Trieciens. Ass kā boksera āķis. Nežēlīgs un kluss kā nindzjas cirtiens. Kas tas bija? Xiaomi SU7 Max superelektriskā sedana paātrinājums Sport+ režīmā.
Tikai trīs gadi no nulles līdz pilnvērtīgai ražošanai – kā tev tas patīk, Elon Musk? Galu galā tās ir tavas idejas. Tavas tehnoloģijas.
Kurpnieks un konditors
Ivans Krilovs, krievu fabulists, reiz rakstīja: “Slikti, ja kurpnieks cep pīrāgus, bet konditors labo zābakus – darbs neveiksies.” Piemērs no dzīves: tehnoloģiju milzis Apple desmitgadi pavadīja pie sava elektroauto, un Project Titan izčākstēja. Ko tad tu šeit dari, Huawei?
Vai pagaidiet – piedodiet – Xiaomi. Es joprojām viņus jaucu.
Vai viņiem nav jāražo telefoni un gadžeti? Lai paliek pie tā. Kāpēc ar galvu pa priekšu mesties augsta riska, zemas peļņas auto industrijā? Žurkas tev nokodīs asti kā Krilova līdakai, kas uzdrīkstējās medīt peles kaķa klētī.
Taču Elon Musk slava acīmredzot nevienam nedod mieru. Tāpēc Huawei kopā ar Seres Group palaida Aito, bet Xiaomi aizgāja vēl tālāk, radot it kā no nulles būvētu, pilnīgi oriģinālu elektrisko sedanu.
Tehnisko datu lapa: iepazīstieties ar Xiaomi SU7 Max
- Modelis: Xiaomi SU7 Max
- Motora jauda: 495 kW (664 hp)
- Akumulatora ietilpība: 101 kWh
- Riepas: Pirelli P Zero
- Programmatūra: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla vai Teslorsche?
Vai tas ir Porschesla vai Teslorsche? Paņemiet Model S un Taycan, samaisiet – bet nekratiet. Virsbūve ir plūdlīniju, gandrīz anonīma un tomēr stilīga, ar slidenu siluetu (deklarētais pretestības koeficients zem 0.2) un izvelkamu aizmugures spārnu.
Tas izskatās kompakts, bet patiesībā ir liels: 3 metru riteņu bāze un 5 metru kopgarums to ierindo tajā pašā klasē kā pašreizējo BMW 5 Series. Un Ķīnā tā cena ir kā Tesla Model 3 – no aptuveni $30,000 par aizmugures piedziņas SU7 līdz $42,000 par SU7 Max.
Xiaomi automobiļus oficiāli nepārdod ārpus Ķīnas – nu, ne gluži. Tieši šo augstākās komplektācijas SU7 Max Krievijā ieveda Maskavā bāzētais uzņēmums E.N.Cars. Protams, neoficiāli, kas nozīmē, ka saskarne ir ķīniešu valodā un navigācijas nav.
Bet kas tajā ir? Neprātīgs paātrinājums
Comfort režīmā SU7 Max ir mierīgs – 0-100 km/h aptuveni 6.5 sekundēs. Taču pārslēdziet manettino stila braukšanas režīmu izvēli uz Sport, un elektronika atver krānu. Sport+ režīmā auto bez mazākās aiztures dod tūlītēju strāvu statora tinumiem. Elektronikas valodā viss ir par impulsa pieauguma laiku: jo stāvāks, jo labāk, un šeit reakcija šķiet kā ideāls taisnstūrveida signāls. Nospied pedāli, un sajūta ir tāda, it kā tev no aizmugures būtu ietriecies kravas vilciens.
Tērauda detaļas ir izceltas krāsā (sarkans – īpaši augstas stiprības), bet sliekšņi, aizmugures grīdas modulis, priekšējā šķērssija, statņu balsti un panelis zem aizmugures loga ir no alumīnija
Vienīgā reize, kad esmu jutis tik necilvēcisku paātrinājumu, bija pie Porsche 918 Spyder stūres pirms aptuveni desmit gadiem. Tas ir kukaiņu ātrums, nevis zīdītāju.
918 prata arī apstāties
Taču 918 arī bremzēja atbilstoši. Xiaomi bremzēšana ir dramatiskāka: zem slodzes tas nirst uz priekšu, ātri iedarbina augstfrekvences ABS, atlaiž un tad kož atkal. Priekšā ir fiksēti Brembo suporti ar ventilējamiem, perforētiem diskiem; aizmugurē – vienkārši pilnie diski ar peldošiem suportiem.
Aizmugures modulis tiek izgatavots ar vienu sitienu 9,500 tonnu presē. Programmēto deformāciju trieciena laikā nodrošina avārijas kastes un šķērssijas priekšā un aizmugurē
Un tomēr – pats fakts, ka šo pieejamo debitanti no Ķīnas tehnoloģiju zīmola salīdzinām ar ekskluzīvu Porsche, pats par sevi ir pārsteidzošs.
