Una sacsejada. Aguda com un ganxo de boxejador. Implacable i silenciosa, com un cop de ninja. Què ha estat això? L’acceleració de la superberlina elèctrica Xiaomi SU7 Max en mode Sport+.
Només tres anys des de zero fins a la producció plena: què et sembla, Elon Musk? Al capdavall, aquestes són les teves idees. Les teves tecnologies.
El sabater i el pastisser
Ivan Krylov, el fabulista rus, va escriure una vegada: “Hi ha problemes quan el sabater cou pastissos i el pastisser repara botes: la feina no anirà bé.” Un cas clar: el gegant tecnològic Apple va dedicar una dècada al seu cotxe elèctric i el Project Titan es va esfumar. I doncs, què hi fas aquí, Huawei?
O espera: perdó, Xiaomi. Encara els confonc.
No se suposa que haurien de fer telèfons i gadgets? Que es quedin amb això. Per què llançar-se de cap a una indústria automobilística d’alt risc i baix marge? Les rates et mossegaran la cua, com el lluç de riu de Krylov que es va atrevir a caçar ratolins al graner del gat.
Però la glòria d’Elon Musk evidentment no deixa tranquil ningú. Així, Huawei va llançar Aito amb Seres Group, i Xiaomi va anar encara més enllà, creant una berlina elèctrica suposadament concebuda des de zero i del tot original.
La fitxa tècnica: coneix el Xiaomi SU7 Max
- Model: Xiaomi SU7 Max
- Potència del motor: 495 kW (664 hp)
- Capacitat de la bateria: 101 kWh
- Pneumàtics: Pirelli P Zero
- Programari: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla o Teslorsche?
És un Porschesla o un Teslorsche? Agafa un Model S i un Taycan, barreja’ls, però no els sacsegis. La carrosseria és aerodinàmica, gairebé anònima i alhora elegant, amb una silueta lliscant (un coeficient de resistència declarat inferior a 0.2) i una ala posterior retràctil.
Sembla compacte, però és considerable: una batalla de 3 metres i una longitud total de 5 metres el situen a la mateixa classe que l’actual BMW Sèrie 5. I a la Xina té un preu com el d’un Tesla Model 3: des d’uns $30,000 per al SU7 de tracció posterior, fins als $42,000 del SU7 Max.
Els cotxes Xiaomi no es venen oficialment fora de la Xina; bé, no del tot. Aquest SU7 Max concret, en acabat superior, va ser importat a Rússia per l’empresa moscovita E.N.Cars. Extraoficialment, és clar; això vol dir que la interfície és en xinès i que no hi ha navegació.
Però què hi ha? Una acceleració demencial
En Comfort, el SU7 Max és tranquil: 0-100 km/h en uns 6.5 segons. Però gira el selector de conducció d’estil manettino a Sport i l’electrònica obre l’aixeta. En Sport+, el cotxe envia corrent instantani als bobinatges de l’estator sense cap retard. En termes d’electrònica, tot va del temps de pujada del pols: com més pronunciat, millor; i aquí la resposta se sent com una ona quadrada perfecta. Trepitja el pedal i és com si un tren de mercaderies t’envestís pel darrere.
Les peces d’acer es destaquen en color (vermell – d’ultraalta resistència), i els llindars, el mòdul del terra posterior, la travessa davantera, els suports dels pilars i el panell sota la finestra posterior són d’alumini
L’única vegada que havia sentit una acceleració tan inhumana va ser al volant d’un Porsche 918 Spyder fa aproximadament una dècada. Això és velocitat d’insecte, no de mamífer.
El 918 també podia frenar
Però el 918 també podia frenar a l’alçada. La frenada del Xiaomi és més dramàtica: s’enfonsa endavant sota càrrega, activa de seguida l’ABS d’alta freqüència, es relaxa i després torna a mossegar. Al davant hi ha pinces Brembo fixes amb discs ventilats i perforats; al darrere, rotors sòlids bàsics amb pinces flotants.
El mòdul posterior es fabrica d’un sol cop amb una premsa de 9,500 tones. La deformació programada durant l’impacte la proporcionen les caixes d’absorció i les bigues transversals al davant i al darrere
I, tanmateix, el simple fet que comparem aquesta debutant assequible d’una marca tecnològica xinesa amb un Porsche exclusiu ja és sorprenent.
