Рывок. Резкий, как боксерский хук. Безжалостный и бесшумный, как удар ниндзя. Что это было? Разгон суперэлектроседана Xiaomi SU7 Max в режиме Sport+.
Всего три года с нуля до серийного производства — как тебе такое, Elon Musk? В конце концов, это твои идеи. Твои технологии.
Сапожник и пирожник
Иван Крылов, русский баснописец, когда-то написал: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник, — дело на лад не пойдет». Вот пример: технологический гигант Apple потратил десятилетие на свой электромобиль, и Project Titan сошел на нет. Так что ты здесь делаешь, Huawei?
Или погодите — извините — Xiaomi. Я до сих пор их путаю.
Разве они не должны делать телефоны и гаджеты? Пусть этим и занимаются. Зачем бросаться с головой в высокорискованную автомобильную отрасль с низкой маржой? Крысы откусят вам хвост, как щуке Крылова, осмелившейся охотиться на мышей в кошачьем амбаре.
Но слава Elon Musk явно никому не дает покоя. Поэтому Huawei вместе с Seres Group запустила Aito, а Xiaomi пошла еще дальше, создав якобы полностью оригинальный электрический седан с нуля.
Таблица характеристик: знакомьтесь, Xiaomi SU7 Max
- Модель: Xiaomi SU7 Max
- Мощность моторов: 495 kW (664 hp)
- Емкость батареи: 101 kWh
- Шины: Pirelli P Zero
- ПО: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla или Teslorsche?
Это Porschesla или Teslorsche? Возьмите Model S и Taycan, смешайте — но не взбалтывайте. Кузов обтекаемый, почти безликий и при этом стильный, со скользким силуэтом (заявленный коэффициент сопротивления ниже 0.2) и выдвижным задним антикрылом.
Он выглядит компактным, но на деле солиден: 3-метровая колесная база и общая длина 5 метров ставят его в один класс с нынешней BMW 5 Series. А в Китае он стоит как Tesla Model 3 — примерно от $30,000 за заднеприводный SU7 до $42,000 за SU7 Max.
Автомобили Xiaomi официально за пределами Китая не продаются — ну, не совсем. Именно этот SU7 Max в топовой комплектации в Россию ввезла московская компания E.N.Cars. Разумеется, неофициально, а это значит, что интерфейс на китайском и навигации нет.
Но что есть? Безумный разгон
В Comfort SU7 Max спокоен — 0-100 km/h примерно за 6.5 секунды. Но переведите селектор режимов в стиле manettino в Sport, и электроника открывает кран. В Sport+ автомобиль мгновенно подает ток на обмотки статора без всякой задержки. В терминах электроники все решает время нарастания импульса: чем круче, тем лучше, и здесь отклик ощущается как идеальная прямоугольная волна. Нажимаешь на педаль — и будто в тебя сзади врезался товарный поезд.
Стальные детали выделены цветом (красный – сверхвысокопрочные), а пороги, задний модуль пола, передняя поперечина, опоры стоек и панель под задним стеклом выполнены из алюминия
Единственный раз, когда я чувствовал столь нечеловеческое ускорение, был за рулем Porsche 918 Spyder примерно десять лет назад. Это скорость насекомого, не млекопитающего.
918 еще и умел останавливаться
Но 918 и тормозил под стать разгону. У Xiaomi торможение куда драматичнее: машина под нагрузкой клюет вперед, быстро включает высокочастотную ABS, отпускает, затем снова впивается. Спереди стоят фиксированные суппорты Brembo с вентилируемыми перфорированными дисками; сзади – простые цельные роторы с плавающими суппортами.
Задний модуль изготавливается одним ударом 9,500-тонного пресса. Запрограммированную деформацию при ударе обеспечивают crash boxes и поперечные балки спереди и сзади
И все же сам факт, что мы сравниваем эту доступную дебютантку от китайского технологического бренда с эксклюзивным Porsche, сам по себе поражает.
Так кто помог?
Журналисты в этом покопались. Команду дизайнеров возглавляет Tianyuan Li, который ранее работал над BMW iX. Внешность SU7 нарисовал James Key, известный по ультрааэродинамичному концепту Mercedes-Benz Vision EQXX. У обоих настоящий опыт топ-уровня в индустрии.
Задний мотор, как обычно, мощнее переднего — 275 и 220 kW соответственно. Развесовка по осям идеальная, 50:50, кинематика подвески не допускает подруливания креном. Остается только отполировать управляющее ПО.
А консультант по дизайну SU7? Не кто иной, как легендарный Chris Bangle. В рекламном видео Xiaomi он ходит вокруг машины в желтых кроссовках и говорит: «Это серийный автомобиль? Отличный дизайн — действительно впечатляет». Позже он неуклюже пытается пустить ее в дрифт на тестовой трассе.
Статор синхронного мотора намотан прямоугольной медной шиной, редуктор одноступенчатый
Салон, которому не нужно притворяться
И знаете что? Дизайн впечатляет. Салон тоже. Качество интерьера отличное: мягкие дверные панели, приятные на ощупь кнопки, аккуратная строчка на кожзаме. Материалы не притворяются тем, чем не являются, — качественная синтетика, ни коровы, ни деревья не пострадали, только нефть и газ.
