اسمارٹ فون نہیں: Xiaomi SU7 Max الیکٹرک سیڈان کا جائزہ

ایک جھٹکا۔ باکسر کے ہک جتنا تیز۔ ننجا کے وار کی طرح بے رحم اور خاموش۔ یہ کیا تھا؟ Sport+ موڈ میں Xiaomi SU7 Max سپر الیکٹرک سیڈان کی تیز رفتاری۔
صفر سے مکمل پیداوار تک صرف تین سال — کیسا لگا، Elon Musk؟ آخر یہ تمہارے ہی خیالات ہیں۔ تمہاری ہی ٹیکنالوجیز۔

موچی اور حلوائی

روسی حکایت نگار ایوان کریلوف نے کبھی لکھا تھا: “مصیبت تب ہوتی ہے جب موچی پائی پکائے اور حلوائی جوتے مرمت کرے — کام اچھا نہیں چلے گا۔” مثال سامنے ہے: ٹیکنالوجی دیو Apple نے اپنی الیکٹرک کار اور Project Titan پر ایک دہائی لگائی، اور منصوبہ ٹھنڈا پڑ گیا۔ تو Huawei، تم یہاں کیا کر رہے ہو؟

یا ٹھہریں — معذرت — Xiaomi۔ میں اب بھی انہیں گڈمڈ کر دیتا ہوں۔

کیا انہیں فون اور gadget نہیں بنانے چاہئیں؟ انہیں اسی پر قائم رہنے دیں۔ زیادہ خطرے اور کم منافع والی automotive صنعت میں سر کے بل کیوں کودنا؟ چوہے آپ کی دم کاٹ ڈالیں گے، بالکل کریلوف کی اس پائک مچھلی کی طرح جس نے بلی کے اناج خانے میں چوہے شکار کرنے کی جرات کی تھی۔

لیکن Elon Musk کی شہرت واضح طور پر کسی کو چین نہیں لینے دیتی۔ چنانچہ Huawei نے Seres Group کے ساتھ Aito شروع کیا، اور Xiaomi اس سے بھی آگے نکل گیا، ایک مبینہ طور پر بالکل بنیاد سے بنایا گیا، مکمل طور پر اصل الیکٹرک سیڈان بنا ڈالا۔

تفصیلات کی شیٹ: Xiaomi SU7 Max سے ملیں

• ماڈل: Xiaomi SU7 Max
• موٹر پاور: 495 kW (664 hp)
• بیٹری کی گنجائش: 101 kWh
• ٹائر: Pirelli P Zero
• سافٹ ویئر: Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porschesla، یا Teslorsche؟

کیا یہ Porschesla ہے یا Teslorsche؟ ایک Model S اور ایک Taycan لیں، ملائیں — مگر جھنجھوڑیں نہیں۔ باڈی streamlined ہے، تقریباً بے نام مگر پھر بھی stylish، ایک پھسلن بھری silhouette کے ساتھ (دعویٰ کردہ drag coefficient 0.2 سے کم) اور ایک retractable rear wing کے ساتھ۔

یہ compact دکھائی دیتی ہے مگر خاصی بڑی ہے: 3-meter wheelbase اور مجموعی 5 meters لمبائی اسے موجودہ BMW 5 Series ہی کی کلاس میں رکھتی ہے۔ اور چین میں اس کی قیمت Tesla Model 3 جیسی ہے — rear-wheel-drive SU7 کے لیے تقریباً $30,000 سے شروع ہو کر SU7 Max کے لیے $42,000 تک جاتی ہے۔

Xiaomi کی کاریں چین سے باہر سرکاری طور پر فروخت نہیں ہوتیں — خیر، مکمل طور پر نہیں۔ یہ خاص top-trim SU7 Max ماسکو میں قائم کمپنی E.N.Cars نے روس میں درآمد کیا۔ ظاہر ہے، غیر رسمی طور پر، جس کا مطلب ہے کہ interface چینی میں ہے اور navigation موجود نہیں۔

لیکن موجود کیا ہے؟ دیوانہ وار تیز رفتاری

Comfort میں SU7 Max پرسکون ہے — 0-100 km/h تقریباً 6.5 seconds میں۔ مگر manettino-style drive selector کو Sport پر پلٹیں تو electronics نل کھول دیتے ہیں۔ Sport+ میں کار stator windings کو کسی بھی تاخیر کے بغیر فوری current فراہم کرتی ہے۔ electronics کی زبان میں سب کچھ pulse rise time کا معاملہ ہے: جتنا steeper ہو اتنا بہتر، اور یہاں response ایک perfect square wave جیسا محسوس ہوتا ہے۔ pedal دبائیں تو یوں لگتا ہے جیسے پیچھے سے freight train نے ٹکر مار دی ہو۔

