ليس هاتفًا ذكيًا: مراجعة سيدان Xiaomi SU7 Max الكهربائية

صدمة. حادة كخطاف ملاكم. بلا رحمة وصامتة، مثل ضربة نينجا. ماذا كان ذلك؟ تسارع سيدان Xiaomi SU7 Max الكهربائية الفائقة في وضع Sport+.
ثلاث سنوات فقط من الصفر إلى الإنتاج الكامل – ما رأيك في ذلك يا Elon Musk؟ في النهاية، هذه أفكارك. تقنياتك.

الإسكافي وصانع الحلوى

إيفان كريلوف، كاتب الخرافات الروسي، كتب ذات مرة: «تكون المصيبة عندما يخبز الإسكافي الفطائر ويصلح صانع الحلوى الأحذية – فلن يسير العمل على ما يرام». مثال حي: أنفقت عملاقة التقنية Apple عقدًا على سيارتها الكهربائية ثم خمد Project Titan. فماذا تفعل هنا يا Huawei؟

أو انتظر – آسف – Xiaomi. ما زلت أخلط بينهما.

أليس من المفترض أن يصنعوا الهواتف والأجهزة؟ دعهم يلتزمون بذلك. لماذا القفز برأسهم إلى صناعة السيارات عالية المخاطر ومنخفضة الهامش؟ ستقضم الجرذان ذيلك، مثل سمكة الكراكي عند كريلوف التي تجرأت على صيد الفئران في مخزن حبوب القط.

لكن مجد Elon Musk لا يترك أحدًا في سلام على ما يبدو. لذلك أطلقت Huawei علامة Aito مع Seres Group، وذهبت Xiaomi إلى أبعد من ذلك، إذ ابتكرت سيدان كهربائية يفترض أنها أصلية بالكامل ومطورة من الصفر.

ورقة المواصفات: تعرف إلى Xiaomi SU7 Max

• الطراز: Xiaomi SU7 Max
• قوة المحرك: 495 kW (664 hp)
• سعة البطارية: 101 kWh
• الإطارات: Pirelli P Zero
• البرمجيات: Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porschesla أم Teslorsche؟

هل هذه Porschesla أم Teslorsche؟ خذ Model S وTaycan وامزجهما – لكن لا ترجّهما. الهيكل انسيابي، شبه مجهول ومع ذلك أنيق، مع خط جانبي زلق (معامل سحب معلن أقل من 0.2) وجناح خلفي قابل للسحب.

يبدو مدمجًا لكنه كبير فعليًا: قاعدة عجلات بطول 3 أمتار وطول إجمالي يبلغ 5 أمتار يضعانه في الفئة نفسها مثل BMW 5 Series الحالية. وفي الصين سعره كسعر Tesla Model 3 – من نحو $30,000 لنسخة SU7 ذات الدفع الخلفي، وصولًا إلى $42,000 لنسخة SU7 Max.

لا تباع سيارات Xiaomi رسميًا خارج الصين – حسنًا، ليس تمامًا. هذه النسخة المحددة من SU7 Max بأعلى فئة تجهيز استوردتها إلى روسيا شركة E.N.Cars ومقرها موسكو. بشكل غير رسمي، بالطبع، ما يعني أن الواجهة بالصينية ولا توجد ملاحة.

لكن ماذا يوجد إذن؟ تسارع مجنون

في Comfort يكون SU7 Max هادئًا – 0-100 km/h في نحو 6.5 ثوان. لكن أدر محدد وضع القيادة بأسلوب manettino إلى Sport، فتفتح الإلكترونيات الصنبور. في Sport+ ترسل السيارة تيارًا فوريًا إلى لفائف الستاتور دون أي تأخير. بلغة الإلكترونيات، الأمر كله يتعلق بزمن صعود النبضة: كلما كان أكثر حدة كان أفضل، وهنا تبدو الاستجابة كموجة مربعة مثالية. اضغط الدواسة فيبدو الأمر كأن قطار شحن صدمك من الخلف.

المرة الوحيدة التي شعرت فيها بتسارع لا إنساني كهذا كانت خلف مقود Porsche 918 Spyder قبل نحو عقد. هذه سرعة حشرية، لا ثديية.

