Bir sarsıntı. Bir boksörün kroşesi kadar sert. Bir ninja darbesi gibi acımasız ve sessiz. Bu neydi? Xiaomi SU7 Max süper elektrikli sedanın Sport+ modundaki hızlanması.
Sıfırdan tam üretime sadece üç yıl — buna ne dersin, Elon Musk? Ne de olsa bunlar senin fikirlerin. Senin teknolojilerin.
Ayakkabıcı ve Pastacı
Rus fabl yazarı Ivan Krylov bir zamanlar şöyle yazmıştı: “Ayakkabıcı turta pişirir, pastacı çizme tamir ederse başa bela gelir — iş iyi gitmez.” Buna örnek olarak teknoloji devi Apple elektrikli otomobili ve Project Titan için on yıl harcadı, sonunda proje sönüp gitti. Peki sen burada ne yapıyorsun, Huawei?
Ya da dur — pardon — Xiaomi. Hâlâ onları karıştırıyorum.
Onların telefon ve gadget üretmesi gerekmiyor mu? Bırakın buna bağlı kalsınlar. Neden yüksek riskli, düşük kârlı otomotiv sektörüne balıklama atlıyorlar? Kedinin tahıl ambarında fare avlamaya cüret eden Krylov’un turna balığı gibi, fareler kuyruğunuzu koparır.
Ama Elon Musk’ın şöhreti belli ki kimseye huzur vermiyor. Bu yüzden Huawei, Seres Group ile Aito’yu başlattı; Xiaomi ise daha da ileri gidip sözde sıfırdan geliştirilmiş, tamamen özgün bir elektrikli sedan yarattı.
Teknik Özellikler Sayfası: Xiaomi SU7 Max ile Tanışın
- Model: Xiaomi SU7 Max
- Motor gücü: 495 kW (664 hp)
- Batarya kapasitesi: 101 kWh
- Lastikler: Pirelli P Zero
- Yazılım: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla mı, Teslorsche mi?
Bu bir Porschesla mı, yoksa bir Teslorsche mü? Bir Model S ile bir Taycan alın, karıştırın — ama çalkalamayın. Gövde akıcı, neredeyse anonim ama yine de şık; kaygan bir siluete (iddia edilen sürtünme katsayısı 0.2’nin altında) ve açılıp kapanan bir arka kanada sahip.
Kompakt görünüyor ama oldukça iri: 3 metrelik dingil mesafesi ve 5 metrelik toplam uzunluğu onu mevcut BMW 5 Series ile aynı sınıfa koyuyor. Çin’de ise fiyatı bir Tesla Model 3 gibi — arkadan itişli SU7 için yaklaşık $30,000’dan başlıyor, SU7 Max için $42,000’a kadar çıkıyor.
Xiaomi otomobilleri Çin dışında resmen satılmıyor — yani, tam olarak değil. Bu özel üst donanım SU7 Max, Moskova merkezli E.N.Cars şirketi tarafından Rusya’ya ithal edildi. Elbette gayriresmî olarak; bu da arayüzün Çince olduğu ve navigasyon olmadığı anlamına geliyor.
Peki Ne Var? Çılgın Hızlanma
Comfort modunda SU7 Max sakin — 0-100 km/h yaklaşık 6.5 saniyede. Ancak manettino tarzı sürüş seçicisini Sport konumuna çevirin ve elektronikler musluğu açar. Sport+ modunda otomobil stator sargılarına hiç gecikme olmadan anlık akım gönderir. Elektronik terimleriyle her şey darbe yükselme süresiyle ilgilidir: ne kadar dikse o kadar iyi; burada tepki kusursuz bir kare dalga gibi hissedilir. Pedala basın, sanki arkanızdan bir yük treni çarpmış gibi olur.
