スマートフォンではない：Xiaomi SU7 Max電気セダンレビュー

衝撃。ボクサーのフックのように鋭い。ニンジャの一撃のように容赦なく、そして静かだ。いまのは何だったのか。Xiaomi SU7 Maxというスーパー電気セダンがSport+モードで見せる加速である。
白紙から量産までわずか三年。これをどう見る、Elon Musk？ そもそもこれはあなたのアイデアであり、あなたの技術なのだから。

靴屋と菓子職人

ロシアの寓話作家Ivan Krylovはかつてこう書いた。「靴屋がパイを焼き、菓子職人が靴を直すようでは厄介だ。仕事はうまくいかない」。まさにその例として、テック大手Appleは電気自動車に十年を費やしたが、Project Titanは立ち消えになった。ではHuawei、君はここで何をしているのか。

いや待て、すまない。Xiaomiだった。いまだに混同してしまう。

彼らは電話やガジェットを作る会社ではなかったのか。そこに専念すればいい。なぜ危険が高く利幅の薄い自動車産業へ頭から飛び込むのか。Krylovの寓話で、猫の穀倉でネズミを狩ろうとしたカワカマスのように、ネズミに尻尾を食いちぎられてしまうぞ。

しかしElon Muskの栄光は、どうやら誰の心も落ち着かせてはくれない。そこでHuaweiはSeres GroupとAitoを立ち上げ、Xiaomiはさらに踏み込み、一から作ったとされる完全オリジナルの電気セダンを生み出した。

スペック表：Xiaomi SU7 Maxを知る

• モデル： Xiaomi SU7 Max
• モーター出力： 495 kW（664 hp）
• バッテリー容量： 101 kWh
• タイヤ： Pirelli P Zero
• ソフトウェア： Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porscheslaか、Teslorscheか？

これはPorschesla なのか、それともTeslorscheなのか。Model SとTaycanを合わせる。ただし振ってはいけない。ボディは流線型で、ほとんど匿名的でありながらスタイリッシュだ。滑るようなシルエット（公称の空気抵抗係数は0.2未満）と格納式リアウイングを備えている。

見た目はコンパクトだが、実際には大柄だ。3メートルのホイールベースと全長5メートルという寸法は、現行BMW 5 Seriesと同じクラスに入る。そして中国ではTesla Model 3並みの価格で、後輪駆動のSU7は約$30,000から、SU7 Maxは最高で$42,000ほどだ。

Xiaomiの車は中国国外では公式販売されていない。もっとも、完全にそうとも言い切れない。この最上級仕様のSU7 Maxは、モスクワ拠点のE.N.Carsによってロシアへ輸入された。もちろん非公式なので、インターフェースは中国語で、ナビゲーションもない。

だが何があるのか？ 狂気じみた加速だ

ComfortではSU7 Maxは穏やかで、0-100 km/hは約6.5秒だ。だがmanettino風のドライブセレクターをSportへ切り替えると、電子制御が蛇口を開く。Sport+では、車はステーター巻線へまったく遅れなく瞬時に電流を送り込む。電子工学的に言えば重要なのはパルスの立ち上がり時間で、急峻なほどよい。そしてここでの反応は完璧な矩形波のように感じられる。ペダルを踏むと、貨物列車に追突されたかのようだ。

これほど非人間的な加速を感じたのは、約十年前にPorsche 918 Spyderのステアリングを握ったときだけだ。これは哺乳類ではなく、昆虫の速さである。

918は止まることもできた

だが918は、その速さに見合うだけ止まることもできた。Xiaomiのブレーキはもっと劇的だ。荷重がかかると前につんのめり、すぐに高周波のABSが作動し、いったん緩み、また噛みつく。前にはベンチレーテッドかつ穴あきディスクを備えたBrembo固定キャリパー、後ろにはフローティングキャリパー付きの基本的なソリッドローターがある。

それでも、中国のテックブランドによる手の届く価格のデビュー作を、特別なPorscheと比べているという事実そのものが驚異的だ。

では誰が助けたのか？

記者たちはこの点を掘り下げている。デザインチームを率いるのは、以前BMW iXに携わったTianyuan Liだ。SU7の外観を描いたのは、超空力的なMercedes-Benz Vision EQXXコンセプトで知られるJames Keyである。どちらも業界で本物のトップクラスの経験を持っている。