اتنی غیر انسانی acceleration میں نے صرف ایک بار محسوس کی تھی، تقریباً ایک دہائی پہلے Porsche 918 Spyder کے steering wheel کے پیچھے۔ یہ حشرات والی رفتار ہے، mammalian نہیں۔

918 رک بھی سکتی تھی

لیکن 918 اسی معیار کے مطابق رک بھی سکتی تھی۔ Xiaomi کی braking زیادہ ڈرامائی ہے: load کے تحت آگے کو جھکتی ہے، high-frequency ABS کو تیزی سے activate کرتی ہے، ڈھیلی پڑتی ہے، پھر دوبارہ کاٹتی ہے۔ سامنے ventilated، perforated discs کے ساتھ fixed Brembo calipers ہیں؛ عقب میں floating calipers کے ساتھ basic solid rotors۔

اور پھر بھی — یہ حقیقت ہی کہ ہم ایک چینی tech brand کی اس قابلِ رسائی نووارد کو ایک exclusive Porsche سے ملا رہے ہیں، بذات خود حیران کن ہے۔

تو مدد کس نے کی؟

reporters نے اس کی تہہ تک جانے کی کوشش کی ہے۔ design team کی قیادت Tianyuan Li کر رہے ہیں، جو پہلے BMW iX پر کام کر چکے ہیں۔ SU7 کا exterior James Key نے تیار کیا، جو ultra-aerodynamic Mercedes-Benz Vision EQXX concept کے لیے مشہور ہیں۔ دونوں کو industry میں حقیقی top-tier experience حاصل ہے۔

اور SU7 کا design consultant؟ کوئی اور نہیں بلکہ legend Chris Bangle۔ Xiaomi کی promotional video میں وہ پیلے sneakers پہنے کار کے گرد ٹہلتے ہیں اور کہتے ہیں: “یہ production car ہے؟ Great design — واقعی متاثر کن۔” بعد میں وہ test track پر اسے اناڑی پن سے drift کرانے کی کوشش کرتے ہیں۔

ایک ایسا کیبن جسے دکھاوا کرنے کی ضرورت نہیں

اور آپ جانتے ہیں کیا؟ design متاثر کن ہے۔ cabin بھی ایسا ہی ہے۔ Interior quality شاندار ہے: نرم door panels، ایسے buttons جنہیں دبانا اچھا لگتا ہے، leatherette میں درست stitching۔ materials وہ ہونے کا دکھاوا نہیں کرتے جو وہ نہیں ہیں — high-quality synthetics، نہ کوئی گائے harmed ہوئی، نہ کوئی درخت، بس oil اور gas۔

حیران کن ارگونومکس

پتہ چلتا ہے کہ یہ چیزیں شروع ہی سے درست کی جا سکتی ہیں۔ اس ultra-low drag coefficient کے باوجود door handles pop-out کے بجائے روایتی ہیں۔ steering wheel اچھا محسوس ہوتا ہے، lock to lock دو چکروں سے ذرا زیادہ لیتا ہے، اور نہ screens کو روکتا ہے نہ buttons کو — اور buttons سب کے سب physical ہیں۔

main screen دسترس میں ہے۔ صرف hazard light switch پریشان کن طور پر ceiling پر رکھا گیا ہے، اور اندرونی door handles کے بجائے awkward electronic buttons ہیں۔

menu intuitive ہے، اگرچہ audio اور trip computer settings ڈھونڈنے میں مجھے کچھ وقت لگا۔ بس متعلقہ screen icons پر smartphone-style میں نیچے کی طرف swipe کرنا ضروری تھا۔

پچیس speakers، اور بہت زیادہ bass

آڈیو سسٹم، جس پر فخر سے Xiaomi کا badge لگا ہے، واقعی زوردار ہے — شاید ضرورت سے زیادہ۔ rock tracks اور Billie Eilish کے “Bad Guy” جیسے heavy pop پر bass door panels کو کھڑکھڑا دیتا ہے؛ jazz اور classical کے لیے اس میں نفاست کی کمی ہے۔ اس میں Dolby Atmos surround processing بھی شامل ہے، جو Qualcomm Snapdragon 8295-powered multimedia system کے ذریعے 25 speakers کو feed کرتی ہے۔

چین سے باہر کیا کام نہیں کرتا

افسوس، Chinese streaming services روس میں استعمال نہیں ہو سکتیں، اور advanced semi-autonomous driving suite بھی چین سے باہر کام نہیں کرتا۔ Rear-wheel-drive versions ایک single Nvidia Orin chip کے ساتھ آتے ہیں اور صرف radar، cameras اور sonar پر انحصار کرتے ہیں۔ Max زیادہ سنجیدہ ہے: 508 TOPS فراہم کرنے والے dual processors، اس کے علاوہ roof پر Hesai AT128 lidar unit، جیسا کہ Li Auto L9 میں ہے۔