Çelik parçalar renkle vurgulanmış (kırmızı – ultra yüksek dayanımlı), eşikler, arka zemin modülü, ön çapraz çubuk, sütun destekleri ve arka camın altındaki panel ise alüminyumdur
Bu kadar insanüstü hızlanmayı hissettiğim tek başka zaman yaklaşık on yıl önce bir Porsche 918 Spyder’ın direksiyonundaydı. Bu memeli hızı değil, böcek hızı.
918 de Durabiliyordu
Ama 918 buna uygun şekilde durabiliyordu. Xiaomi’nin frenlemesi daha dramatik: yük altında öne dalıyor, yüksek frekanslı ABS’yi hızla devreye sokuyor, gevşiyor, sonra yeniden ısırıyor. Önde havalandırmalı, delikli disklerle sabit Brembo kaliperler var; arkada ise yüzer kaliperli basit dolu rotorlar bulunuyor.
Arka modül 9,500-ton presle tek darbede üretilir. Darbe sırasında programlanmış deformasyon, önde ve arkada crash boxes ve çapraz kirişlerle sağlanır
Yine de — Çinli bir teknoloji markasının bu uygun fiyatlı ilk modelini özel bir Porsche ile karşılaştırıyor olmamız bile başlı başına şaşırtıcı.
Peki Kim Yardım Etti?
Muhabirler bunun izini sürdü. Tasarım ekibinin başında, daha önce BMW iX üzerinde çalışmış Tianyuan Li var. SU7’nin dış tasarımı, ultra aerodinamik Mercedes-Benz Vision EQXX konseptiyle tanınan James Key tarafından çizildi. Her ikisinin de sektörde gerçek anlamda en üst düzey deneyimi var.
Arka motor, her zamanki gibi, öndekinden daha güçlü — sırasıyla 275 ve 220 kW. Aks ağırlık dağılımı ideal 50:50, süspansiyon kinematiği roll steering’e izin vermiyor. Geriye yalnızca kontrol yazılımını cilalamak kalıyor.
Peki SU7’nin tasarım danışmanı? Efsanevi Chris Bangle’dan başkası değil. Xiaomi’nin tanıtım videosunda sarı spor ayakkabılarla otomobilin etrafında dolaşıyor ve şöyle diyor: “Bu bir üretim otomobili mi? Harika tasarım — gerçekten etkileyici.” Daha sonra onu test pistinde beceriksizce drift yaptırmaya çalışıyor.
Senkron motorun statoru dikdörtgen bir bakır barayla sarılmıştır, redüksiyon dişlisi tek kademelidir
Numara Yapmayan Bir Kabin
Ve biliyor musunuz? Tasarım etkileyici. Kabin de öyle. İç mekân kalitesi mükemmel: yumuşak kapı panelleri, dokunması tatmin edici düğmeler, suni deride hassas dikişler. Malzemeler olmadıkları bir şeymiş gibi davranmıyor — yüksek kaliteli sentetikler, hiçbir ineğe ya da ağaca zarar verilmemiş, sadece petrol ve gaz.
Batarya ters çevrilmiş bir CTB (cell-to-body) yapısıdır ve 36 patentle korunur: dikdörtgen bataryalar gövdenin güç yapısına dahil edilmiştir ve alttan aşağıya doğru sarkıtlar gibi emniyet valfleriyle büyüyor gibi görünür. Daha iyi ısı dağılımı için aerogel, ondan fazla yüksek voltaj koruması katmanı – tasarım 55˚C’ye kadar ısıtıldığında güvenlidir
Şaşırtıcı Ergonomi
Meğer bunları baştan doğru yapmak mümkünmüş. Kapı kolları, ultra düşük sürtünme katsayısına rağmen pop-out değil, geleneksel. Direksiyon simidi iyi hissettiriyor, kilitten kilide iki turdan biraz fazla dönüyor ve ne ekranları ne de düğmeleri engelliyor — üstelik düğmelerin hepsi fiziksel.