Kas tad palīdzēja?
Žurnālisti to ir papētījuši. Dizaina komandu vada Tianyuan Li, kurš iepriekš strādāja pie BMW iX. SU7 ārieni zīmēja James Key, pazīstams ar īpaši aerodinamisko Mercedes-Benz Vision EQXX konceptu. Abiem ir īsta augstākā līmeņa pieredze nozarē.
Aizmugures motors, kā parasti, ir jaudīgāks nekā priekšējais – attiecīgi 275 un 220 kW. Ass masas sadalījums ir ideāls 50:50, piekares kinemātika nepieļauj sānsveres radītu stūrēšanu. Atliek tikai noslīpēt vadības programmatūru.
Un SU7 dizaina konsultants? Neviens cits kā leģendārais Chris Bangle. Xiaomi reklāmas video viņš dzeltenās kedās apstaigā auto un saka: “Tas ir sērijveida auto? Lielisks dizains – patiešām iespaidīgi.” Vēlāk viņš neveikli mēģina to sānslīdē izslidināt testa trasē.
Sinhronā motora stators ir uztīts ar taisnstūrveida vara kopni, reduktors ir vienpakāpes
Salons, kuram nav par ko izlikties
Un ziniet ko? Dizains ir iespaidīgs. Salons arī. Interjera kvalitāte ir lieliska: padevīgi durvju paneļi, patīkami spiežamas pogas, precīzas šuves mākslīgajā ādā. Materiāli neizliekas par to, kas nav – kvalitatīva sintētika, bez cietušām govīm vai kokiem, tikai nafta un gāze.
Akumulators ir apgriezts CTB (cell-to-body) un aizsargāts ar 36 patentiem: taisnstūrveida akumulatora elementi ir iekļauti virsbūves spēka struktūrā un, šķiet, aug no apakšas lejup ar drošības vārstiem kā stalaktīti. Aerogels labākai siltuma novadei, vairāk nekā desmit augstsprieguma aizsardzības slāņu – konstrukcija ir droša, uzkarstot līdz 55˚C
Pārsteidzoša ergonomika
Izrādās, šīs lietas var izdarīt pareizi jau no sākuma. Durvju rokturi ir parasti, nevis izbīdāmi, par spīti īpaši zemajam pretestības koeficientam. Stūre labi ieguļ rokās, no gala līdz galam tai vajag mazliet vairāk par diviem apgriezieniem, un tā neaizsedz ne ekrānus, ne pogas – turklāt visas pogas ir fiziskas.
Galvenais ekrāns ir rokas stiepiena attālumā. Kaitinoši novietots ir tikai avārijas gaismu slēdzis pie griestiem, un iekšējo durvju rokturu vietā ir neveiklas elektroniskas pogas.
Videi draudzīgi: stilīgi, ergonomiski, kvalitatīvi. Īpašs paldies par īstajām pogām un rullīšiem uz stūres
Izvēlne ir intuitīva, lai gan man vajadzēja brīdi, lai atrastu audio un brauciena datora iestatījumus. Vajadzēja tikai pavilkt uz leju, viedtālruņa stilā, pa attiecīgajām ekrāna ikonām.
Borta dators sniedz pilnu enerģijas patēriņa sadalījumu: cik iztērēts braukšanai, klimata kontrolei un pārējam. Vidēji sanāk 21-23 kW h/100 km un reāli 400-500 km ar pilnu akumulatora uzlādi
Divdesmit pieci skaļruņi un pārāk daudz basa
Audiosistēma, lepni apzīmēta ar Xiaomi logo, patiešām sit spēcīgi – varbūt pat pārāk. Roka gabalos un smagā popā, piemēram, Billie Eilish “Bad Guy,” bass grabina durvju paneļus; džezam un klasikai tai pietrūkst niansētības. Tajā ir Dolby Atmos telpiskā apstrāde, kas baro 25 skaļruņus caur Qualcomm Snapdragon 8295 darbinātu multimediju sistēmu.
Kad izslēgts, instrumentu displejs apgriežas, atklājot aizsegu ar automobiļa siluetu
Kas ārpus Ķīnas nedarbojas
Diemžēl Ķīnas straumēšanas pakalpojumi Krievijā nav lietojami, un arī uzlabotais daļēji autonomās braukšanas komplekss ārpus Ķīnas nedarbojas. Aizmugures piedziņas versijām ir viens Nvidia Orin čips, un tās paļaujas tikai uz radaru, kamerām un sonāru. Max ir nopietnāks: divi procesori ar 508 TOPS, plus Hesai AT128 lidar bloks uz jumta, kā Li Auto L9.