اور پھر بھی اسے چلانا شاندار ہے

SU7 steering wheel کے پیچھے واقعی خوشگوار محسوس ہوتی ہے۔ Comfort میں steering intuitive اور light ہے، tramlining نہ ہونے کے برابر۔ اور ride؟ شاندار۔ air suspension چھوٹے bumps کو بغیر جھولے smooth کرتا ہے، سخت impacts کو gracefully absorb کرتا ہے، اور pace پر لیے گئے speed humps سے بھی نمٹ لیتا ہے — سب کچھ 21-inch wheels پر۔

دو 9,500-Ton پریس

اس refinement کی ایک کلید steel-aluminium body ہے، جس کی natural resonance frequencies بہت زیادہ ہیں۔ میں Musk سے کم کیوں رہوں، جس نے industry کے سب سے بڑے giga-presses منگوائے — کم و بیش Xiaomi کے بانی Lei Jun نے یہی سوچا ہوگا۔ انہوں نے Ningbo میں Haitian سے دو 9,500-ton isothermal presses کے لیے معاہدہ کیا اور 60 machines پر مشتمل ایک system بھی مل کر develop کیا جو 433 processes انجام دیتا ہے۔

انہوں نے metallurgists کے ساتھ مل کر Titan نامی ایک نئی aluminium alloy بھی بنائی اور patent کرائی، جس میں magnesium، iron، manganese، strontium، zirconium، hafnium، zinc، lanthanum — اور حتیٰ کہ titanium oxide بھی شامل ہیں۔

100 Milliseconds میں نوے Kilograms دھات

اتنی زحمت کیوں؟ کیونکہ chassis high-pressure die casting استعمال کرتی ہے۔ 700°C پر پگھلا ہوا نوے kilograms Titan، 100 milliseconds میں mould بھر دیتا ہے، اور flow dynamics کو neural networks سے optimise کیا گیا ہے۔ press کی ایک stroke پورا rear floor panel بناتی ہے اور 72-part assembly کی جگہ لے لیتی ہے۔ نتیجہ 840 کم welds، 17% weight reduction اور 2 dB کم cabin noise ہے — اور torsional rigidity حیرت انگیز 51,000 Nm/deg ہے۔

SU7 مضبوط محسوس ہوتی ہے۔ اور خاموش بھی، single-layer glass میں frameless windows کے باوجود۔ کبھی کبھار ہلکی سی hiss سنائی دیتی ہے — شاید inverters، یا 21,000 rpm تک گھومنے والے rotors کے bearings۔

تنقیدیں؟ ضرور

اول، car controlled slides میں غیر تربیت یافتہ لگتی ہے۔ یہ سرکاری طور پر ISO 3888-2 moose test کو 82 km/h پر pass کرتی ہے، لیکن tight turns میں tires جلد squeal کرتے ہیں، سامنے والا حصہ اچانک grip چھوڑ دیتا ہے، اور car awkwardly oversteer میں پھسل جاتی ہے۔

دوم، performance modes کے درمیان gap بہت wide ہے۔ Comfort میں 6.5 seconds کا 0-100 time sluggish محسوس ہوتا ہے جب وہی car Sport+ میں تین seconds سے نیچے جا سکتی ہے۔ شاید Chinese menu میں کہیں hidden power cap موجود ہو۔

سوم، accelerator pedal ہلکا اور زیادہ communicative ہو سکتا تھا؛ یہ تھکا دیتا ہے، خاص طور پر one-pedal mode میں۔ regenerative braking مضبوط ہے — hydraulics کے بغیر 0.36g تک — مگر high speed پر braking feel consistent نہیں رہتا۔

چہارم، سائیڈ بولسٹر کی سپورٹ حد سے زیادہ سخت ہے: اصولاً یہ اچھا لگتا ہے، مگر ہلکے سے لین بدلنے پر بھی سیٹ آپ کی پسلیوں میں چبھتی ہے۔

پنجم، 20 km/h سے کم رفتار پر پیدل چلنے والوں کو خبردار کرنے والی بھنبھناہٹ ہر بار گاڑی بند کرنے پر دوبارہ شروع ہو جاتی ہے، اور اسے ہر بار پھر سے ہاتھ سے بند کرنا پڑتا ہے۔

ششم، پچھلی نشستیں۔ انتہائی پتلی 120 mm بیٹری پھر بھی فرش کو اونچا کر دیتی ہے، اس لیے آپ گھٹنے بہت اوپر رکھ کر بیٹھتے ہیں۔

