Nije pametni telefon: test električne limuzine Xiaomi SU7 Max

Udar. Oštar kao boksački kroše. Nemilosrdan i tih, poput ninja udarca. Što je to bilo? Ubrzanje supersnažne električne limuzine Xiaomi SU7 Max u načinu Sport+.
Samo tri godine od nule do pune proizvodnje – kako ti se to sviđa, Elon Musk? Naposljetku, to su tvoje ideje. Tvoje tehnologije.

Postolar i slastičar

Ivan Krylov, ruski basnopisac, jednom je napisao: “Nevolja je kad postolar peče pite, a slastičar popravlja čizme – posao neće dobro ispasti.” Primjer za to: tehnološki div Apple potrošio je desetljeće na svoj električni automobil, a Project Titan se rasplinuo. Pa što onda radiš ovdje, Huawei?

Ili, čekaj – oprosti – Xiaomi. Još ih uvijek miješam.

Zar ne bi trebali proizvoditi telefone i gadgete? Neka se drže toga. Zašto se naglavce bacati u automobilsku industriju visokog rizika i niske marže? Štakori će ti odgristi rep, kao Krylovljevoj štuki koja se usudila loviti miševe u mačjoj žitnici.

Ali slava Elona Muska očito nikome ne da mira. Zato je Huawei sa Seres Group pokrenuo Aito, a Xiaomi je otišao još dalje, stvorivši navodno od temelja razvijenu, posve originalnu električnu limuzinu.

Tehnički podaci: upoznajte Xiaomi SU7 Max

• Model: Xiaomi SU7 Max
• Snaga motora: 495 kW (664 hp)
• Kapacitet baterije: 101 kWh
• Gume: Pirelli P Zero
• Softver: Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porschesla ili Teslorsche?

Je li ovo Porschesla ili Teslorsche? Uzmite Model S i Taycan, izmiješajte – ali nemojte tresti. Karoserija je aerodinamična, gotovo anonimna, a ipak elegantna, s klizavom siluetom (deklarirani koeficijent otpora manji od 0.2) i uvlačivim stražnjim krilom.

Izgleda kompaktno, ali ozbiljnih je dimenzija: međuosovinski razmak od 3 metra i ukupna duljina od 5 metara stavljaju ga u istu klasu kao sadašnji BMW serije 5. A u Kini ima cijenu kao Tesla Model 3 – od oko $30,000 za SU7 sa stražnjim pogonom, do $42,000 za SU7 Max.

Automobili Xiaomi službeno se ne prodaju izvan Kine – pa, ne sasvim. Ovaj konkretni SU7 Max u najvišoj izvedbi uvezla je u Rusiju moskovska tvrtka E.N.Cars. Neslužbeno, naravno, što znači da je sučelje na kineskom i da nema navigacije.

Ali što ima? Suludo ubrzanje

U Comfortu SU7 Max je smiren – 0-100 km/h za oko 6.5 sekundi. No okrenite birač načina vožnje u stilu manettina na Sport i elektronika otvara slavinu. U Sport+ automobil trenutačno isporučuje struju namotima statora bez ikakvog kašnjenja. U elektroničkim terminima sve je u vremenu porasta impulsa: što strmije, to bolje, a ovdje odziv djeluje kao savršen pravokutni val. Pritisnete papučicu i kao da vas je odostraga udario teretni vlak.

Jedini put kad sam osjetio ovako neljudsko ubrzanje bilo je za volanom Porschea 918 Spydera prije otprilike desetljeća. Ovo je brzina kukca, ne sisavca.

918 je mogao i stati

Ali 918 je znao i kočiti jednako dobro. Kočenje u Xiaomiju dramatičnije je: pod opterećenjem zaranja naprijed, brzo aktivira visokofrekventni ABS, popušta, pa opet grize. Sprijeda su fiksne Brembo čeljusti s ventiliranim, perforiranim diskovima; straga osnovni puni rotori s plutajućim čeljustima.

Ipak – već sama činjenica da ovu povoljnu debitanticu kineskog tehnološkog brenda uspoređujemo s ekskluzivnim Porscheom sama je po sebi zapanjujuća.

Pa tko je pomogao?

Novinari su to istražili. Dizajnerski tim vodi Tianyuan Li, koji je prije radio na BMW iX-u. Vanjski izgled SU7-a potpisuje James Key, poznat po ultraaerodinamičnom konceptu Mercedes-Benz Vision EQXX. Obojica imaju pravo vrhunsko iskustvo u industriji.