Així, qui hi va ajudar?
Els periodistes ho han investigat. L’equip de disseny el dirigeix Tianyuan Li, que abans havia treballat en el BMW iX. L’exterior del SU7 va ser dibuixat per James Key, conegut pel concepte ultraaerodinàmic Mercedes-Benz Vision EQXX. Tots dos tenen autèntica experiència de primer nivell en la indústria.
El motor posterior, com és habitual, és més potent que el davanter: 275 i 220 kW, respectivament. La distribució de pes entre eixos és un 50:50 ideal, la cinemàtica de la suspensió no permet el gir per balanceig. Només queda polir el programari de control.
I el consultor de disseny del SU7? Ni més ni menys que el llegendari Chris Bangle. En el vídeo promocional de Xiaomi, fa una volta al cotxe amb sabatilles grogues i diu: “És un cotxe de producció? Gran disseny: realment impressionant.” Més tard prova, amb poca traça, de fer-lo derrapar en una pista de proves.
L’estator del motor síncron està bobinat amb una barra rectangular de coure; el reductor és d’una sola etapa
Una cabina que no ha de fingir res
I saps què? El disseny és impressionant. També ho és l’habitacle. La qualitat interior és excel·lent: panells de porta tous, botons amb un tacte satisfactori, costures precises a la polipell. Els materials no pretenen ser res que no siguin: sintètics d’alta qualitat, sense fer mal a vaques ni arbres, només petroli i gas.
La bateria és una CTB (cell-to-body) invertida i està protegida per 36 patents: les bateries rectangulars formen part de l’estructura portant de la carrosseria i semblen créixer cap avall des del fons amb vàlvules de seguretat com estalactites. Aerogel per dissipar millor la calor, més de deu capes de protecció d’alta tensió – el disseny és segur quan s’escalfa fins a 55˚C
Ergonomia sorprenent
Resulta que es poden encertar aquestes coses des del principi. Les manetes de les portes són convencionals i no retràctils, malgrat aquell coeficient de resistència ultrabaix. El volant té bon tacte, necessita una mica més de dues voltes de topall a topall, i no tapa ni les pantalles ni els botons; i els botons són tots físics.
La pantalla principal queda a l’abast. Només el botó dels intermitents d’emergència està col·locat de manera irritant al sostre, i en lloc de manetes interiors de porta hi ha uns botons electrònics incòmodes.
Ecològic: elegant, ergonòmic, de qualitat. Gràcies especials pels botons reals i pels rodets del volant
El menú és intuïtiu, tot i que vaig trigar una estona a trobar els ajustos de l’àudio i de l’ordinador de viatge. Només calia lliscar cap avall, a l’estil smartphone, sobre les icones corresponents de la pantalla.
L’ordinador de bord ofereix un desglossament complet del consum d’energia: quant s’ha gastat en conducció, climatització i la resta. De mitjana, surt a 21-23 kW h/100 km i a uns 400-500 km reals amb una càrrega completa de bateria
Vint-i-cinc altaveus, i massa greus
El sistema d’àudio, orgullosament marcat com a Xiaomi, realment pega fort: potser massa. En peces de rock i pop intens com “Bad Guy” de Billie Eilish, els greus fan vibrar els panells de les portes; per al jazz i la música clàssica li falta finor. Inclou processament envoltant Dolby Atmos, que alimenta 25 altaveus mitjançant un sistema multimèdia impulsat per Qualcomm Snapdragon 8295.
Quan s’apaga, la pantalla d’instruments gira i deixa al descobert un tap amb la silueta d’un cotxe
Què no funciona fora de la Xina
Per desgràcia, els serveis de streaming xinesos no es poden utilitzar a Rússia, i el sistema avançat de conducció semiautònoma tampoc no funciona fora de la Xina. Les versions de tracció posterior venen amb un sol xip Nvidia Orin i depenen només de radar, càmeres i sonar. El Max és més seriós: dos processadors que ofereixen 508 TOPS, més una unitat lidar Hesai AT128 al sostre, com al Li Auto L9.