Ana ekran erişim mesafesinde. Sadece dörtlü flaşör düğmesi sinir bozucu şekilde tavana yerleştirilmiş; iç kapı kolları yerine ise kullanışsız elektronik düğmeler var.
Çevre dostu: şık, ergonomik, yüksek kaliteli. Direksiyon simidindeki gerçek düğmeler ve tamburlar için ayrıca teşekkürler
Menü sezgisel, ancak ses ve yol bilgisayarı ayarlarını bulmam biraz zaman aldı. Gerekli olan tek şey, ilgili ekran simgelerinde akıllı telefon tarzında aşağı doğru kaydırmaktı.
Yol bilgisayarı enerji tüketiminin tam dökümünü verir: sürüşe, iklimlendirmeye ve geri kalanına ne kadar harcandığı. Ortalama olarak 21-23 kW h/100 km ve tam batarya şarjıyla gerçek 400-500 km menzil ortaya çıkıyor
Yirmi Beş Hoparlör ve Fazla Bas
Üzerinde gururla Xiaomi logosu taşıyan ses sistemi gerçekten güçlü vuruyor — belki de fazla güçlü. Rock parçalarında ve Billie Eilish’in “Bad Guy” gibi ağır pop şarkılarında bas kapı panellerini titretiyor; caz ve klasik müzikte ise incelikten yoksun. Qualcomm Snapdragon 8295 destekli multimedya sistemi üzerinden 25 hoparlörü besleyen Dolby Atmos surround işleme de içeriyor.
Kapatıldığında gösterge ekranı ters dönerek, üzerinde otomobil silueti bulunan bir fişi ortaya çıkarır
Çin Dışında Çalışmayanlar
Ne yazık ki Çinli streaming hizmetleri Rusya’da kullanılamıyor ve gelişmiş yarı otonom sürüş paketi de Çin dışında çalışmıyor. Arkadan itişli versiyonlar tek bir Nvidia Orin çipiyle geliyor ve yalnızca radar, kameralar ve sonara dayanıyor. Max daha ciddi: 508 TOPS sağlayan çift işlemci, ayrıca Li Auto L9’daki gibi tavanda bir Hesai AT128 lidar ünitesi.
Lidar, üç radar, 11 HD kamera ve 12 sonar: fren lambaları ve trafik ışıkları dahil çevreyi doğru şekilde tanır
Yine de Sürmesi Harika
SU7 direksiyon başında gerçekten keyifli. Comfort modunda direksiyon sezgisel ve hafif, tramlining en düşük düzeyde. Peki sürüş konforu? Muhteşem. Havalı süspansiyon küçük tümsekleri sallanmadan yumuşatıyor, sert darbeleri zarifçe emiyor ve hızlı geçilen kasislerle başa çıkıyor — hem de 21 inç jantlarla.
Gerçek bir start-stop düğmesi, ne güzel. Bu kumandadan süspansiyon seviyesini seçebilir veya spoyleri kaldırabilirsiniz – hepsi dört seçenek halinde
İki 9,500-Ton Pres
Bu rafineliğin anahtarlarından biri, çok yüksek doğal rezonans frekanslarına sahip çelik-alüminyum gövde. Sektördeki en büyük giga-presleri sipariş eden Musk’tan neden daha kötü olayım ki — Xiaomi’nin kurucusu Lei Jun aşağı yukarı böyle düşünmüş olmalı. Ningbo’daki Haitian ile iki 9,500-ton izotermal pres için anlaştı ve 433 işlemi gerçekleştiren 60 makineden oluşan bir sistemi birlikte geliştirdi.
Şık direksiyon kolonu kolu P-R-N-D’den sorumludur
Hatta metalurjistlerle birlikte çalışarak Titan adlı yeni bir alüminyum alaşımı yarattılar ve patentini aldılar; içinde magnezyum, demir, manganez, stronsiyum, zirkonyum, hafniyum, çinko, lantan — hatta titanyum oksit katkıları var.