ではSU7のデザインコンサルタントは？ ほかでもない、伝説的なChris Bangleだ。Xiaomiのプロモーション映像で、彼は黄色いスニーカーを履いて車の周りを歩き、「これは量産車なのか？ すばらしいデザインだ、本当に印象的だ」と語る。その後、彼はテストコースでぎこちなくドリフトを試みる。

見せかけるものが何もないキャビン

そしてどうだろう。デザインは見事だ。キャビンも同じく見事である。内装品質は優秀だ。しなやかなドアパネル、押し心地のよいボタン、人工皮革の正確なステッチ。素材は本物ではないもののふりをしない。高品質な合成素材で、牛も木も傷つけず、使われたのは石油とガスだけだ。

驚くほどよいエルゴノミクス

こうしたことは最初から正しく作れるのだと分かる。あれほど低い空気抵抗係数にもかかわらず、ドアハンドルはポップアウト式ではなく従来型だ。ステアリングホイールの感触はよく、ロック・トゥ・ロックは二回転強で、スクリーンもボタンも遮らない。そしてボタンはすべて物理式である。

メインスクリーンには手が届く。残念なのはハザードランプのスイッチが天井にあって腹立たしいこと、そして内側のドアハンドルの代わりに扱いにくい電子ボタンがあることだけだ。

メニューは直感的だが、オーディオとトリップコンピューターの設定を見つけるまで少し時間がかかった。必要だったのは、該当する画面アイコン上でスマートフォンのように下へスワイプすることだけだった。

二十五個のスピーカー、そして低音が多すぎる

Xiaomiのバッジを誇らしげに掲げるオーディオシステムは、実に迫力がある。おそらく、ありすぎるほどだ。ロック曲やBillie Eilishの「Bad Guy」のような重いポップでは、低音でドアパネルが震える。ジャズやクラシックには繊細さが足りない。ただしDolby Atmosのサラウンド処理を備え、Qualcomm Snapdragon 8295搭載のマルチメディアシステムを通じて25個のスピーカーを鳴らす。

中国国外で動かないもの

残念ながら、中国のストリーミングサービスはロシアでは使えず、高度な半自動運転システムも中国国外では機能しない。後輪駆動仕様にはNvidia Orinチップが一基搭載され、レーダー、カメラ、ソナーだけに頼る。Maxはより本格的で、508 TOPSを発揮するデュアルプロセッサーに加え、Li Auto L9と同じく屋根上にHesai AT128 lidarユニットを備える。

それでも運転はすばらしい

SU7は、ステアリングを握ると本当に気持ちがよい。Comfortでは操舵は直感的で軽く、わだちに取られる感覚はごく少ない。そして乗り心地はどうか。見事だ。エアサスペンションは小さな凹凸を揺さぶらずに均し、強い衝撃も優雅に吸収し、速度を保ったまま越えるスピードバンプにも対応する。すべて21インチホイールの上でだ。

二基の9,500トンプレス

その洗練の鍵は、非常に高い固有共振周波数を持つ鋼アルミ混成ボディにある。業界最大級のギガプレスを注文したMuskに、なぜ自分が劣っていなければならないのか。おおよそそんなふうにXiaomi創業者のLei Junは考えたのだろう。彼は寧波のHaitianと契約して二基の9,500トン等温プレスを導入し、433工程を実行する60台の機械からなるシステムを共同開発した。

彼らは冶金技術者とも協力し、Titanと呼ばれる新しいアルミニウム合金を作って特許を取得した。添加されるのはマグネシウム、鉄、マンガン、ストロンチウム、ジルコニウム、ハフニウム、亜鉛、ランタン、そして酸化チタンまで含まれる。

100ミリ秒で九十キログラムの金属

なぜそこまで手間をかけるのか。シャシーが高圧ダイカストを使うからだ。700°Cの溶融Titan 九十キログラムが100ミリ秒で金型を満たし、流体挙動はニューラルネットワークで最適化される。一回のプレスストロークでリアフロアパネル全体が作られ、72部品のアセンブリーを置き換える。その結果、溶接は840か所減り、重量は17%減少し、キャビン騒音は2 dB低くなる。ねじり剛性は驚異の51,000 Nm/degだ。

SU7はしっかりしている。そして静かだ。単層ガラスのフレームレスウインドウにもかかわらず、である。時折かすかなヒス音が聞こえる。インバーターか、最大21,000 rpmで回るローターのベアリングかもしれない。

