Une secousse. Tranchante comme un crochet de boxeur. Impitoyable et silencieuse, comme une frappe de ninja. Qu’était-ce ? L’accélération de la super berline électrique Xiaomi SU7 Max en mode Sport+.
À peine trois ans de zéro à la production complète — qu’en dis-tu, Elon Musk ? Après tout, ce sont tes idées. Tes technologies.
Le cordonnier et le pâtissier
Ivan Krylov, le fabuliste russe, a écrit un jour : « C’est mauvais quand le cordonnier cuit des tartes et que le pâtissier répare des bottes — le travail n’ira pas bien. » Exemple parlant : le géant technologique Apple a passé une décennie sur sa voiture électrique et Project Titan a fait long feu. Alors que fais-tu ici, Huawei ?
Ou attendez — pardon — Xiaomi. Je les confonds encore.
Ne sont-ils pas censés fabriquer des téléphones et des gadgets ? Qu’ils s’en tiennent à cela. Pourquoi plonger tête la première dans l’industrie automobile, à haut risque et à faibles marges ? Les rats te mordront la queue, comme le brochet de Krylov qui osa chasser les souris dans le grenier du chat.
Mais la gloire de Elon Musk ne laisse manifestement personne en paix. Huawei a donc lancé Aito avec Seres Group, et Xiaomi est allé encore plus loin, en créant une berline électrique prétendument conçue de zéro et entièrement originale.
La fiche technique : voici la Xiaomi SU7 Max
- Modèle : Xiaomi SU7 Max
- Puissance moteur : 495 kW (664 hp)
- Capacité de batterie : 101 kWh
- Pneus : Pirelli P Zero
- Logiciel : Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla, ou Teslorsche ?
Est-ce une Porschesla ou une Teslorsche ? Prenez une Model S et une Taycan, mélangez — mais ne secouez pas. La carrosserie est profilée, presque anonyme et pourtant élégante, avec une silhouette glissante (coefficient de traînée revendiqué inférieur à 0.2) et un aileron arrière rétractable.
Elle paraît compacte mais a du coffre : un empattement de 3 mètres et une longueur totale de 5 mètres la placent dans la même catégorie que l’actuelle BMW 5 Series. Et en Chine, elle est tarifée comme une Tesla Model 3 — à partir d’environ $30,000 pour la SU7 à propulsion, jusqu’à $42,000 pour la SU7 Max.
Les voitures Xiaomi ne sont pas vendues officiellement hors de Chine — enfin, pas complètement. Cette SU7 Max haut de gamme précise a été importée en Russie par la société moscovite E.N.Cars. Officieusement, bien sûr, ce qui signifie que l’interface est en chinois et qu’il n’y a pas de navigation.
Mais que trouve-t-on ? Une accélération folle
En Comfort, la SU7 Max est calme — 0-100 km/h en environ 6.5 secondes. Basculez toutefois le sélecteur de mode de conduite façon manettino sur Sport, et l’électronique ouvre les vannes. En Sport+, la voiture envoie instantanément du courant aux bobinages du stator, sans le moindre délai. En termes d’électronique, tout est affaire de temps de montée d’impulsion : plus c’est raide, mieux c’est, et ici la réponse ressemble à une onde carrée parfaite. Écrasez la pédale et c’est comme si un train de marchandises vous percutait par l’arrière.
Les pièces en acier sont mises en couleur (rouge – ultra-haute résistance), et les seuils, le module de plancher arrière, la traverse avant, les appuis de montants et le panneau sous la lunette arrière sont en aluminium
La seule fois où j’ai ressenti une accélération aussi inhumaine, c’était au volant d’une Porsche 918 Spyder il y a environ dix ans. C’est une vitesse d’insecte, pas de mammifère.
La 918 savait aussi s’arrêter
Mais la 918 savait freiner à la hauteur. Le freinage de la Xiaomi est plus théâtral : elle pique du nez sous charge, déclenche rapidement un ABS à haute fréquence, relâche, puis mord de nouveau. À l’avant, on trouve des étriers fixes Brembo avec des disques ventilés et perforés ; à l’arrière, de simples disques pleins avec étriers flottants.
Le module arrière est fabriqué d’un seul coup par une presse de 9,500 tonnes. La déformation programmée lors d’un impact est assurée par des crash boxes et des traverses à l’avant et à l’arrière
Et pourtant — le simple fait de comparer cette débutante abordable venue d’une marque tech chinoise à une Porsche exclusive est déjà stupéfiant.