Lidars, trīs radari, 11 HD kameras un 12 sonāri: precīzi atpazīst apkārtni, tostarp bremžu lukturus un luksoforus
Un tomēr to ir lieliski vadīt
Pie SU7 stūres patiešām ir patīkami. Comfort režīmā stūrēšana ir intuitīva un viegla, ar minimālu jutību pret risēm. Un gaita? Lieliska. Pneimatiskā piekare izlīdzina sīkus nelīdzenumus bez šūpošanās, eleganti uzņem skarbākus triecienus un tiek galā ar ātrumvaļņiem, kas ņemti tempā – tas viss uz 21 collu riteņiem.
Īsta start-stop poga, cik patīkami. Ar šo pulti var izvēlēties piekares līmeni vai pacelt spoileri – viss četros variantos
Divas 9,500 tonnu preses
Viens no šīs izsmalcinātības pamatiem ir tērauda un alumīnija virsbūve ar ļoti augstām dabiskās rezonanses frekvencēm. Kāpēc lai es būtu sliktāks par Musk, kurš pasūtīja lielākās giga preses nozarē – aptuveni tā domāja Xiaomi dibinātājs Lei Jun. Viņš noslēdza līgumu ar Haitian Ningbo pilsētā par divām 9,500 tonnu izotermiskajām presēm un kopīgi izstrādāja sistēmu ar 60 mašīnām, kas veic 433 procesus.
Stilīgais stūres kolonnas slēdzis atbild par P-R-N-D
Viņi pat strādāja ar metalurgiem, lai radītu un patentētu jaunu alumīnija sakausējumu ar nosaukumu Titan, kam pievienots magnijs, dzelzs, mangāns, stroncijs, cirkonijs, hafnijs, cinks, lantāns – un pat titāna oksīds.
• Sēdekļi ir ērti, ventilācija ir efektīva un klusa. Masāža būtu patīkama.
• Aizmugures pasažieriem pie atzveltnēm var piestiprināt īpašus planšetdatorus
Deviņdesmit kilogrami metāla 100 milisekundēs
Kāpēc tādas pūles? Tāpēc, ka šasijā izmantota augstspiediena liešana. Deviņdesmit kilogrami izkausēta Titan 700°C temperatūrā aizpilda veidni 100 milisekundēs, un plūsmas dinamiku optimizē neironu tīkli. Viens preses gājiens izveido veselu aizmugures grīdas paneli un aizstāj 72 detaļu mezglu. Rezultāts ir par 840 metinājuma šuvēm mazāk, 17% svara samazinājums un par 2 dB mazāks troksnis salonā – ar satriecošu vērpes stingrību 51,000 Nm/deg.
No piecu metru auto aizmugurē varētu gaidīt vairāk vietas, taču ērti te būs tikai tiem, kam kājas nav pašas garākās.
SU7 šķiet pamatīgs. Un kluss, par spīti bezrāmju logiem ar viena slāņa stiklu. Reizēm dzirdama vāja šņākoņa – varbūt invertori vai rotoru gultņi, kas griežas līdz 21,000 rpm.
Izvelkamā 4.7L ledusskapja temperatūru var izvēlēties izvēlnē
Kritika? Protams
Pirmkārt, auto šķiet neapmācīts kontrolētās sānslīdēs. Oficiāli tas iztur ISO 3888-2 aļņa testu ar 82 km/h, taču šauros pagriezienos riepas agri iečīkstas, priekšgals pēkšņi padodas, un auto neveikli ieslīd pārstūrē.
Otrkārt, plaisa starp veiktspējas režīmiem ir pārāk liela. 0-100 laiks 6.5 sekundes Comfort režīmā šķiet gauss, ja tas pats auto Sport+ režīmā var nokrist zem trīs sekundēm. Iespējams, kaut kur ķīniešu izvēlnē slēpjas jaudas ierobežojums.
Stikla jumts mēģina paplašināt telpu, siksnas ir nostiprinātas ar tērauda paplāksnēm
Treškārt, akseleratora pedālis varētu būt vieglāks un komunikatīvāks; tas nogurdina, īpaši viena pedāļa režīmā. Rekuperatīvā bremzēšana ir spēcīga – līdz 0.36g bez hidraulikas -, bet bremžu sajūta lielā ātrumā nav konsekventa.
Priekšējais bagāžnieks varētu būt lielāks, taču zem tā atrodas divu radiatoru pakete.
Ceturtkārt, sānu balstu atbalsts ir pārlieku agresīvs: teorijā lieliski, bet sēdeklis dur ribās pat mierīgas joslas maiņas laikā.
Piektkārt, gājēju brīdinājuma dūkoņa zem 20 km/h atiestatās katru reizi, kad auto izslēdz, un tā atkal manuāli jāatslēdz.
