Rána. Ostrá jako boxerův hák. Nemilosrdná a tichá jako úder ninji. Co to bylo? Zrychlení super elektrického sedanu Xiaomi SU7 Max v režimu Sport+.
Pouhé tři roky od nuly k sériové výrobě — co ty na to, Elon Musk? Vždyť to jsou tvoje nápady. Tvoje technologie.
Švec a cukrář
Ruský bajkař Ivan Krylov kdysi napsal: „Je zle, když švec peče koláče a cukrář opravuje boty — práce nepůjde dobře.“ Příklad za všechny: technologický gigant Apple strávil deset let na svém elektromobilu a Project Titan vyšuměl. Tak co tu děláš, Huawei?
Nebo počkat — promiňte — Xiaomi. Pořád si je pletu.
Nemají vyrábět telefony a gadgety? Ať se drží toho. Proč skákat po hlavě do vysoce rizikového automobilového průmyslu s nízkými maržemi? Krysy ti ukousnou ocas, jako Krylovově štice, která se odvážila lovit myši v kočičí sýpce.
Ale sláva Elon Musk zjevně nenechá nikoho v klidu. Huawei tedy se Seres Group uvedl Aito a Xiaomi šlo ještě dál, když vytvořilo údajně od základu zcela původní elektrický sedan.
Specifikace: seznamte se s Xiaomi SU7 Max
- Model: Xiaomi SU7 Max
- Výkon motoru: 495 kW (664 hp)
- Kapacita baterie: 101 kWh
- Pneumatiky: Pirelli P Zero
- Software: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla, nebo Teslorsche?
Je to Porschesla , nebo Teslorsche? Vezměte Model S a Taycan, smíchejte — ale netřeste. Karoserie je aerodynamická, téměř anonymní, a přesto stylová, s kluzkou siluetou (uváděný součinitel odporu pod 0.2) a výsuvným zadním křídlem.
Vypadá kompaktně, ale je podstatný: rozvor 3 metry a celková délka 5 metrů jej řadí do stejné třídy jako současné BMW 5 Series. A v Číně stojí jako Tesla Model 3 — od zhruba $30,000 za zadokolku SU7 až po $42,000 za SU7 Max.
Vozy Xiaomi se mimo Čínu oficiálně neprodávají — no, ne tak docela. Tento konkrétní SU7 Max v nejvyšší výbavě dovezla do Ruska moskevská společnost E.N.Cars. Neoficiálně, samozřejmě, což znamená, že rozhraní je v čínštině a navigace chybí.
Ale co tu je? Šílené zrychlení
V režimu Comfort je SU7 Max klidný — 0-100 km/h zvládne asi za 6.5 sekundy. Přepněte však volič jízdních režimů ve stylu manettina na Sport a elektronika otevře kohoutek. Ve Sport+ vůz dodává okamžitý proud do vinutí statoru úplně bez prodlevy. V řeči elektroniky jde o dobu náběhu pulzu: čím strmější, tím lepší, a tady reakce působí jako dokonalá obdélníková vlna. Šlápnete na pedál a je to, jako by vás zezadu nabral nákladní vlak.
Ocelové díly jsou zvýrazněny barevně (červená – ultra vysokopevnostní) a prahy, zadní podlahový modul, přední příčník, podpěry sloupků a panel pod zadním oknem jsou z hliníku
Jediné, kdy jsem cítil tak nelidské zrychlení, bylo za volantem Porsche 918 Spyder asi před deseti lety. Tohle je hmyzí rychlost, ne savčí.
918 uměla také zastavit
Ale 918 uměla zastavit odpovídajícím způsobem. Brzdění Xiaomi je dramatičtější: pod zatížením se ponoří dopředu, rychle spustí vysokofrekvenční ABS, povolí a pak se znovu zakousne. Vpředu jsou pevné třmeny Brembo s ventilovanými perforovanými kotouči; vzadu základní plné kotouče s plovoucími třmeny.