كان 918 قادرًا على التوقف أيضًا

لكن 918 كان قادرًا على التوقف بما يوازي ذلك. كبح Xiaomi أكثر درامية: تهبط المقدمة تحت الحمل، ويفعل نظام ABS عالي التردد سريعًا، ثم يرخى، ثم يعض من جديد. في الأمام توجد كليبرات Brembo ثابتة مع أقراص مهواة ومثقبة؛ وفي الخلف دوارات صلبة أساسية مع كليبرات عائمة.

ومع ذلك – فمجرد أننا نقارن هذه الوافدة الميسورة من علامة تقنية صينية بسيارة Porsche حصرية أمر مذهل بحد ذاته.

إذًا من ساعد؟

الصحافيون نبشوا في الأمر. يقود فريق التصميم Tianyuan Li، الذي عمل سابقًا على BMW iX. ورسم خارجية SU7 المصمم James Key، المعروف بمفهوم Mercedes-Benz Vision EQXX فائق الانسيابية. كلاهما يملك خبرة حقيقية من المستوى الأعلى في الصناعة.

ومستشار تصميم SU7؟ إنه ليس إلا الأسطوري Chris Bangle. في فيديو Xiaomi الترويجي يتمشى حول السيارة بحذاء أصفر ويقول: «هذه سيارة إنتاجية؟ تصميم رائع – مبهر حقًا». لاحقًا يحاول، على نحو أخرق، أن يجعلها تنجرف على حلبة اختبار.

مقصورة لا تحتاج إلى التظاهر بأي شيء

وتعرفون ماذا؟ التصميم مبهر. والمقصورة كذلك. جودة الداخل ممتازة: ألواح أبواب لينة، أزرار تمنح إحساسًا مرضيًا، وخياطة دقيقة في الجلد الصناعي. المواد لا تتظاهر بأنها شيء آخر – خامات صناعية عالية الجودة، لا أبقار ولا أشجار تضررت، فقط نفط وغاز.

هندسة استخدام مفاجئة

يتضح أنك تستطيع ضبط هذه الأمور من البداية. مقابض الأبواب تقليدية لا منبثقة، رغم معامل السحب شديد الانخفاض ذاك. عجلة القيادة جيدة الملمس، تحتاج إلى أكثر قليلًا من دورتين من قفل إلى قفل، ولا تحجب الشاشات ولا الأزرار – والأزرار كلها فعلية.

الشاشة الرئيسية في متناول اليد. وحده مفتاح أضواء التحذير موضوع في السقف بصورة مزعجة، وبدل مقابض الأبواب الداخلية هناك أزرار إلكترونية خرقاء.

القائمة بديهية، مع أنني احتجت بعض الوقت للعثور على إعدادات الصوت وحاسوب الرحلة. كل ما كان مطلوبًا هو سحبة إلى الأسفل، بأسلوب الهواتف الذكية، على أيقونات الشاشة المعنية.

خمسة وعشرون مكبر صوت، وباس أكثر مما ينبغي

النظام الصوتي، الممهور بفخر بشعار Xiaomi، يضرب بقوة فعلًا – ربما أكثر من اللازم. على مقطوعات الروك والبوب الثقيل مثل «Bad Guy» لـ Billie Eilish، يجعل الباس ألواح الأبواب ترتج؛ أما للجاز والكلاسيك فينقصه الرهافة. وهو يتضمن معالجة Dolby Atmos للمحيط الصوتي، مغذيًا 25 مكبر صوت عبر نظام وسائط متعددة يعمل بمعالج Qualcomm Snapdragon 8295.

ما الذي لا يعمل خارج الصين

للأسف، خدمات البث الصينية غير قابلة للاستخدام في روسيا، كما أن حزمة القيادة شبه الذاتية المتقدمة لا تعمل خارج الصين أيضًا. تأتي نسخ الدفع الخلفي بشريحة Nvidia Orin واحدة وتعتمد على الرادار والكاميرات والسونار وحدها. أما Max فأكثر جدية: معالجان يقدمان 508 TOPS، إضافة إلى وحدة lidar من Hesai AT128 على السقف، كما في Li Auto L9.