• Koltuklar konforlu, havalandırma etkili ve sessiz. Masaj olsa güzel olurdu.
• Arka yolcular için sırtlıklara özel tabletler takabilirsiniz
100 Milisaniyede Doksan Kilogram Metal
Neden bu zahmete girilsin? Çünkü şasi yüksek basınçlı döküm kullanıyor. 700°C’deki doksan kilogram erimiş Titan kalıbı 100 milisaniyede dolduruyor; akış dinamikleri neural networks tarafından optimize ediliyor. Tek bir pres darbesi tüm arka zemin panelini üretiyor ve 72 parçalık bir montajın yerini alıyor. Sonuç: 840 daha az kaynak, 17% ağırlık azalması ve 2 dB daha düşük kabin gürültüsü — şaşırtıcı 51,000 Nm/deg burulma rijitliğiyle.
Beş metrelik bir otomobilden arkada daha fazla alan beklersiniz, ama uzun bacaklılar burada rahat edemeyecek.
SU7 sağlam hissettiriyor. Ve sessiz; tek katmanlı camdaki çerçevesiz pencerelere rağmen. Ara sıra hafif bir tıslama duyuyorsunuz — belki inverterler ya da 21,000 rpm’ye kadar dönen rotorların rulmanları.
4.7L çekmeceli buzdolabının sıcaklığı menüden seçilebilir
Eleştiriler? Elbette
Birincisi, otomobil kontrollü kaymalar konusunda eğitimsiz görünüyor. ISO 3888-2 moose testini resmî olarak 82 km/h hızda geçiyor, ama dar virajlarda lastikler erken ötüyor, ön taraf aniden bırakıyor ve otomobil beceriksizce arkadan kaymaya giriyor.
İkincisi, performans modları arasındaki fark çok geniş. Comfort’ta 6.5 saniyelik 0-100 süresi, aynı otomobil Sport+ modunda üç saniyenin altına inebildiğinde hantal hissettiriyor. Belki Çin menüsünde bir yerlerde gizli bir güç sınırı vardır.
Cam tavan alanı genişletmeye çalışıyor, kayışlar çelik rondelalarla sabitlenmiş
Üçüncüsü, gaz pedalı daha hafif ve daha iletişimli olabilirdi; özellikle one-pedal modunda yorucu oluyor. Rejeneratif frenleme güçlü — hidrolikler olmadan 0.36g’ye kadar — ancak yüksek hızda fren hissi tutarlı değil.
Frunk daha büyük olabilirdi, ama altında iki radyatörden oluşan bir paket var.
Dördüncüsü, yan destek aşırı agresif: teoride harika, ama koltuk yumuşak bir şerit değişiminde bile kaburgalarınıza batıyor.
Beşincisi, 20 km/h altındaki yaya uyarı uğultusu, otomobili her kapattığınızda sıfırlanıyor ve baştan elle devre dışı bırakılması gerekiyor.
Bagaj, dar ağızlı bir kalem kutusu gibi; ama zeminin altında geniş bir bölme var ve sırtlıklar kolayca katlanıyor
Altıncısı, arka oturma alanı. Ultra ince 120 mm batarya yine de zemini yükseltiyor; bu yüzden dizleriniz fazla yukarıda oturuyorsunuz.
Bunların Çoğu Bir Yazılım Sorunu
Ama — bu büyük bir ama — ikinci ila beşinci arasındaki bu şikayetlerin neredeyse tamamı yazılımla giderilebilir. Xiaomi düzenli OTA güncellemeleri gönderiyor, şu anda sürüm 1.2.3’teyiz ve hatta şasi ayarı bile dahil edilebilir. Ancak bunun için otomobilin Çin’de olması ve tüm orijinal parçalarını taşıması gerekiyor: örneğin yan sanayi farlı SU7’ler, uyuşmayan seri numaraları nedeniyle güncellenemedi.