Zadní modul se vyrábí jedním úderem 9,500-ton lisu. Programovanou deformaci při nárazu zajišťují deformační boxy a příčné nosníky vpředu i vzadu
A přesto — už samotný fakt, že srovnáváme tuto dostupnou debutantku od čínské technologické značky s exkluzivním Porsche, je ohromující.
Kdo tedy pomohl?
Reportéři se v tom pohrabali. Designový tým vede Tianyuan Li, který dříve pracoval na BMW iX. Exteriér SU7 nakreslil James Key, známý ultraaerodynamickým konceptem Mercedes-Benz Vision EQXX. Oba mají skutečné zkušenosti z nejvyšší ligy oboru.
Zadní motor je jako obvykle výkonnější než přední — 275 a 220 kW. Rozložení hmotnosti na nápravy je ideálních 50:50, kinematika odpružení neumožňuje natáčení při náklonu. Zbývá už jen doladit řídicí software.
A designový konzultant SU7? Nikdo menší než legendární Chris Bangle. V propagačním videu Xiaomi obchází vůz ve žlutých teniskách a říká: „Tohle je sériové auto? Skvělý design — opravdu působivé.“ Později se s ním na testovací trati neohrabaně pokouší driftovat.
Stator synchronního motoru je vinut obdélníkovou měděnou sběrnicí, redukční převod je jednostupňový
Kabina, která si na nic nehraje
A víte co? Design je působivý. Stejně tak kabina. Kvalita interiéru je výborná: poddajné výplně dveří, tlačítka s příjemným chodem, přesné švy v kožence. Materiály si nehrají na něco, čím nejsou — kvalitní syntetika, žádné krávy ani stromy neutrpěly, jen ropa a plyn.
Baterie je obrácený CTB (cell-to-body) a chrání ji 36 patentů: obdélníkové články jsou součástí nosné struktury karoserie a jako by vyrůstaly ze dna dolů, s bezpečnostními ventily jako stalaktity. Aerogel pro lepší odvod tepla, více než deset vrstev vysokonapěťové ochrany – konstrukce je bezpečná při zahřátí až na 55˚C
Překvapivá ergonomie
Ukazuje se, že tyhle věci lze trefit hned od začátku. Kliky dveří jsou konvenční, ne výsuvné, navzdory tomu mimořádně nízkému součiniteli odporu. Volant padne dobře do ruky, od dorazu k dorazu má o něco přes dvě otáčky a nezakrývá obrazovky ani tlačítka — a tlačítka jsou všechna fyzická.
Hlavní obrazovka je na dosah. Jen spínač výstražných světel je otravně umístěn na stropě a místo vnitřních klik dveří jsou tu nešikovná elektronická tlačítka.
Ekologické: stylové, ergonomické, kvalitní. Zvláštní poděkování za skutečná tlačítka a válečky na volantu
Menu je intuitivní, i když mi chvíli trvalo najít nastavení audia a palubního počítače. Stačilo jen přejet dolů, po smartphonovém způsobu, po příslušných ikonách na obrazovce.
Palubní počítač nabízí úplný rozpis spotřeby energie: kolik padlo na jízdu, klimatizaci a zbytek. V průměru to vychází na 21-23 kW h/100 km a skutečných 400-500 km na plně nabitou baterii
Dvacet pět reproduktorů a příliš mnoho basů
Audio systém hrdě označený Xiaomi má opravdu pořádnou ránu — možná až moc. U rockových skladeb a hutného popu, jako je „Bad Guy“ od Billie Eilish, basy rozechvívají výplně dveří; na jazz a klasiku mu chybí jemnost. Obsahuje prostorové zpracování Dolby Atmos, které napájí 25 reproduktorů přes multimediální systém poháněný Qualcomm Snapdragon 8295.
Po vypnutí se přístrojový displej překlopí a odhalí záslepku se siluetou auta
Co nefunguje mimo Čínu
Bohužel čínské streamovací služby jsou v Rusku nepoužitelné a pokročilý poloautonomní jízdní balík mimo Čínu také nefunguje. Verze s pohonem zadních kol mají jediný čip Nvidia Orin a spoléhají jen na radar, kamery a sonar. Max je vážnější: dva procesory poskytující 508 TOPS plus střešní lidar Hesai AT128, stejně jako u Li Auto L9.
