud.
Terasdetailid on värviga esile tõstetud (punane – ülikõrgtugev), lävepakud, tagumine põrandamoodul, eesmine põiktala, piilaritoed ja tagaklaasi alune paneel on alumiiniumist
Ainus kord, kui olen tundnud nii ebainimlikku kiirendust, oli umbes kümme aastat tagasi Porsche 918 Spyder roolis. See on putukate, mitte imetajate kiirus.
918 suutis ka pidurdada
Aga 918 suutis sellele vastavalt ka pidurdada. Xiaomi pidurdamine on dramaatilisem: koormuse all vajub nina alla, kõrgsageduslik ABS sekkub kiiresti, laseb lahti ja hammustab siis uuesti. Ees on fikseeritud Brembo sadulad ventileeritud ja perforeeritud ketastega; taga lihtsad täiskettad ujuvsadulatega.
Tagamoodul valmistatakse ühe löögiga 9,500-ton pressis. Programmeeritud deformatsiooni kokkupõrkel tagavad ees ja taga paiknevad löögikastid ning põiktalad
Ja ikkagi — juba see, et võrdleme seda taskukohast Hiina tehnoloogiabrändi debütanti eksklusiivse Porschega, on iseenesest hämmastav.
Kes siis aitas?
Ajakirjanikud on sellesse süvenenud. Disainitiimi juhib Tianyuan Li, kes töötas varem BMW iX projektiga. SU7 väliskuju joonistas James Key, kes on tuntud ülima aerodünaamikaga Mercedes-Benz Vision EQXX kontsepti poolest. Mõlemal on valdkonnas tõeline tippklassi kogemus.
Tagumine mootor on nagu tavaliselt esimesest võimsam — vastavalt 275 ja 220 kW. Telgede massijaotus on ideaalne 50:50, vedrustuse kinemaatika ei luba kere kaldumisel roolimist. Jäänud on vaid juhtimistarkvara lihvida.
Ja SU7 disainikonsultant? Ei keegi muu kui legendaarne Chris Bangle. Xiaomi reklaamvideos jalutab ta kollastes tossudes ümber auto ja ütleb: „See on seeriaauto? Suurepärane disain — tõesti muljetavaldav.“ Hiljem püüab ta sellega kohmakalt testirajal driftida.
Sünkroonmootori staator on mähitud ristkülikukujulise vasklatiga, reduktor on üheastmeline
Salong, millel pole vaja midagi teeselda
Ja tead mis? Disain on muljetavaldav. Salong samuti. Sisekvaliteet on suurepärane: pehmed uksepaneelid, meeldiva tunnetusega nupud, täpsed õmblused kunstnahal. Materjalid ei teeskle midagi muud — kvaliteetne sünteetika, ükski lehm ega puu ei saanud viga, ainult nafta ja gaas.
Aku on ümberpööratud CTB (cell-to-body) ja seda kaitseb 36 patenti: ristkülikukujulised akud on kaasatud kere jõustruktuuri ja näivad kasvavat põhjast allapoole, turvaventiilid nagu stalaktiidid. Aerogeel paremaks soojuse hajutamiseks, üle kümne kihi kõrgepingekaitset – konstruktsioon on ohutu kuumutamisel kuni 55˚C
Üllatav ergonoomika
Selgub, et neid asju saab kohe algusest õigesti teha. Uksekäepidemed on tavapärased, mitte väljapurskuvad, hoolimata sellest ülimadalast õhutakistustegurist. Rool on hea tunnetusega, ühest piirajast teiseni pisut üle kahe pöörde, ega varja ekraane ega nuppe — ja kõik nupud on füüsilised.
Põhiekraan on käeulatuses. Ainult ohutulede lüliti on tüütult laes ning sisemiste uksekäepidemete asemel on kohmakad elektroonilised nupud.
Keskkonnasõbralik: stiilne, ergonoomiline, kvaliteetne. Eriline tänu päris nuppude ja roolil olevate rullikute eest
Menüü on intuitiivne, kuigi mul kulus veidi aega heli ja pardaarvuti seadete leidmiseks. Vaja oli vaid nutitelefoni kombel vastavatel ekraaniikoonidel alla viibata.
Pardaarvuti annab energiakulu täieliku jaotuse: kui palju kulus sõidule, kliimaseadmele ja kõigele muule. Keskmiselt tuleb tulemuseks 21-23 kW h/100 km ja täis akuga tegelikud 400-500 km
Kakskümmend viis kõlarit ja liiga palju bassi
Helisüsteem, millel on uhkelt Xiaomi märk, lööb tõesti jõuliselt — võib-olla liigagi. Rokipalade ja Billie Eilishi „Bad Guy“ laadse raske popi puhul paneb bass uksepaneelid lõgisema; džässi ja klassika jaoks jääb peenusest puudu. Olemas on Dolby Atmos ruumiline töötlus, mis toidab 25 kõlarit läbi Qualcomm Snapdragon 8295-põhise multimeediasüsteemi.