جن میں سے زیادہ تر سافٹ ویئر کا مسئلہ ہیں

لیکن – اور یہ بڑا لیکن ہے – ان شکایتوں میں سے تقریباً سب، دوسری سے پانچویں تک، سافٹ ویئر سے درست کی جا سکتی ہیں۔ Xiaomi باقاعدہ OTA updates جاری کرتا ہے، ہم اب version 1.2.3 پر ہیں، اور chassis tuning بھی شامل ہو سکتی ہے۔ مگر اس کے لیے گاڑی کا چین میں ہونا اور اس کے تمام اصل پرزوں کا موجود ہونا ضروری ہے: مثلاً aftermarket headlights والی SU7s serial numbers کے فرق کی وجہ سے update نہیں ہو سکیں۔

پہیوں پر اسمارٹ فون کے دور میں زندگی یہی ہے۔ اور یہی Xiaomi کا بہت بڑا فائدہ ہے: اپنا تیار کردہ سافٹ ویئر اور انٹرفیس کی مہارت، اور بیٹری ٹیکنالوجی بھی – جو موبائل آلات کے لیے ضروری تھی، اب EVs کے لیے نئے مقصد سے استعمال ہو رہی ہے۔ SU7 Max کی بیٹری CATL بناتا ہے، لیکن Xiaomi اس کے ڈیزائن سے متعلق 36 پیٹنٹس رکھتا ہے۔

35,000 rpm پر روٹرز

موٹرز کا معاملہ بھی یہی ہے: UMC اور Inovance نے انہیں موجودہ designs کی بنیاد پر بنایا ہے، مگر Xiaomi کے ساتھ مشترکہ طور پر develop کیا ہے۔ rotor limit جلد ہی 25,000 rpm تک بڑھ جائے گی، اور Xiaomi کے engineers اس سے بھی زیادہ چاہتے ہیں – آنے والی SU7 Ultra کے لیے وہ ایسے hyper-motors تیار کر رہے ہیں جو 35,000 rpm تک گھومتے ہیں۔ اس رفتار پر، جیسا کہ Vladimir Vysotsky نے گایا تھا، ریت کا ایک ذرہ گولی بن جاتا ہے۔ embedded permanent magnets والے steel rotors خود کو پھاڑ سکتے تھے، اسی لیے انہیں pre-tensioned carbon fibre sleeves میں لپیٹا جاتا ہے اور پھر lasers سے cure کیا جاتا ہے۔

یہ بالکل نئی technology نہیں ہے – اسے حال ہی میں مغرب میں ایجاد کیا گیا تھا – مگر چینی اسے پہلے ہی بڑے پیمانے پر بنا رہے ہیں۔

مستقبل plug-in ہے

وقت کے ساتھ tech firms کے لیے car industry میں داخل ہونا صرف آسان ہوتا جائے گا۔ چین turnkey solutions والے suppliers سے بھرا ہوا ہے۔ آپ کو بس ایک واضح objective، ایک skilled team اور تقریباً $1.5 billion کا budget چاہیے۔ بس، کام ہو گیا – یا Mandarin میں اس کا جو بھی equivalent ہو – اور SU7 کی demand آسمان کو چھونے لگتی ہے۔ پچاس ہزار orders 30 minutes میں ہاتھوں ہاتھ لے لیے گئے۔ Xiaomi کا roboticised Beijing plant، جو پہلے BAIC کی off-road facility تھا، اب ہر ماہ 10,000 units بنا رہا ہے اور اپنے 200,000-unit target کی طرف بڑھ رہا ہے۔

روس میں مقبولیت کے لحاظ سے SU7 شاید ابھی Zeekr 001 کا مقابلہ نہ کر سکے – Zeekr زیادہ کشادہ اور زیادہ SUV جیسی ہے، جبکہ SU7 کا cabin تنگ تر ہے اور trunk pencil-case جیسا ہے۔ لیکن Xiaomi کا اگلا model، MX11 crossover، راستے میں ہے۔

دس یا پندرہ سال بعد، کون جانے: شاید Lei Jun کی گیجٹ سلطنت دنیا کے پہلے پانچ carmakers میں شامل ہو جائے۔

پائیک کے دانت ہیں

تو Krylov کی پرانی حکایتیں اب outdated ہو چکی ہیں۔ معلوم ہوا کہ اس چینی tech-pike کے دانت بھی ہیں – اور پھیپھڑے بھی – اور یہ auto-industry کی cats کو شاید نگل ہی جائے۔ SU7 takeoff کے لیے تیار ہے۔ براہ کرم اپنی seatbelts باندھ لیں۔

پرواز سے لطف اٹھائیں۔

تصویر: Xiaomi | لیونید گولووانوف

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: اسمارٹ فون نہیں: گولووانوف Xiaomi SU7 Max الیکٹرک کار کے بارے میں