Lidar, tres radars, 11 càmeres HD i 12 sonars: reconeixen l’entorn, inclosos els llums de fre i els semàfors, amb precisió
I, malgrat tot, és fantàstic de conduir
El SU7 és realment agradable des del volant. En Comfort, la direcció és intuïtiva i lleugera, amb una mínima tendència a seguir els solcs. I la suspensió? Excel·lent. La suspensió pneumàtica suavitza els petits sots sense balanceig, absorbeix amb elegància els impactes durs i afronta els ressalts presos a bon ritme: tot plegat amb rodes de 21 polzades.
Un botó d’arrencada i parada de debò, quin gust. Des d’aquest comandament pots seleccionar el nivell de la suspensió o aixecar l’aleró: tot en quatre opcions
Dues premses de 9,500 tones
Una clau d’aquesta finor és la carrosseria d’acer i alumini, amb freqüències naturals de ressonància molt altes. Per què hauria de ser pitjor que Musk, que va encarregar les gigapremses més grans de la indústria? Això, a grans trets, devia pensar el fundador de Xiaomi, Lei Jun. Va contractar Haitian, a Ningbo, per a dues premses isotèrmiques de 9,500 tones, i va codesenvolupar un sistema de 60 màquines que executen 433 processos.
L’elegant palanca de la columna de direcció s’encarrega de P-R-N-D
Fins i tot van treballar amb metal·lúrgics per crear i patentar un nou aliatge d’alumini anomenat Titan, amb addicions de magnesi, ferro, manganès, estronci, zirconi, hafni, zinc, lantà, i fins i tot òxid de titani.
• Els seients són còmodes, la ventilació és eficaç i silenciosa. Un massatge aniria bé.
• Pots fixar tauletes especials als respatllers per als passatgers del darrere
Noranta quilograms de metall en 100 mil·lisegons
Per què tot aquest esforç? Perquè el xassís utilitza fosa a pressió d’alta pressió. Noranta quilograms de Titan fos, a 700°C, omplen el motlle en 100 mil·lisegons, amb la dinàmica del flux optimitzada per xarxes neuronals. Una sola carrera de premsa produeix tot un panell del terra posterior i substitueix un conjunt de 72 peces. El resultat són 840 soldadures menys, una reducció de pes del 17% i 2 dB menys de soroll a l’habitacle, amb una rigidesa torsional sorprenent de 51,000 Nm/deg.
D’un cotxe de cinc metres n’esperaries més espai al darrere, però aquí els qui tenen les cames més llargues no hi aniran del tot còmodes.
El SU7 se sent sòlid. I silenciós, malgrat les finestres sense marc amb vidre d’una sola capa. De tant en tant se sent un xiulet feble: potser els inversors, o els coixinets dels rotors que giren fins a 21,000 rpm.
La temperatura del frigorífic extraïble de 4.7L es pot seleccionar des del menú
Crítiques? I tant
Primer, el cotxe sembla poc entrenat en derrapatges controlats. Oficialment supera la prova de l’ant ISO 3888-2 a 82 km/h, però en revolts tancats els pneumàtics xisclen aviat, el davant cedeix de cop i el cotxe llisca maldestrament cap al sobreviratge.
Segon, la diferència entre els modes de rendiment és massa gran. Un temps de 0-100 de 6.5 segons en Comfort sembla mandrós quan el mateix cotxe pot baixar dels tres segons en Sport+. Potser hi ha un límit de potència amagat en algun lloc del menú xinès.
El sostre de vidre intenta ampliar l’espai; les corretges estan fixades amb volanderes d’acer
Tercer, el pedal de l’accelerador podria ser més lleuger i més comunicatiu; cansa, sobretot en mode d’un sol pedal. La frenada regenerativa és forta, fins a 0.36g sense la hidràulica, però la sensació de frenada no és constant a alta velocitat.
El frunk podria ser més gran, però a sota hi ha un paquet de dos radiadors.
Quart, el suport lateral del seient és massa agressiu: en teoria està molt bé, però el seient et punxa les costelles fins i tot durant un canvi de carril suau.