Väljalülitamisel pöördub näidikuplokk ümber ja paljastab pistiku auto siluetiga
Mis väljaspool Hiinat ei tööta
Kahjuks on Hiina voogedastusteenused Venemaal kasutuskõlbmatud ning ka arenenud poolautonoomne sõidupakett ei tööta väljaspool Hiinat. Tagaveolised versioonid saavad ühe Nvidia Orin kiibi ja toetuvad ainult radarile, kaameratele ning sonarile. Max on tõsisem: kaks protsessorit annavad 508 TOPS, lisaks katusele paigaldatud Hesai AT128 lidar, nagu Li Auto L9 puhul.
Lidar, kolm radarit, 11 HD kaamerat ja 12 sonarit: tunnevad ümbruse, sealhulgas pidurituled ja foorid, täpselt ära
Ja ometi on seda suurepärane juhtida
SU7 on rooli taga tõeliselt meeldiv. Comfortis on rool intuitiivne ja kerge, tee rööbaste järgi vedamist on minimaalselt. Ja sõit? Suurepärane. Õhkvedrustus silub väikesed konarused ilma õõtsumiseta, neelab teravad löögid graatsiliselt ning tuleb toime ka hoogsalt võetud lamavate politseinikega — kõik 21-inch ratastel.
Päris start-stop nupp, kui tore. Selle puldiga saab valida vedrustuse taset või tõsta spoilerit – kõik neljas valikus
Kaks 9,500-Ton pressi
Selle viimistletuse võti on teras-alumiiniumkere väga kõrgete omavõnkesagedustega. Miks peaksin olema halvem kui Musk, kes tellis tööstuse suurimad gigapressid — umbes nii mõtles Xiaomi asutaja Lei Jun. Ta tellis Ningbos tegutsevalt Haitianilt kaks 9,500-ton isotermilist pressi ja arendas koos nendega süsteemi, kus 60 masinat teeb 433 protsessi.
Stiilne roolisamba kang vastutab P-R-N-D eest
Nad tegid isegi metallurgidega koostööd, et luua ja patenteerida uus alumiiniumisulam nimega Titan, mille lisanditeks on magneesium, raud, mangaan, strontsium, tsirkoonium, hafnium, tsink, lantaan — ja isegi titaanoksiid.
• Istmed on mugavad, ventilatsioon tõhus ja vaikne. Massaaž oleks tore.
• Tagaistujate jaoks saab seljatugede külge kinnitada spetsiaalsed tahvelarvutid
Üheksakümmend kilogrammi metalli 100 millisekundiga
Milleks kogu see vaev? Sest šassii kasutab kõrgsurvevalu. Üheksakümmend kilogrammi sulanud Titan temperatuuril 700°C täidab vormi 100 millisekundiga, vooludünaamika on optimeeritud närvivõrkudega. Üks pressikäik toodab terve tagumise põrandapaneeli ja asendab 72-osalise koostu. Tulemuseks on 840 keevisõmblust vähem, 17% kaaluvõit ja 2 dB vähem salongimüra — koos hämmastava 51,000 Nm/deg väändejäikusega.
Viie meetri pikkuselt autolt ootaks taga rohkem ruumi, kuid mitte kõige pikemate jalgadega inimesed tunnevad end siin mugavalt.
SU7 tundub soliidne. Ja vaikne, hoolimata raamita ühekordsest klaasist akendest. Aeg-ajalt kuuled nõrka sisinat — võib-olla inverterid või kuni 21,000 rpm pöörlevate rootorite laagrid.
4.7L väljatõmmatava külmiku temperatuuri saab valida menüüst
Kriitika? Muidugi
Esiteks näib auto olevat kontrollitud külglibisemises treenimata. Ametlikult läbib see ISO 3888-2 põdratesti kiirusel 82 km/h, kuid tihedates kurvides hakkavad rehvid vara vinguma, esiosa annab järsku järele ja auto libiseb kohmakalt ülejuhitavusse.
Teiseks on jõudlusrežiimide vahe liiga suur. 0-100 aeg 6.5 sekundit Comfortis tundub uimane, kui sama auto suudab Sport+ režiimis langeda alla kolme sekundi. Võib-olla on kusagil Hiina menüüs peidus võimsuse piirang.
Klaaskatus püüab ruumi avardada, rihmad on kinnitatud terasseibidega
Kolmandaks võiks gaasipedaal olla kergem ja kõnekam; see väsitab, eriti one-pedal režiimis. Rekuperatiivpidurdus on tugev — kuni 0.36g ilma hüdraulikata —, kuid piduritunnetus suurel kiirusel pole ühtlane.