ومع ذلك فهي رائعة في القيادة

إن SU7 ممتعة حقًا من خلف المقود. في Comfort يكون التوجيه بديهيًا وخفيفًا، مع حد أدنى من تتبع الأخاديد. والراحة؟ ممتازة. التعليق الهوائي يملس المطبات الصغيرة بلا تمايل، ويمتص الصدمات القاسية برشاقة، ويتعامل مع مطبات السرعة المأخوذة بوتيرة سريعة – وكل ذلك على عجلات 21-inch.

مكبسان بقدرة 9,500-ton

أحد مفاتيح ذلك الصقل هو الهيكل الفولاذي-الألمنيومي، بترددات رنين طبيعية عالية جدًا. لماذا أكون أقل من Musk، الذي طلب أكبر giga-presses في الصناعة – هكذا تقريبًا فكر Lei Jun مؤسس Xiaomi. تعاقد مع Haitian في Ningbo على مكبسين متساويي الحرارة بقدرة 9,500-ton، وطور معها منظومة من 60 آلة تنفذ 433 عملية.

بل عملوا حتى مع علماء المعادن لابتكار وتسجيل سبيكة ألمنيوم جديدة باسم Titan، مع إضافات من المغنيسيوم والحديد والمنغنيز والسترونتيوم والزركونيوم والهافنيوم والزنك واللانثانوم – وحتى أكسيد التيتانيوم.

تسعون كيلوغرامًا من المعدن في 100 ميلي ثانية

لماذا كل هذا العناء؟ لأن الشاسيه يستخدم الصب بالقالب تحت ضغط عال. تسعون كيلوغرامًا من Titan المنصهر، عند 700°C، تملأ القالب في 100 ميلي ثانية، مع تحسين ديناميكيات التدفق بالشبكات العصبية. ضربة مكبس واحدة تنتج لوحة أرضية خلفية كاملة وتستبدل تجميعة من 72 جزءًا. النتيجة هي 840 لحامًا أقل، وخفض وزن بنسبة 17%، وضجيج أقل في المقصورة بمقدار 2 dB – مع صلابة التواء مذهلة تبلغ 51,000 Nm/deg.

تشعر SU7 بالصلابة. وبالهدوء أيضًا، رغم النوافذ بلا إطار والزجاج أحادي الطبقة. أحيانًا تسمع فحيحًا خافتًا – ربما من العواكس، أو من محامل دوارات تدور حتى 21,000 rpm.

ملاحظات نقدية؟ بالتأكيد

أولًا، تبدو السيارة غير مدربة على الانزلاقات المضبوطة. فهي تجتاز رسميًا اختبار الموظ ISO 3888-2 عند 82 km/h، لكن في المنعطفات الضيقة تصرخ الإطارات مبكرًا، وتستسلم المقدمة فجأة، ثم تنزلق السيارة على نحو أخرق إلى فرط التوجيه.

ثانيًا، الفجوة بين أوضاع الأداء واسعة أكثر من اللازم. زمن 0-100 قدره 6.5 ثوان في Comfort يبدو بطيئًا عندما تستطيع السيارة نفسها النزول دون ثلاث ثوان في Sport+. لعل هناك حدًا مخفيًا للقوة في مكان ما داخل القائمة الصينية.

ثالثًا، يمكن أن تكون دواسة التسارع أخف وأكثر تواصلًا؛ فهي متعبة، خصوصًا في وضع الدواسة الواحدة. الكبح الاسترجاعي قوي – حتى 0.36g من دون الهيدروليك – لكن إحساس الكبح غير ثابت عند السرعات العالية.

رابعًا، دعم الجوانب في المقعد عدواني أكثر من اللازم: رائع نظريًا، لكن المقعد ينخز أضلاعك حتى أثناء تغيير مسار لطيف.

خامسًا، طنين تحذير المشاة دون 20 km/h يعيد ضبط نفسه كلما أطفأت السيارة، ويجب تعطيله يدويًا من جديد في كل مرة.