Dış aynalar hafifçe geriye kaydırılmış, ancak neredeyse hiç çerçeveleri yok.
Tekerlekli akıllı telefon çağında hayat böyle. Ve işte Xiaomi’nin devasa avantajı: şirket içi yazılım ve arayüz uzmanlığı, ayrıca batarya teknolojisi — mobil cihazlar için vazgeçilmez olanlar artık EV’ler için yeniden kullanılıyor. SU7 Max’in bataryası CATL tarafından üretiliyor, ancak Xiaomi tasarımıyla ilgili 36 patente sahip.
Kapak servo tahrikli, GB/T konnektörleri AC ve DC içindir
35,000 rpm’de Rotorlar
Motorlar için de aynı şey geçerli: mevcut tasarımlar temel alınarak UMC ve Inovance tarafından üretilmiş, ancak Xiaomi ile birlikte geliştirilmiş. Rotor sınırı yakında 25,000 rpm’ye yükselecek, Xiaomi’nin mühendisleri ise daha fazlasını istiyor — yaklaşan SU7 Ultra için 35,000 rpm’ye kadar dönen hyper-motors geliştiriyorlar. Bu hızda, Vladimir Vysotsky’nin söylediği gibi, bir kum tanesi mermiye dönüşür. İçine gömülü kalıcı mıknatısları olan çelik rotorlar kendilerini parçalayabilir; bu yüzden ön gerilimli karbon fibre sleeves ile sarılıyor ve ardından lazerlerle kürleniyor.
Arkada dolu disklerle yüzer kaliperler (ilk slayt) — öndeki dört pistonlu Brembo’ya vasat bir eşlikçi
Bu tam olarak yeni bir teknoloji değil — yakın zamanda Batı’da icat edildi — ama Çinliler şimdiden seri üretime geçirdi.
Gelecek Fişe Takılı
Zaman ilerledikçe teknoloji firmalarının otomobil sektörüne girmesi yalnızca kolaylaşacak. Çin, anahtar teslim çözümler sunan tedarikçilerle dolu. İhtiyacınız olan tek şey net bir hedef, yetenekli bir ekip ve yaklaşık $1.5 milyar bütçe. Voilà — ya da Mandarincede karşılığı her neyse — SU7’ye talep fırlıyor. Elli bin sipariş 30 dakikada kapıldı. Xiaomi’nin robotlaştırılmış Pekin fabrikası, eskiden bir BAIC off-road tesisi, şimdi ayda 10,000 adet üretiyor ve 200,000-unit hedefine doğru ölçekleniyor.
Üç motorlu Xiaomi SU7 Ultra müşterilere ancak bir eğitim kursundan sonra satılacak: 1500 hp’nin üzerinde, “yüzlere” iki saniyeden az ve maksimum 360 km/h
SU7, Rusya’daki popülerlikte hâlâ Zeekr 001’i yakalayamayabilir — Zeekr daha geniş ve daha SUV benzeri, SU7 ise daha dar bir kabine ve kalem kutusu gibi bir bagaja sahip. Ama Xiaomi’nin sonraki modeli MX11 crossover yolda.
On ya da on beş yıl içinde kim bilir: belki Lei Jun’un gadget imparatorluğu küresel otomobil üreticileri arasında ilk beşe girecek.
Turna Balığının Dişleri Var
Demek ki yaşlı Krylov’un fablları artık güncelliğini yitirdi. Meğer bu Çinli teknoloji turna balığının dişleri — ve akciğerleri — varmış; otomotiv sektörünün kedilerini yutabilir bile. SU7 kalkışa hazır. Lütfen emniyet kemerlerinizi bağlayın.
Uçuşun keyfini çıkarın.
Fotoğraf: Xiaomi | Leonid Golovanov
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Akıllı telefon değil: Golovanov, Xiaomi SU7 Max elektrikli otomobili hakkında
Yayımlanmış Haziran 19, 2025 • Okuma süresi: 11 dakika