Alors, qui a aidé ?
Des journalistes ont creusé le sujet. L’équipe de design est dirigée par Tianyuan Li, qui a auparavant travaillé sur la BMW iX. L’extérieur de la SU7 a été dessiné par James Key, connu pour le concept ultra-aérodynamique Mercedes-Benz Vision EQXX. Tous deux possèdent une vraie expérience de premier plan dans l’industrie.
Le moteur arrière, comme d’habitude, est plus puissant que l’avant — 275 et 220 kW, respectivement. La répartition des masses par essieu est idéale, 50:50, la cinématique de suspension ne permet pas de braquage induit par le roulis. Il ne reste qu’à peaufiner le logiciel de contrôle.
Et le consultant design de la SU7 ? Nul autre que le légendaire Chris Bangle. Dans la vidéo promotionnelle de Xiaomi, il tourne autour de la voiture en baskets jaunes et déclare : « C’est une voiture de série ? Super design — vraiment impressionnant. » Plus tard, il tente, maladroitement, de la faire drifter sur une piste d’essai.
Le stator du moteur synchrone est bobiné avec une barre de cuivre rectangulaire, le réducteur est à un seul rapport
Un habitacle qui n’a rien à prétendre
Et vous savez quoi ? Le design est impressionnant. L’habitacle aussi. La qualité intérieure est excellente : panneaux de porte souples, boutons au toucher satisfaisant, coutures précises dans le similicuir. Les matériaux ne prétendent pas être autre chose — des synthétiques de qualité, aucune vache ni aucun arbre maltraité, seulement du pétrole et du gaz.
La batterie est un CTB (cell-to-body) inversé et est protégée par 36 brevets : les batteries rectangulaires sont intégrées à la structure porteuse de la carrosserie et semblent pousser du fond vers le bas, avec des soupapes de sécurité comme des stalactites. De l’aérogel pour une meilleure dissipation thermique, plus de dix couches de protection haute tension – la conception reste sûre jusqu’à 55˚C
Une ergonomie surprenante
Il s’avère qu’on peut réussir ces choses dès le départ. Les poignées de porte sont conventionnelles plutôt qu’escamotables, malgré ce coefficient de traînée ultrafaible. Le volant tombe bien en main, demande un peu plus de deux tours de butée à butée et ne masque ni les écrans ni les boutons — et les boutons sont tous physiques.
L’écran principal est à portée de main. Seul le bouton des feux de détresse est placé de manière agaçante au plafond et, à la place des poignées intérieures, il y a des boutons électroniques maladroits.
Écolo : stylé, ergonomique, de qualité. Merci tout particulièrement pour les vrais boutons et molettes sur le volant
Le menu est intuitif, même s’il m’a fallu un moment pour trouver les réglages audio et de l’ordinateur de bord. Il suffisait de balayer vers le bas, comme sur un smartphone, depuis les icônes d’écran concernées.
L’ordinateur de bord donne une ventilation complète de la consommation d’énergie : combien est parti dans la conduite, la climatisation et le reste. En moyenne, cela donne 21-23 kW h/100 km et de vrais 400-500 km avec une batterie pleine
Vingt-cinq haut-parleurs, et trop de basses
Le système audio, fièrement badgé Xiaomi, envoie vraiment fort — peut-être trop. Sur les morceaux rock et la pop lourde comme « Bad Guy » de Billie Eilish, les basses font vibrer les panneaux de porte ; pour le jazz et le classique, il manque de finesse. Il inclut bien le traitement surround Dolby Atmos, qui alimente 25 haut-parleurs via un système multimédia animé par Qualcomm Snapdragon 8295.
Une fois éteint, l’affichage d’instrumentation se retourne, révélant un cache avec la silhouette d’une voiture
Ce qui ne fonctionne pas hors de Chine
Malheureusement, les services de streaming chinois sont inutilisables en Russie, et la suite de conduite semi-autonome avancée ne fonctionne pas non plus hors de Chine. Les versions à propulsion disposent d’une seule puce Nvidia Orin et s’appuient uniquement sur radar, caméras et sonar. La Max est plus sérieuse : deux processeurs délivrant 508 TOPS, plus un lidar Hesai AT128 sur le toit, comme sur la Li Auto L9.
