Les voitures électriques ne sont pas une invention récente — elles existent depuis la fin du XIXe siècle, ayant brièvement rivalisé à égalité avec les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) avant d’être éclipsées pendant plus d’un siècle. Alors pourquoi les choses devraient-elles être différentes maintenant ? La réponse réside dans un composant critique : la batterie de traction. Pour que les véhicules électriques (VE) puissent sérieusement remplacer les voitures conventionnelles, trois facteurs doivent s’aligner :
- Une haute capacité énergétique
- Une production de masse évolutive
- Un prix abordable
Aujourd’hui, ces trois conditions sont réunies — et la révolution du véhicule électrique est bien engagée.
Un bref historique : Du carburant de pharmacie aux VE modernes
Les progrès en matière d’infrastructures de recharge et de réseaux d’échange de batteries constituent un sujet distinct, tout aussi important. Mais l’histoire nous rappelle que les défis d’infrastructure n’ont jamais arrêté des pionniers déterminés. Lorsque Bertha Benz a effectué le premier voyage longue distance en voiture de l’histoire en 1888, l’essence n’était disponible qu’en pharmacie — vendue comme solvant de nettoyage. Cela ne l’a pas arrêtée. Les défis actuels liés aux réseaux de recharge, à l’approvisionnement en matières premières et au recyclage des batteries en fin de vie sont activement pris en charge, avec des progrès significatifs réalisés ces dernières années.
Qu’est-ce qui a tué la première voiture électrique grand public ?
Le documentaire de 2006 « Who Killed the Electric Car ? » raconte l’histoire de la General Motors EV1 — sans doute la première voiture électrique produite en série de l’ère moderne. Voici les faits essentiels :
- Produite de 1996 à 1999
- 1 117 unités fabriquées, toutes proposées en leasing uniquement
- Programme arrêté en 2003 ; presque tous les véhicules ont été rappelés et détruits
- Seule une poignée d’EV1 a survécu, conservée dans des musées
- Les options de batterie allaient de 16,5 kWh à 26,4 kWh
- Autonomie recalculée par l’EPA : 89 à 169 km par charge
Les théories du complot pointaient du doigt le lobby pétrolier. Quelle qu’en soit la vraie cause, la disparition de l’EV1 a retardé l’adoption grand public du véhicule électrique de plus d’une décennie.
Capacité des batteries : De quelques dizaines à plusieurs centaines de kilowattheures
Comparez les modestes caractéristiques de la batterie de l’EV1 aux véhicules électriques de pointe disponibles aujourd’hui. Plusieurs modèles actuels proposent désormais des batteries allant de 100 à plus de 200 kWh, avec des autonomies homologuées de 600 à 1 600 km selon la norme d’essai utilisée (EPA, WLTP, NEDC). Parmi les exemples notables :
- Tesla Model S — jusqu’à 405 miles (EPA)
- Lucid Air — plus de 500 miles (EPA), un record mondial actuel
- Aptera — autonomie assistée par l’énergie solaire dépassant 1 600 km
- Nio ET7 — option de batterie à état solide de 150 kWh
- Zhiji L7 — batterie de 115 kWh avec autonomie étendue
- Aito M5 — option hybride à autonomie étendue
- GMC Hummer EV — bloc-batterie de 212,7 kWh
Au-delà des spécifications officielles, les records d’endurance en conditions réelles soulignent encore davantage les progrès accomplis par la technologie des batteries. Des conducteurs passionnés ont démontré que des véhicules comme la Tesla Model S et la Hyundai Kona Électrique peuvent dépasser 1 000 km avec une seule charge grâce à une conduite économe en énergie.
Production de masse : Une échelle désormais considérable
La production mondiale de batteries de traction a connu une croissance spectaculaire. La production mensuelle mondiale atteint désormais près de 22 GWh — l’équivalent d’environ 550 000 Nissan Leaf hatchback de deuxième génération (chacune équipée d’une batterie de 40 kWh) produites chaque mois.
Les fabricants de véhicules électriques s’approvisionnent en cellules lithium-ion et en blocs-batteries selon deux approches principales :
- Fournisseurs tiers — achat de cellules et de modules auprès de fabricants de batteries spécialisés tels que CATL, LG Energy Solution et Panasonic
- Gigafactories internes — construction d’installations de production propriétaires, souvent en partenariat avec les mêmes spécialistes en batteries, comme Tesla l’a fait avec Panasonic
Prix des batteries : Une chute par dix en une décennie
L’argument le plus convaincant en faveur de la transition vers le véhicule électrique est peut-être la chute spectaculaire des coûts des batteries. Selon les données de Bloomberg NEF :
- 2010 : 1 200 $ par kWh (moyenne du secteur)
- 2021 : 132 $ par kWh (moyenne du secteur pour les camions électriques, les bus et le stockage stationnaire)
- 2021 : 118 $ par kWh (véhicules électriques particuliers spécifiquement)
Cela représente une réduction de coût de plus de dix fois en onze ans. Si la hausse des prix des matières premières — notamment le lithium, le cobalt et le nickel, portée par la flambée de la demande en 2021 — a exercé une certaine pression à la hausse, elle reste négligeable face à la tendance générale à la baisse.
Et ensuite ? Une recharge plus intelligente, des batteries plus légères
De nouvelles réductions significatives du prix des blocs-batteries pourraient être plus difficiles à atteindre. Cependant, le secteur dispose d’autres voies à explorer. Un réseau de recharge plus dense — dans les villes comme sur les autoroutes — pourrait réduire le besoin de blocs-batteries toujours plus grands, permettant aux fabricants de se tourner vers des batteries plus petites, plus légères et moins chères sans sacrifier l’utilité.
Parmi les technologies émergentes susceptibles de transformer la donne :
- Recharge sans fil en mouvement — des routes équipées d’une technologie de recharge par induction qui rechargent les batteries pendant la conduite
- Batteries à état solide — densité d’énergie plus élevée, recharge plus rapide et sécurité améliorée par rapport à la chimie lithium-ion actuelle
- La batterie comme service (BaaS) — modèles d’échange de batteries par abonnement, déjà déployés à grande échelle par Nio en Chine
- Intégration véhicule-réseau (V2G) — utilisation des batteries de VE comme stockage d’énergie distribué pour soutenir la stabilité du réseau
Des questions ouvertes subsistent quant à la viabilité économique d’une infrastructure de recharge généralisée, à la croissance de la capacité du réseau, à la sécurité, à la fiabilité et au mix énergétique global alimentant ces véhicules. Mais la direction est claire — et l’élan derrière les batteries de véhicules électriques n’a jamais été aussi fort.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html
Publié Mars 10, 2022 • 6m à lire