Lidar, tři radary, 11 HD kamer a 12 sonarů: přesně rozpoznávají okolí, včetně brzdových světel a semaforů
A přesto se řídí skvěle
SU7 je za volantem opravdu příjemný. V Comfortu je řízení intuitivní a lehké, s minimálním taháním za volant ve vyjetých kolejích. A jízda? Výtečná. Vzduchové odpružení žehlí malé nerovnosti bez houpání, elegantně pohlcuje tvrdé rázy a zvládá i zpomalovací prahy projeté svižně — to vše na 21-inch kolech.
Skutečné tlačítko start-stop, paráda. Tímto ovladačem můžete zvolit úroveň odpružení nebo zvednout spoiler – vše ve čtyřech možnostech
Dva 9,500-Ton lisy
Klíčem k této vytříbenosti je ocelovo-hliníková karoserie s velmi vysokými vlastními rezonančními frekvencemi. Proč bych měl být horší než Musk, který objednal největší giga-lisy v oboru — tak zhruba uvažoval zakladatel Xiaomi Lei Jun. U společnosti Haitian v Ningbo si objednal dva 9,500-ton izotermické lisy a společně vyvinuli systém 60 strojů provádějících 433 procesů.
Stylová páčka na sloupku řízení má na starosti P-R-N-D
Dokonce spolupracovali s metalurgy na vytvoření a patentování nové hliníkové slitiny jménem Titan, s přísadami hořčíku, železa, manganu, stroncia, zirkonia, hafnia, zinku, lanthanu — a dokonce oxidu titaničitého.
• Sedadla jsou pohodlná, ventilace účinná a tichá. Masáž by se hodila.
• Na zadní stranu můžete pro cestující vzadu připevnit speciální tablety
Devadesát kilogramů kovu za 100 milisekund
Proč tolik námahy? Protože šasi používá vysokotlaké lití. Devadesát kilogramů roztaveného Titanu při 700°C vyplní formu za 100 milisekund, přičemž dynamiku proudění optimalizují neuronové sítě. Jeden zdvih lisu vyrobí celý zadní podlahový panel a nahradí sestavu ze 72 dílů. Výsledkem je o 840 svarů méně, snížení hmotnosti o 17% a o 2 dB méně hluku v kabině — s torzní tuhostí ohromujících 51,000 Nm/deg.
Od pětimetrového auta byste vzadu čekali víc místa, ale lidé s ne úplně nejdelšíma nohama se tu budou cítit pohodlně.
SU7 působí bytelně. A tiše, navzdory bezrámovým oknům z jednovrstvého skla. Občas zaslechnete slabé syčení — možná měniče, nebo ložiska rotorů točících se až 21,000 rpm.
Teplotu ve výsuvné chladničce 4.7L lze zvolit v menu
Výtky? Jistě
Za prvé, auto působí nevycvičeně v kontrolovaných smycích. Oficiálně projde losím testem ISO 3888-2 při 82 km/h, ale v utažených zatáčkách pneumatiky brzy kvílí, předek se náhle utrhne a auto neohrabaně sklouzne do přetáčivosti.
Za druhé, rozdíl mezi výkonnostními režimy je příliš velký. Čas 0-100 za 6.5 sekundy v Comfortu působí líně, když stejné auto umí ve Sport+ spadnout pod tři sekundy. Možná je někde v čínském menu skrytý limit výkonu.
Skleněná střecha se snaží rozšířit prostor, popruhy jsou upevněny ocelovými podložkami
Za třetí, plynový pedál by mohl být lehčí a sdílnější; unavuje, zvlášť v režimu one-pedal. Rekuperační brzdění je silné — až 0.36g bez hydrauliky — ale pocit z brzdění ve vysoké rychlosti není konzistentní.
Frunk by mohl být větší, ale pod ním je sada dvou chladičů.
Za čtvrté, boční vedení sedadel je přehnaně agresivní: teoreticky skvělé, ale sedadlo vás píchá do žeber i při jemné změně jízdního pruhu.