Frunk võiks olla suurem, kuid selle all on kahe radiaatori pakk.
Neljandaks on küljetoe tugi liiga agressiivne: teoorias suurepärane, kuid iste torgib roideid isegi õrna reavahetuse ajal.
Viiendaks lähtestub alla 20 km/h kõlav jalakäijate hoiatusumin iga kord, kui auto välja lülitad, ja see tuleb jälle käsitsi välja lülitada.
Pagasiruum on nagu kitsa avaga pliiatsikarp, kuid põranda all on mahukas panipaik ja seljatoed klapivad kergesti alla
Kuuendaks, tagaiste. Üliõhuke 120 mm aku tõstab ikkagi põranda kõrgemale, nii et istud põlved liiga kõrgel.
Enamik sellest on tarkvaraprobleem
Aga — ja see on suur aga — peaaegu kõik need nurinad, teisest viiendani, võiks tarkvaraga korda teha. Xiaomi saadab regulaarselt OTA uuendusi, praegu oleme versioonil 1.2.3, ning sisse võib kuuluda ka veermiku häälestus. Selleks peab aga auto olema Hiinas ja kandma kõiki originaalosi: näiteks järelturu esituledega SU7 autod pole suutnud uuendada seerianumbrite mittevastavuse tõttu.
Välispeeglid on veidi tahapoole nihutatud, kuid neil pole peaaegu üldse raame.
Selline on elu ratastel nutitelefoni ajastul. Ja siin peitub Xiaomi tohutu eelis: oma tarkvara ja kasutajaliidese oskusteave ning ka akutehnoloogia — mobiilseadmetele hädavajalik, nüüd ümber rakendatud EVs jaoks. SU7 Max aku valmistab CATL, kuid Xiaomi omab selle disainiga seotud 36 patenti.
Luuk on servoajamiga, GB/T pistikud on AC ja DC jaoks
Rootorid kiirusel 35,000 rpm
Sama kehtib mootorite kohta: neid ehitavad UMC ja Inovance olemasolevate konstruktsioonide põhjal, kuid koos Xiaomi arendusega. Rootori piir tõuseb peagi 25,000 rpm-ni ja Xiaomi insenerid tahavad enamat — tulevase SU7 Ultra jaoks arendavad nad hyper-motors mootoreid, mis pöörlevad kuni 35,000 rpm. Sellisel kiirusel, nagu Vladimir Vysotsky laulus kirjeldas, muutub liivatera kuuliks. Sisseehitatud püsimagnetitega terasrootorid võiksid end tükkideks rebida, mistõttu mähitakse need eelpingestatud süsinikkiust hülssidesse ja seejärel kõvastatakse laseritega.
Tagumised ujuvsadulad täisketastega (esimene slaid) — keskpärane kaaslane eesmiste neljakolviliste Brembo jaoks
See ei ole päris uus tehnoloogia — see leiutati hiljuti Läänes —, kuid hiinlased toodavad seda juba massiliselt.
Tulevik on pistikus
Aja jooksul muutub tehnoloogiafirmadel autotööstusse sisenemine ainult lihtsamaks. Hiina on täis võtmed-kätte lahendustega tarnijaid. Vaja on vaid selget eesmärki, osavat tiimi ja umbes $1.5 billion suurust eelarvet. Voilà — või mis iganes selle mandariinikeelne vaste on — ning nõudlus SU7 järele sööstab üles. Viiskümmend tuhat tellimust napsati ära 30 minutiga. Xiaomi robotiseeritud Beijing tehas, endine BAIC maasturite rajatis, ehitab nüüd 10,000 autot kuus ja liigub 200,000-unit eesmärgi poole.
Kolme mootoriga Xiaomi SU7 Ultra müüakse klientidele alles pärast koolituskursust: üle 1500 hp, alla kahe sekundi “sajani” ja tippkiirus 360 km/h
SU7 ei pruugi Venemaal populaarsuselt endiselt Zeekr 001 tasemele jõuda — Zeekr on ruumikam ja rohkem SUV moodi, samal ajal kui SU7 salong on kitsam ning pagasiruum pliiatsikarbi laadne. Kuid Xiaomi järgmine mudel, MX11 crossover, on teel.
Kümne või viieteistkümne aasta pärast, kes teab: võib-olla murrab Lei Jun vidinaimpeerium maailma viie suurima autotootja hulka.
Haugil on hambad
Niisiis on vana Krylovi valmid ajast maha jäänud. Selgub, et sel Hiina tehnoloogia-haugil on hambad — ja kopsud — ning ta võib tõesti autotööstuse kassid nahka pista. SU7 on õhkutõusuks valmis. Palun kinnitage turvavööd.
Head lendu.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Mitte telefon: Golovanov Xiaomi SU7 Max elektriautost
Avaldatud juuni 19, 2025 • 10m lugemiseks