Bagāžnieks ir kā penālis ar šauru atvērumu, taču zem grīdas ir ietilpīgs nodalījums, un atzveltnes viegli nolokās
Sestkārt, aizmugures sēdvietas. Īpaši plānais 120 mm akumulators tomēr paceļ grīdu, tāpēc sēdi ar pārāk augsti paceltiem ceļiem.
Lielākā daļa no tā ir programmatūras problēma
Taču – un tas ir liels “taču” – gandrīz visas šīs iebildes no otrās līdz piektajai varētu novērst ar programmatūru. Xiaomi regulāri izlaiž OTA atjauninājumus, tagad esam pie versijas 1.2.3, un tajos varētu ietilpt pat šasijas regulēšana. Tomēr tam auto jāatrodas Ķīnā un jābūt ar visām oriģinālajām detaļām: piemēram, SU7 ar pēcpārdošanas lukturiem nav spējuši atjaunināties neatbilstošu sērijas numuru dēļ.
Ārējie spoguļi ir nedaudz nobīdīti atpakaļ, bet tiem gandrīz nav rāmju.
Tāda ir dzīve viedtālruņa-uz-riteņiem ērā. Un šeit ir Xiaomi milzīgā priekšrocība: pašu programmatūras un saskarnes ekspertīze, kā arī akumulatoru tehnoloģijas – būtiskas mobilajām ierīcēm, tagad pārlietotas elektroauto vajadzībām. SU7 Max akumulatoru ražo CATL, bet Xiaomi pieder 36 patenti, kas saistīti ar tā konstrukciju.
Lūka ir ar servopiedziņu, GB/T savienotāji paredzēti AC un DC
Rotori pie 35,000 rpm
Tas pats attiecas uz motoriem: tos pēc esošu konstrukciju bāzes būvē UMC un Inovance, bet tie izstrādāti kopā ar Xiaomi. Rotora limits drīz pieaugs līdz 25,000 rpm, un Xiaomi inženieri grib vairāk – gaidāmajam SU7 Ultra viņi izstrādā hipermotorus, kas griežas līdz 35,000 rpm. Pie tāda ātruma, kā dziedāja Vladimir Vysotsky, smilšu grauds pārvēršas par lodi. Tērauda rotori ar iestrādātiem pastāvīgajiem magnētiem varētu saplīst paši no sevis, tāpēc tos aptin ar iepriekš nospriegotām oglekļa šķiedras uzmavām un pēc tam sacietina ar lāzeriem.
Aizmugures peldošie suporti ar pilnajiem diskiem (pirmais slaids) – ne pārāk laba kompānija priekšējiem četru virzuļu Brembo
Tā nav gluži jauna tehnoloģija – to nesen izgudroja Rietumos -, taču ķīnieši to jau ražo masveidā.
Nākotne ir pieslēgta
Laikam ejot, tehnoloģiju uzņēmumiem ienākt auto industrijā kļūs tikai vieglāk. Ķīna ir pilna ar piegādātājiem, kas piedāvā gatavus risinājumus. Vajag tikai skaidru mērķi, prasmīgu komandu un aptuveni $1.5 miljardu budžetu. Lūk – vai kāds nu ir mandarīnu valodas ekvivalents – un pieprasījums pēc SU7 uzšaujas debesīs. Piecdesmit tūkstoši pasūtījumu tika izķerti 30 minūtēs. Xiaomi robotizētā Pekinas rūpnīca, agrāk BAIC bezceļu auto ražotne, tagad būvē 10,000 vienību mēnesī un kāpina jaudu pretī 200,000 vienību mērķim.
Trīsmotoru Xiaomi SU7 Ultra klientiem pārdos tikai pēc apmācības kursa: vairāk nekā 1500 hp, mazāk nekā divas sekundes līdz “simtam” un maksimālais ātrums 360 km/h
SU7 popularitātē Krievijā joprojām var nepārspēt Zeekr 001 – Zeekr ir ietilpīgāks un vairāk līdzinās SUV, savukārt SU7 ir šaurāks salons un penālim līdzīgs bagāžnieks. Taču Xiaomi nākamais modelis, MX11 krosovers, jau ir ceļā.
Pēc desmit vai piecpadsmit gadiem, kas zina: varbūt Lei Jun gadžetu impērija ielauzīsies globālo autoražotāju pirmajā pieciniekā.
Līdakai ir zobi
Tātad senās Krilova fabulas ir novecojušas. Izrādās, šai Ķīnas tehnoloģiju līdakai ir zobi – un plaušas -, un tā vēl var aprīt autoindustrijas kaķus. SU7 ir gatavs pacelšanās brīdim. Lūdzu, piesprādzējieties.
Patīkamu lidojumu.
Foto: Xiaomi | Leonīds Golovanovs
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat lasīt šeit: Ne viedtālrunis: Golovanovs par elektromobili Xiaomi SU7 Max
Publicēts jūnijs 19, 2025 • 11min lasīšanai