批判点は？ もちろんある

第一に、この車は制御されたスライドをまだ学んでいないように見える。公式にはISO 3888-2のムーステストを82 km/hで通過しているが、きつい旋回ではタイヤが早めに鳴き、フロントが突然逃げ、車はぎこちなくオーバーステアへ滑り込む。

第二に、パフォーマンスモード間の差が大きすぎる。同じ車がSport+では三秒を切れるのに、Comfortでの0-100が6.5秒というのは鈍く感じる。中国語メニューのどこかに、隠れた出力制限があるのかもしれない。

第三に、アクセルペダルはもっと軽く、もっと情報を伝えてくれてもよい。特にワンペダルモードでは疲れる。回生ブレーキは強力で、油圧なしで最大0.36gに達するが、高速域でのブレーキフィールは一貫していない。

第四に、サイドボルスターの支えが過度に攻撃的だ。理屈の上ではすばらしいが、穏やかな車線変更の最中でさえシートが肋骨を突いてくる。

第五に、20 km/h未満で鳴る歩行者警告音は車の電源を切るたびにリセットされ、そのたびに手動でもう一度無効にしなければならない。

第六に、後席である。超薄型の120 mmバッテリーでも床は上がるため、膝が高く上がりすぎた姿勢で座ることになる。

その大半はソフトウェアの問題だ

しかし、ここが大きなポイントだが、これらの不満のほとんど、第二から第五まではソフトウェアで直せる可能性がある。Xiaomiは定期的なOTAアップデートを配信しており、現在はバージョン1.2.3で、シャシーのチューニングさえ含まれるかもしれない。ただしそのためには、車が中国にあり、すべて純正部品を装着している必要がある。たとえば社外ヘッドライトを付けたSU7は、シリアル番号の不一致によりアップデートに失敗したことがある。

これがスマートフォン・オン・ホイール時代の現実だ。そしてここにXiaomiの巨大な強みがある。内製ソフトウェアとインターフェースの専門性、さらにバッテリー技術だ。モバイル機器に不可欠だったものが、いまEVへ転用されている。SU7 MaxのバッテリーはCATL製だが、Xiaomiはその設計に関して36件の特許を持っている。

35,000 rpmのローター

モーターも同じだ。既存設計をベースにUMCとInovanceが製造しているが、Xiaomiと共同開発されている。ローターの上限はまもなく25,000 rpmへ上がり、Xiaomiのエンジニアはさらに上を望んでいる。来るSU7 Ultra向けに、35,000 rpmまで回るハイパーモーターを開発しているのだ。その速度では、Vladimir Vysotskyが歌ったように、砂粒が弾丸に変わる。埋め込み永久磁石を備えた鋼製ローターは自ら引き裂かれかねない。そのため、あらかじめ張力を与えたカーボンファイバー製スリーブで包み、その後レーザーで硬化させる。

これはまったく新しい技術というわけではない。西側で最近発明されたものだ。しかし中国勢はすでに量産している。

未来は差し込まれている

時が進むほど、テック企業が自動車産業へ参入するのは容易になっていく。中国にはターンキーソリューションを持つサプライヤーがあふれている。必要なのは明確な目標、有能なチーム、そして約$1.5 billionの予算だけだ。Voilà、あるいは中国語でそれに相当する何か、ともかくSU7への需要は急騰する。五万件の注文が30分でさらわれた。かつてBAICのオフロード車施設だったXiaomiのロボット化された北京工場は、いま月10,000台を生産し、200,000台目標へ向けて拡大している。

SU7はロシアでの人気ではまだZeekr 001に及ばないかもしれない。Zeekrのほうが広く、SUV的でもある一方、SU7のキャビンはややタイトで、トランクは筆箱のようだ。しかしXiaomiの次のモデル、MX11クロスオーバーが向かってきている。

十年後か十五年後には、誰にも分からない。もしかするとLei Junのガジェット帝国は、世界の自動車メーカー上位五社に食い込んでいるかもしれない。

カワカマスには歯がある

つまり、老Krylovの寓話は時代遅れなのだ。この中国のテック・カワカマスには歯があり、肺もあり、自動車産業の猫たちを食らってしまうかもしれない。SU7は離陸準備ができている。シートベルトをお締めください。

空の旅をお楽しみください。

写真：Xiaomi | Leonid Golovanov

これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます：スマートフォンではない：Leonid GolovanovによるXiaomi SU7 Max電気自動車レビュー