Za páté, varovné hučení pro chodce pod 20 km/h se resetuje pokaždé, když auto vypnete, a musí se znovu ručně deaktivovat.
Kufr je jako penál s úzkým otvorem, ale pod podlahou je prostorná přihrádka a opěradla se snadno sklápějí
Za šesté, zadní sezení. Ultratenká baterie 120 mm pořád zvedá podlahu, takže sedíte s koleny příliš vysoko.
Většina z toho je softwarový problém
Ale — a je to velké ale — téměř všechny tyto výhrady, od druhé po pátou, by šly vyřešit softwarem. Xiaomi pravidelně posílá aktualizace OTA, nyní jsme na verzi 1.2.3, a může v nich být zahrnuto i ladění podvozku. K tomu však musí být auto v Číně a mít všechny původní díly: například SU7 s dodatečně montovanými světlomety se nepodařilo aktualizovat kvůli neshodným sériovým číslům.
Vnější zrcátka jsou mírně posunutá dozadu, ale téměř nemají rámečky.
Takový je život v éře smartphonu na kolech. A tady je obrovská výhoda Xiaomi: vlastní software a zkušenosti s rozhraním, a také bateriová technologie — nezbytná pro mobilní zařízení, nyní přepracovaná pro EVs. Baterii SU7 Max vyrábí CATL, ale Xiaomi drží 36 patentů vztahujících se k jejímu návrhu.
Víko je poháněné servem, konektory GB/T jsou pro AC a DC
Rotory při 35,000 rpm
Totéž platí pro motory: vyrábějí je UMC a Inovance na základě existujících konstrukcí, ale vyvíjené společně s Xiaomi. Limit rotorů brzy vzroste na 25,000 rpm a inženýři Xiaomi chtějí víc — pro chystaný SU7 Ultra vyvíjejí hyper-motors točící až 35,000 rpm. Při takové rychlosti, jak ve své písni popisoval Vladimir Vysotsky, se zrnko písku mění v kulku. Ocelové rotory se zapuštěnými permanentními magnety by se mohly roztrhnout, proto jsou ovinuty předepnutými rukávy z uhlíkových vláken a poté vytvrzeny lasery.
Zadní plovoucí třmeny s plnými kotouči (první snímek) — taková nic moc společnost pro přední čtyřpístkové Brembo
Není to úplně nová technologie — nedávno byla vynalezena na Západě — ale Číňané ji už vyrábějí sériově.
Budoucnost je zapojená do zásuvky
Časem bude pro technologické firmy vstup do automobilového průmyslu jen snazší. Čína je plná dodavatelů s hotovými řešeními na klíč. Stačí jasný cíl, schopný tým a rozpočet asi $1.5 billion. Voilà — nebo jakýkoli je mandarínský ekvivalent — a poptávka po SU7 vyletí vzhůru. Padesát tisíc objednávek zmizelo za 30 minut. Robotizovaný závod Xiaomi v Beijing, dříve terénní továrna BAIC, nyní staví 10,000 vozů měsíčně a škáluje k cíli 200,000-unit.
Třímotorový Xiaomi SU7 Ultra se bude zákazníkům prodávat až po školení: přes 1500 hp, méně než dvě sekundy na “stovku” a maximum 360 km/h
SU7 se v Rusku popularitou možná stále nevyrovná Zeekr 001 — Zeekr je prostornější a víc připomíná SUV, zatímco SU7 má těsnější kabinu a kufr jako penál. Ale další model Xiaomi, crossover MX11, je na cestě.
Za deset nebo patnáct let, kdo ví: možná gadgetové impérium Lei Jun pronikne do první pětky světových automobilek.
Štika má zuby
Takže staré Krylovovy bajky jsou zastaralé. Ukazuje se, že tato čínská technologická štika má zuby — a plíce — a možná skutečně sežere kočky automobilového průmyslu. SU7 je připraven ke startu. Připoutejte se, prosím.
Příjemný let.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Není telefon: Golovanov o elektromobilu Xiaomi SU7 Max
Publikováno Červen 19, 2025 • 10m ke čtení