سادسًا، المقاعد الخلفية. البطارية فائقة النحافة بسماكة 120 mm لا تزال ترفع الأرضية، لذلك تجلس وركبتاك عاليتان أكثر من اللازم.

معظم ذلك مشكلة برمجية

لكن – وهذا لكن كبير – يمكن إصلاح معظم هذه الشكاوى تقريبًا، من الثانية إلى الخامسة، بالبرمجيات. ترسل Xiaomi تحديثات OTA منتظمة، ونحن الآن على الإصدار 1.2.3، وقد يشمل ذلك حتى ضبط الشاسيه. غير أن السيارة، لهذا الغرض، يجب أن تكون في الصين وتحمل كل أجزائها الأصلية: سيارات SU7s المزودة بمصابيح أمامية من سوق التعديل، مثلًا، فشلت في التحديث بسبب أرقام تسلسلية غير متطابقة.

هذه هي الحياة في عصر الهاتف الذكي على عجلات. وهنا ميزة Xiaomi الهائلة: خبرة داخلية في البرمجيات والواجهات، وكذلك تقنية البطاريات – وهي أساسية للأجهزة المحمولة، وأعيد توظيفها الآن للسيارات EVs. بطارية SU7 Max تصنعها CATL، لكن Xiaomi تملك 36 براءة اختراع تتعلق بتصميمها.

دوارات عند 35,000 rpm

وينطبق الأمر نفسه على المحركات: تبنيها UMC وInovance على أساس تصاميم قائمة، لكنها مطورة بالتعاون مع Xiaomi. سيرتفع حد الدوار قريبًا إلى 25,000 rpm، ويريد مهندسو Xiaomi المزيد – فبالنسبة إلى SU7 Ultra القادمة يطورون محركات فائقة تدور حتى 35,000 rpm. عند تلك السرعة، كما غنى Vladimir Vysotsky، تتحول حبة رمل إلى رصاصة. الدوارات الفولاذية ذات المغناطيسات الدائمة المدمجة قد تمزق نفسها، ولهذا تلف بأكمام من ألياف الكربون مسبقة الشد ثم تعالج بالليزر.

هذه ليست تقنية جديدة تمامًا – لقد اخترعت حديثًا في الغرب – لكن الصينيين ينتجونها بالجملة بالفعل.

المستقبل موصول بالقابس

مع مرور الوقت سيصبح دخول شركات التقنية إلى صناعة السيارات أسهل فقط. الصين مليئة بموردين لديهم حلول جاهزة. كل ما تحتاجه هو هدف واضح، وفريق ماهر، وميزانية تقارب $1.5 مليار. فويلا – أو أيًا كان المقابل بالماندرينية – فيقفز الطلب على SU7. خُطفت خمسون ألف طلب في 30 دقيقة. مصنع Xiaomi المؤتمت في بكين، وكان سابقًا منشأة BAIC للطرق الوعرة، يبني الآن 10,000 وحدة شهريًا ويتوسع نحو هدفه البالغ 200,000 وحدة.

قد لا يضاهي SU7 حتى الآن Zeekr 001 في الشعبية داخل روسيا – فالـ Zeekr أرحب وأقرب إلى SUV، بينما لدى SU7 مقصورة أضيق وصندوق خلفي كعلبة أقلام. لكن طراز Xiaomi التالي، كروس أوفر MX11، في الطريق.

بعد عشر أو خمس عشرة سنة، من يدري: ربما يقتحم إمبراطورية Lei Jun للأجهزة قائمة أكبر خمسة صانعي سيارات في العالم.

الكراكي له أسنان

إذًا فقد شاخت خرافات كريلوف القديمة. يتضح أن سمكة الكراكي التقنية الصينية هذه لها أسنان – ورئتان – وقد تلتهم قطط صناعة السيارات. SU7 جاهزة للإقلاع. الرجاء ربط أحزمة الأمان.

استمتعوا بالرحلة.

صورة: Xiaomi | Leonid Golovanov

هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: ليس هاتفًا: Golovanov عن سيارة Xiaomi SU7 Max الكهربائية