Lidar, trois radars, 11 caméras HD et 12 sonars : reconnaissent précisément l’environnement, y compris les feux stop et les feux de circulation
Et pourtant, elle se conduit très bien
La SU7 est réellement agréable au volant. En Comfort, la direction est intuitive et légère, avec très peu de suivi des ornières. Et le confort ? Superbe. La suspension pneumatique lisse les petites bosses sans pompage, absorbe les chocs durs avec grâce et encaisse les ralentisseurs pris à bon rythme — le tout sur des roues 21-inch.
Un vrai bouton start-stop, quel plaisir. Depuis cette commande, on peut sélectionner la hauteur de suspension ou relever le spoiler – le tout selon quatre options
Deux presses de 9,500-Ton
L’une des clés de ce raffinement est la carrosserie acier-aluminium, aux fréquences de résonance naturelle très élevées. Pourquoi serais-je moins bon que Musk, qui a commandé les plus grandes giga-presses de l’industrie — c’est, en gros, ce qu’a dû penser le fondateur de Xiaomi, Lei Jun. Il a passé contrat avec Haitian à Ningbo pour deux presses isothermes de 9,500 tonnes et a codéveloppé un système de 60 machines exécutant 433 opérations.
Le commodo stylé de colonne de direction gère P-R-N-D
Ils ont même travaillé avec des métallurgistes pour créer et breveter un nouvel alliage d’aluminium appelé Titan, avec des ajouts de magnésium, fer, manganèse, strontium, zirconium, hafnium, zinc, lanthane — et même d’oxyde de titane.
• Les sièges sont confortables, la ventilation efficace et silencieuse. Un massage serait appréciable.
• On peut fixer des tablettes spéciales au dos des sièges pour les passagers arrière
Quatre-vingt-dix kilogrammes de métal en 100 millisecondes
Pourquoi se donner tant de mal ? Parce que le châssis utilise la coulée sous haute pression. Quatre-vingt-dix kilogrammes de Titan fondu, à 700°C, remplissent le moule en 100 millisecondes, avec une dynamique d’écoulement optimisée par des réseaux neuronaux. Un seul coup de presse produit tout un panneau de plancher arrière et remplace un assemblage de 72 pièces. Résultat : 840 soudures de moins, une réduction de poids de 17% et 2 dB de bruit en moins dans l’habitacle — avec une rigidité en torsion stupéfiante de 51,000 Nm/deg.
On attendrait plus d’espace à l’arrière d’une voiture de cinq mètres, mais les personnes qui n’ont pas les jambes les plus longues y seront à l’aise.
La SU7 paraît solide. Et silencieuse, malgré des vitres sans cadre en verre simple couche. Par moments, on entend un léger sifflement — peut-être les onduleurs, ou les roulements de rotors tournant jusqu’à 21,000 rpm.
La température du réfrigérateur coulissant 4.7L peut être sélectionnée dans le menu
Des critiques ? Bien sûr
Premièrement, la voiture semble mal entraînée aux dérives contrôlées. Elle réussit officiellement le test de l’élan ISO 3888-2 à 82 km/h, mais dans les virages serrés les pneus crissent tôt, l’avant décroche soudainement et la voiture glisse maladroitement en survirage.
Deuxièmement, l’écart entre les modes de performance est trop grand. Un 0-100 en 6.5 secondes en Comfort paraît paresseux quand la même voiture peut descendre sous les trois secondes en Sport+. Il y a peut-être une limite de puissance cachée quelque part dans le menu chinois.
Le toit vitré essaie d’agrandir l’espace, les sangles sont fixées avec des rondelles en acier
Troisièmement, la pédale d’accélérateur pourrait être plus légère et plus communicative ; elle fatigue, surtout en mode one-pedal. Le freinage régénératif est puissant — jusqu’à 0.36g sans l’hydraulique — mais le ressenti de freinage n’est pas constant à haute vitesse.
Le frunk pourrait être plus grand, mais en dessous se trouve un pack de deux radiateurs.
Quatrièmement, le maintien latéral est trop agressif : excellent en théorie, mais le siège vous pique les côtes même lors d’un simple changement de file.
Cinquièmement, le bourdonnement d’alerte piéton sous 20 km/h se réinitialise chaque fois que l’on coupe la voiture et doit être désactivé manuellement à nouveau.