A konzultant za dizajn SU7-a? Nitko drugi nego legendarni Chris Bangle. U Xiaomijevom promotivnom videu obilazi automobil u žutim tenisicama i kaže: “Ovo je serijski automobil? Sjajan dizajn – doista impresivan.” Kasnije ga nespretno pokušava zanijeti na testnoj stazi.

Kabina koja ne mora ništa glumiti

I znate što? Dizajn je impresivan. Kao i kabina. Kvaliteta interijera je izvrsna: mekane obloge vrata, tipke koje pružaju dobar osjećaj, precizni šavovi u umjetnoj koži. Materijali se ne pretvaraju da su nešto što nisu – kvalitetna sintetika, bez ozlijeđenih krava ili stabala, samo nafta i plin.

Iznenađujuća ergonomija

Ispada da se ove stvari mogu pogoditi od samog početka. Kvake na vratima su konvencionalne, a ne iskačuće, unatoč tom ultraniskom koeficijentu otpora. Volan dobro leži, treba nešto više od dva okretaja od kraja do kraja i ne zaklanja ni zaslone ni tipke – a sve su tipke fizičke.

Glavni zaslon je nadohvat ruke. Samo je prekidač za sva četiri žmigavca iritantno smješten na stropu, a umjesto unutarnjih kvaka na vratima tu su nezgrapne elektroničke tipke.

Izbornik je intuitivan, premda mi je trebalo neko vrijeme da pronađem postavke zvuka i putnog računala. Sve što je trebalo bilo je povući prstom prema dolje, u stilu pametnog telefona, po relevantnim ikonama na zaslonu.

Dvadeset pet zvučnika i previše basa

Audiosustav, ponosno označen oznakom Xiaomi, doista ima snažan udarac – možda i prevelik. Na rock pjesmama i teškom popu poput Billie Eilishine “Bad Guy,” bas trese obloge vrata; za jazz i klasiku nedostaje mu finoće. Uključuje obradu surround zvuka Dolby Atmos, koja napaja 25 zvučnika preko multimedijskog sustava koji pokreće Qualcomm Snapdragon 8295.

Što ne radi izvan Kine

Nažalost, kineski streaming servisi neupotrebljivi su u Rusiji, a napredni paket poluautonomne vožnje ne radi ni izvan Kine. Verzije sa stražnjim pogonom dolaze s jednim čipom Nvidia Orin i oslanjaju se samo na radar, kamere i sonar. Max je ozbiljniji: dvostruki procesori isporučuju 508 TOPS, plus lidar jedinica Hesai AT128 na krovu, kao na Li Auto L9.

A ipak ga je sjajno voziti

SU7 je doista ugodan za volanom. U Comfortu je upravljanje intuitivno i lagano, uz minimalno praćenje kolotraga. A vožnja? Izvrsna. Zračni ovjes izglađuje male neravnine bez ljuljanja, elegantno upija oštre udarce i nosi se s ležećim policajcima prijeđenima u tempu – sve na 21-inčnim kotačima.

Dvije preše od 9,500 tona

Ključ te profinjenosti je čelično-aluminijska karoserija, s vrlo visokim vlastitim rezonantnim frekvencijama. Zašto bih bio gori od Muska, koji je naručio najveće gigapreše u industriji – tako je, otprilike, razmišljao osnivač Xiaomija Lei Jun. Angažirao je Haitian u Ningbou za dvije izotermne preše od 9,500 tona i zajedno razvio sustav od 60 strojeva koji izvode 433 procesa.

Čak su radili s metalurzima kako bi stvorili i patentirali novu aluminijsku leguru nazvanu Titan, s dodacima magnezija, željeza, mangana, stroncija, cirkonija, hafnija, cinka, lantana – pa čak i titanijeva oksida.

Devedeset kilograma metala u 100 milisekundi

Zašto sav taj trud? Zato što šasija koristi lijevanje pod visokim tlakom. Devedeset kilograma rastaljenog Titana, na 700°C, ispuni kalup u 100 milisekundi, uz dinamiku protoka optimiziranu neuronskim mrežama. Jedan hod preše proizvodi cijelu stražnju podnu ploču i zamjenjuje sklop od 72 dijela. Rezultat je 840 manje zavara, smanjenje mase od 17% i 2 dB manje buke u kabini – uz torzijsku krutost od zapanjujućih 51,000 Nm/deg.

SU7 djeluje čvrsto. I tiho, unatoč prozorima bez okvira u jednoslojnom staklu. Povremeno se čuje slabo šištanje – možda inverteri ili ležajevi rotora koji se vrte do 21,000 rpm.