Cinquè, el brunzit d’avís als vianants per sota de 20 km/h es reinicia cada vegada que apagues el cotxe, i cal desactivar-lo manualment una altra vegada.
El maleter és com un estoig amb una obertura estreta, però sota el terra hi ha un compartiment espaiós, i els respatllers es pleguen fàcilment
Sisè, els seients del darrere. La bateria ultraprima de 120 mm encara eleva el terra, de manera que seus amb els genolls massa alts.
La major part és un problema de programari
Però, i és un però important, gairebé totes aquestes queixes, de la segona a la cinquena, es podrien arreglar amb programari. Xiaomi envia actualitzacions OTA regulars; ara som a la versió 1.2.3, i fins i tot podria incloure’s l’ajust del xassís. Però, per a això, el cotxe ha d’estar a la Xina i conservar totes les peces originals: els SU7 amb fars no originals, per exemple, han fallat en actualitzar-se per números de sèrie que no coincideixen.
Els retrovisors exteriors estan lleugerament desplaçats cap enrere, però gairebé no tenen marcs.
Així és la vida a l’era del smartphone sobre rodes. I aquí hi ha l’enorme avantatge de Xiaomi: programari i experiència d’interfície propis, i també tecnologia de bateries, essencial per als dispositius mòbils i ara reutilitzada per als vehicles elèctrics. La bateria del SU7 Max la fabrica CATL, però Xiaomi té 36 patents relacionades amb el seu disseny.
La tapa és servoaccionada; els connectors GB/T són per a AC i DC
Rotors a 35,000 rpm
El mateix passa amb els motors: els fabriquen UMC i Inovance sobre la base de dissenys existents, però codesenvolupats amb Xiaomi. El límit del rotor aviat pujarà a 25,000 rpm, i els enginyers de Xiaomi en volen més: per al proper SU7 Ultra desenvolupen hipermotors que giren fins a 35,000 rpm. A aquesta velocitat, com cantava Vladimir Vysotsky, un gra de sorra es converteix en una bala. Els rotors d’acer amb imants permanents incrustats podrien esquinçar-se sols; per això s’emboliquen amb mànigues de fibra de carboni pretensada i després es curen amb làsers.
Pinces flotants posteriors amb discs sòlids (primera diapositiva): companyia més aviat discreta per a les Brembo davanteres de quatre pistons
No és exactament una tecnologia nova: es va inventar fa poc a Occident, però els xinesos ja la produeixen en sèrie.
El futur està endollat
Amb el temps, a les empreses tecnològiques els serà cada cop més fàcil entrar en la indústria de l’automòbil. La Xina és plena de proveïdors amb solucions clau en mà. Només cal un objectiu clar, un equip qualificat i un pressupost d’uns $1.5 mil milions. Voilà, o com sigui l’equivalent en mandarí, i la demanda del SU7 es dispara. Cinquanta mil comandes es van exhaurir en 30 minuts. La planta robotitzada de Xiaomi a Pequín, abans una instal·lació tot terreny de BAIC, ara fabrica 10,000 unitats al mes i escala cap al seu objectiu de 200,000 unitats.
El Xiaomi SU7 Ultra de tres motors es vendrà als clients només després d’un curs de formació: més de 1500 hp, menys de dos segons fins als “cent” i una màxima de 360 km/h
El SU7 potser encara no iguala el Zeekr 001 en popularitat a Rússia: el Zeekr és més espaiós i més semblant a un SUV, mentre que el SU7 té un habitacle més estret i un maleter com un estoig. Però el proper model de Xiaomi, el crossover MX11, ja ve de camí.
D’aquí a deu o quinze anys, qui ho sap: potser l’imperi de gadgets de Lei Jun entrarà entre els cinc principals fabricants d’automòbils del món.
El lluç de riu té dents
Així que les velles faules de Krylov han quedat antiquades. Resulta que aquest lluç de riu tecnològic xinès té dents, i pulmons, i potser devorarà els gats de la indústria automobilística. El SU7 és llest per enlairar-se. Si us plau, cordeu-vos els cinturons.
Gaudiu del vol.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Нетелефон: Голованов про электромобиль Xiaomi SU7 Max
Published June 19, 2025 • 12m to read