Батарея представляет собой инвертированную CTB (cell-to-body) и защищена 36 патентами: прямоугольные аккумуляторные элементы включены в силовую структуру кузова и словно растут от днища вниз, с предохранительными клапанами, как сталактиты. Аэрогель для лучшего отвода тепла, более десяти слоев высоковольтной защиты – конструкция безопасна при нагреве до 55˚C
Удивительная эргономика
Оказывается, такие вещи можно сделать правильно с самого начала. Дверные ручки обычные, а не выдвижные, несмотря на тот самый сверхнизкий коэффициент сопротивления. Руль приятен на ощупь, делает чуть больше двух оборотов от упора до упора и не перекрывает ни экраны, ни кнопки — а кнопки здесь все физические.
Главный экран находится в пределах досягаемости. Раздражает только расположенная на потолке кнопка аварийки, а вместо внутренних дверных ручек стоят неудобные электронные кнопки.
Экологично: стильно, эргономично, качественно. Отдельное спасибо за настоящие кнопки и барабанчики на руле
Меню интуитивное, хотя мне понадобилось время, чтобы найти настройки аудио и маршрутного компьютера. Нужно было всего лишь провести вниз, по-смартфонному, по соответствующим значкам на экране.
Бортовой компьютер дает полную разбивку энергопотребления: сколько ушло на движение, климат-контроль и остальное. В среднем получается 21-23 kW h/100 km и реальные 400-500 km на полном заряде батареи
Двадцать пять динамиков и слишком много баса
Аудиосистема, гордо несущая шильдик Xiaomi, действительно бьет мощно — возможно, даже слишком. На рок-треках и тяжелой поп-музыке вроде Billie Eilish «Bad Guy» бас заставляет дверные панели дребезжать; для джаза и классики ей не хватает тонкости. Зато есть обработка объемного звука Dolby Atmos, подающая сигнал на 25 динамиков через мультимедийную систему на базе Qualcomm Snapdragon 8295.
При выключении приборный дисплей переворачивается, открывая заглушку с силуэтом автомобиля
Что не работает за пределами Китая
Увы, китайские стриминговые сервисы в России бесполезны, и продвинутый комплекс полуавтономного вождения за пределами Китая тоже не работает. Заднеприводные версии оснащаются одним чипом Nvidia Orin и полагаются только на радар, камеры и сонары. Max серьезнее: два процессора с производительностью 508 TOPS, плюс лидар Hesai AT128 на крыше, как у Li Auto L9.
Лидар, три радара, 11 HD-камер и 12 сонаров: точно распознают окружение, включая стоп-сигналы и светофоры
И все же ехать на нем здорово
За рулем SU7 по-настоящему приятен. В Comfort рулевое управление интуитивное и легкое, с минимальным рысканием в колеях. А плавность хода? Великолепная. Пневмоподвеска сглаживает мелкие неровности без раскачки, изящно поглощает жесткие удары и справляется с лежачими полицейскими, пройденными на скорости, — и все это на 21-дюймовых колесах.
Настоящая кнопка start-stop, как приятно. С этого пульта можно выбрать уровень подвески или поднять спойлер – всего четыре варианта
Два 9,500-тонных пресса
Один из ключей к такой доводке – сталеалюминиевый кузов с очень высокими собственными резонансными частотами. Чем я хуже Musk, который заказал самые большие гигапрессы в отрасли, – примерно так, похоже, рассуждал основатель Xiaomi Lei Jun. Он заключил контракт с Haitian из Ningbo на два 9,500-тонных изотермических пресса и совместно разработал систему из 60 машин, выполняющих 433 операции.
Стильный подрулевой переключатель отвечает за P-R-N-D
Они даже поработали с металлургами, чтобы создать и запатентовать новый алюминиевый сплав под названием Titan, с добавками магния, железа, марганца, стронция, циркония, гафния, цинка, лантана – и даже оксида титана.
• Сиденья удобные, вентиляция эффективная и бесшумная. Массаж был бы кстати.
• На спинки можно закрепить специальные планшеты для задних пассажиров
Девяносто килограммов металла за 100 миллисекунд
Зачем все эти сложности? Потому что в шасси применяется литье под высоким давлением. Девяносто килограммов расплавленного Titan при 700°C заполняют форму за 100 миллисекунд, а динамика потока оптимизирована нейросетями. Один ход пресса производит целую заднюю панель пола и заменяет узел из 72 деталей. Результат – на 840 сварных точек меньше, снижение массы на 17% и на 2 dB меньше шума в салоне – при потрясающей жесткости на кручение 51,000 Nm/deg.
От пятиметрового автомобиля ожидаешь большего простора сзади, но не самым длинноногим здесь будет удобно.
SU7 ощущается крепким. И тихим, несмотря на безрамочные окна с однослойными стеклами. Иногда слышен слабый шипящий звук — возможно, это инверторы или подшипники роторов, раскручивающихся до 21,000 rpm.