Prigovori? Naravno

Prvo, automobil djeluje neuvježbano u kontroliranim proklizavanjima. Službeno prolazi ISO 3888-2 test izbjegavanja prepreke pri 82 km/h, ali u uskim zavojima gume rano zacvile, prednji kraj iznenada popusti, a automobil nezgrapno sklizne u preupravljanje.

Drugo, razmak između načina rada s performansama prevelik je. Vrijeme 0-100 od 6.5 sekundi u Comfortu djeluje tromo kad isti automobil u Sport+ može pasti ispod tri sekunde. Možda se negdje u kineskom izborniku skriva ograničenje snage.

Treće, papučica gasa mogla bi biti lakša i komunikativnija; zamara, osobito u načinu rada s jednom papučicom. Regenerativno kočenje je snažno – do 0.36g bez hidraulike – ali osjećaj kočenja nije dosljedan pri velikoj brzini.

Četvrto, bočna potpora sjedala pretjerano je agresivna: u teoriji odlična, ali sjedalo vas bode u rebra čak i tijekom nježne promjene trake.

Peto, zujanje upozorenja za pješake ispod 20 km/h resetira se svaki put kad isključite automobil i mora se svaki put iznova ručno deaktivirati.

Šesto, stražnja sjedala. Ultratanaka baterija od 120 mm i dalje podiže pod, pa sjedite s previsoko podignutim koljenima.

Većina toga je softverski problem

Ali – i to je veliko ali – gotovo svi ti prigovori, od drugog do petog, mogli bi se riješiti softverom. Xiaomi šalje redovita OTA ažuriranja, sada smo na verziji 1.2.3, a možda je uključeno i podešavanje šasije. Za to, međutim, automobil mora biti u Kini i imati sve svoje originalne dijelove: SU7-i s naknadno ugrađenim prednjim svjetlima, na primjer, nisu se uspjeli ažurirati zbog nepodudarnih serijskih brojeva.

Takav je život u eri pametnog telefona na kotačima. I tu je golema Xiaomijeva prednost: vlastiti softver i stručnost za sučelja, a i baterijska tehnologija – ključna za mobilne uređaje, sada prenamijenjena za električna vozila. Bateriju SU7 Maxa proizvodi CATL, ali Xiaomi ima 36 patenata vezanih uz njezin dizajn.

Rotori pri 35,000 rpm

Isto vrijedi za motore: proizvode ih UMC i Inovance na temelju postojećih konstrukcija, ali su razvijeni zajedno s Xiaomijem. Granica rotora uskoro će narasti na 25,000 rpm, a Xiaomijevi inženjeri žele više – za nadolazeći SU7 Ultra razvijaju hipermotore koji se vrte do 35,000 rpm. Pri toj brzini, kako je pjevao Vladimir Vysotsky, zrno pijeska pretvara se u metak. Čelični rotori s ugrađenim trajnim magnetima mogli bi se sami raspasti, zbog čega se omataju prethodno napetim rukavcima od ugljičnih vlakana i zatim očvršćuju laserima.

Ovo nije baš nova tehnologija – nedavno je izumljena na Zapadu – ali Kinezi je već masovno proizvode.

Budućnost je priključena

Kako vrijeme prolazi, tehnološkim tvrtkama bit će sve lakše ući u automobilsku industriju. Kina je puna dobavljača s rješenjima ključ u ruke. Sve što trebate jest jasan cilj, vješt tim i proračun od oko $1.5 milijardi. Voila – ili kako god glasi mandarinski ekvivalent – i potražnja za SU7 naglo raste. Pedeset tisuća narudžbi razgrabljeno je u 30 minuta. Xiaomijeva robotizirana tvornica u Pekingu, nekadašnji BAIC-ov pogon za terence, sada proizvodi 10,000 jedinica mjesečno i širi se prema cilju od 200,000 jedinica.

SU7 možda još ne može parirati Zeekr 001 po popularnosti u Rusiji – Zeekr je prostraniji i nalik SUV-u, dok SU7 ima tješnju kabinu i prtljažnik poput pernice. Ali Xiaomijev sljedeći model, crossover MX11, stiže.

Za deset ili petnaest godina, tko zna: možda će carstvo gadgeta Lei Juna ući među pet najvećih svjetskih proizvođača automobila.

Štuka ima zube

Dakle, stare Krylovljeve basne zastarjele su. Ispada da ova kineska tehnološka štuka ima zube – i pluća – i možda bi mogla proždrijeti mačke autoindustrije. SU7 je spreman za uzlijetanje. Molimo, vežite sigurnosne pojaseve.

Uživajte u letu.

Fotografija: Xiaomi | Leonid Golovanov

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Нетелефон: Голованов про электромобиль Xiaomi SU7 Max