Le coffre est comme une trousse à crayons avec une ouverture étroite, mais il y a un compartiment spacieux sous le plancher, et les dossiers se rabattent facilement
Sixièmement, les places arrière. La batterie ultrafine de 120 mm relève tout de même le plancher, si bien qu’on est assis avec les genoux trop hauts.
La plupart relève d’un problème logiciel
Mais — et c’est un gros mais — presque tous ces griefs, du deuxième au cinquième, pourraient être corrigés par logiciel. Xiaomi pousse régulièrement des mises à jour OTA, nous en sommes maintenant à la version 1.2.3, et le réglage du châssis pourrait même en faire partie. Pour cela, toutefois, la voiture doit être en Chine et conserver toutes ses pièces d’origine : des SU7 avec des phares de seconde monte, par exemple, n’ont pas réussi à se mettre à jour à cause de numéros de série incompatibles.
Les rétroviseurs extérieurs sont légèrement décalés vers l’arrière, mais n’ont presque pas de cadres.
C’est la vie à l’ère du smartphone sur roues. Et voici l’immense avantage de Xiaomi : une expertise logicielle et d’interface en interne, ainsi que la technologie des batteries — essentielle aux appareils mobiles, désormais réaffectée aux EVs. La batterie de la SU7 Max est fabriquée par CATL, mais Xiaomi détient 36 brevets liés à sa conception.
Le volet est servo-commandé, les connecteurs GB/T sont pour AC et DC
Des rotors à 35,000 rpm
Il en va de même pour les moteurs : construits par UMC et Inovance sur la base de conceptions existantes, mais codéveloppés avec Xiaomi. La limite des rotors passera bientôt à 25,000 rpm, et les ingénieurs de Xiaomi en veulent davantage — pour la future SU7 Ultra, ils développent des hyper-motors tournant à 35,000 rpm. À cette vitesse, comme le décrivait Vladimir Vysotsky en chanson, un grain de sable devient une balle. Des rotors en acier avec aimants permanents intégrés pourraient se déchirer, c’est pourquoi ils sont enveloppés de manchons en fibre de carbone précontraints puis durcis au laser.
Étriers arrière flottants avec disques pleins (première diapo) — compagnie moyenne face aux Brembo avant à quatre pistons
Ce n’est pas exactement une technologie nouvelle — elle a été inventée récemment en Occident — mais les Chinois la produisent déjà en série.
L’avenir est branché
Avec le temps, il sera seulement plus facile pour les entreprises technologiques d’entrer dans l’industrie automobile. La Chine regorge de fournisseurs avec des solutions clés en main. Il suffit d’un objectif clair, d’une équipe compétente et d’un budget d’environ $1.5 billion. Voilà — ou quel que soit l’équivalent en mandarin — et la demande pour la SU7 s’envole. Cinquante mille commandes ont été raflées en 30 minutes. L’usine robotisée de Xiaomi à Beijing, auparavant un site tout-terrain de BAIC, construit désormais 10,000 unités par mois et monte en cadence vers son objectif de 200,000-unit.
La Xiaomi SU7 Ultra à trois moteurs ne sera vendue aux clients qu’après une formation : plus de 1500 hp, moins de deux secondes pour le “cent” et une vitesse maximale de 360 km/h
La SU7 pourrait encore ne pas égaler la Zeekr 001 en popularité en Russie — la Zeekr est plus spacieuse et plus proche d’un SUV, tandis que la SU7 a un habitacle plus étroit et un coffre en forme de trousse. Mais le prochain modèle de Xiaomi, le crossover MX11, arrive.
Dans dix ou quinze ans, qui sait : peut-être que l’empire de gadgets de Lei Jun percera le top cinq mondial des constructeurs automobiles.
Le brochet a des dents
Ainsi, les vieilles fables de Krylov sont dépassées. Il s’avère que ce brochet technologique chinois a des dents — et des poumons — et pourrait bien dévorer les chats de l’industrie automobile. La SU7 est prête au décollage. Veuillez attacher vos ceintures.
Bon vol.
Photo : Xiaomi | Leonid Golovanov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Pas un téléphone : Golovanov au sujet de la voiture électrique Xiaomi SU7 Max
Publié Juin 19, 2025 • 13m à lire