Температуру в выдвижном холодильнике 4.7L можно выбрать из меню
Критика? Конечно
Во-первых, автомобиль кажется не обученным контролируемым скольжениям. Официально он проходит лосиный тест ISO 3888-2 на 82 km/h, но в тесных поворотах шины рано начинают визжать, передок внезапно срывается, и машина неловко уходит в избыточную поворачиваемость.
Во-вторых, разрыв между режимами производительности слишком велик. Разгон 0-100 за 6.5 секунды в Comfort кажется вялым, когда та же машина в Sport+ может опускаться ниже трех секунд. Возможно, где-то в китайском меню спрятан ограничитель мощности.
Стеклянная крыша пытается расширить пространство, ремни закреплены стальными шайбами
В-третьих, педаль акселератора могла бы быть легче и информативнее; она утомляет, особенно в режиме одной педали. Рекуперативное торможение сильное — до 0.36g без гидравлики, — но ощущение торможения на высокой скорости непостоянное.
Передний багажник мог бы быть больше, но под ним находится блок из двух радиаторов.
В-четвертых, боковая поддержка слишком агрессивна: в теории отлично, но сиденье давит в ребра даже при плавной смене полосы.
В-пятых, предупреждающий гул для пешеходов ниже 20 km/h сбрасывается каждый раз, когда вы выключаете автомобиль, и его снова приходится отключать вручную.
Багажник похож на пенал с узким проемом, но под полом есть вместительный отсек, а спинки легко складываются
В-шестых, задний ряд. Ультратонкая батарея 120 mm все равно поднимает пол, поэтому сидишь со слишком высоко поднятыми коленями.
Большая часть этого – проблема софта
Но – и это большое «но» – почти все эти претензии, со второй по пятую, можно исправить софтом. Xiaomi регулярно выпускает OTA-обновления, сейчас у нас версия 1.2.3, и в них может войти даже настройка шасси. Правда, для этого автомобиль должен находиться в Китае и сохранять все оригинальные детали: например, SU7 с нештатными фарами не смогли обновиться из-за несовпадения серийных номеров.
Наружные зеркала слегка смещены назад, но почти не имеют рамок.
Такова жизнь в эпоху смартфона-на-колесах. И вот в чем огромное преимущество Xiaomi: собственная экспертиза в софте и интерфейсах, а также технологии батарей – необходимые для мобильных устройств, а теперь переосмысленные для EVs. Батарею SU7 Max производит CATL, но у Xiaomi есть 36 патентов, связанных с ее конструкцией.
Люк приводится сервоприводом, разъемы GB/T предназначены для AC и DC
Роторы на 35,000 rpm
С моторами та же история: они построены UMC и Inovance на основе существующих конструкций, но разработаны совместно с Xiaomi. Предел оборотов ротора скоро вырастет до 25,000 rpm, а инженеры Xiaomi хотят большего — для будущего SU7 Ultra они разрабатывают гипермоторы, вращающиеся до 35,000 rpm. На такой скорости, как пел Владимир Высоцкий, песчинка превращается в пулю. Стальные роторы со встроенными постоянными магнитами могли бы разорвать сами себя, поэтому их оборачивают предварительно натянутыми углеволоконными гильзами, а затем отверждают лазерами.
Задние плавающие суппорты с цельными дисками (первый слайд) — так себе компания передним четырехпоршневым Brembo
Это не совсем новая технология — ее недавно изобрели на Западе, — но китайцы уже выпускают ее серийно.
Будущее подключено к розетке
Со временем технологическим компаниям будет только проще входить в автомобильную отрасль. Китай полон поставщиков с готовыми решениями под ключ. Все, что нужно, — ясная цель, умелая команда и бюджет примерно $1.5 млрд. Вуаля — или каков там мандаринский эквивалент, — и спрос на SU7 взлетает. Пятьдесят тысяч заказов разошлись за 30 минут. Роботизированный пекинский завод Xiaomi, прежде бывший внедорожной площадкой BAIC, теперь выпускает 10,000 машин в месяц и наращивает объемы к своей цели в 200,000-unit.
Трехмоторный Xiaomi SU7 Ultra будут продавать клиентам только после учебного курса: более 1500 hp, меньше двух секунд до “сотни” и максимум 360 km/h
SU7, возможно, пока не сравнится с Zeekr 001 по популярности в России — Zeekr просторнее и больше похож на SUV, тогда как у SU7 более тесный салон и багажник-пенал. Но следующая модель Xiaomi, кроссовер MX11, уже на подходе.
Через десять или пятнадцать лет, кто знает: возможно, империя гаджетов Lei Jun войдет в пятерку крупнейших мировых автопроизводителей.
У щуки есть зубы
Значит, старые басни Крылова устарели. Выходит, у этой китайской техно-щуки есть зубы — и легкие, — и она, пожалуй, может проглотить котов автомобильной индустрии. SU7 готов к взлету. Пожалуйста, пристегните ремни.
Приятного полета.
Фото: Xiaomi | Леонид Голованов
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Нетелефон: Голованов про электромобиль Xiaomi SU7 Max
Опубликовано Июнь 19, 2025 • 11м на чтение
