ইলেকট্রিক গাড়ির ব্যাটারির অগ্রগতি: পরিবহনের ভবিষ্যতের চাবিকাঠি

ইলেকট্রিক গাড়ি কোনো নতুন আবিষ্কার নয় — এগুলো ঊনবিংশ শতাব্দীর শেষভাগ থেকেই বিদ্যমান, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন (আইসিই) চালিত গাড়ির সঙ্গে কিছুকাল সমানে সমানে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করার পর এক শতাব্দীরও বেশি সময় ধরে আড়ালে চলে গিয়েছিল। তাহলে এখন কেন পরিস্থিতি ভিন্ন হবে? উত্তরটি লুকিয়ে আছে একটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদানে: ট্র্যাকশন ব্যাটারি। ইলেকট্রিক যানবাহন (ইভি) যাতে সত্যিকার অর্থে প্রচলিত গাড়ির স্থান নিতে পারে, তার জন্য তিনটি বিষয় একসঙ্গে মিলতে হবে:

• উচ্চ শক্তি ধারণক্ষমতা
• সম্প্রসারণযোগ্য ব্যাপক উৎপাদন
• সাশ্রয়ী মূল্য

আজ এই তিনটি শর্তই পূরণ হচ্ছে — এবং ইভি বিপ্লব এখন পুরোদমে চলছে।

সংক্ষিপ্ত ইতিহাস: ফার্মেসির জ্বালানি থেকে আধুনিক ইভি পর্যন্ত

চার্জিং অবকাঠামো এবং ব্যাটারি অদলবদল নেটওয়ার্কের অগ্রগতি একটি পৃথক কিন্তু সমান গুরুত্বপূর্ণ আলোচনা। তবে ইতিহাস আমাদের মনে করিয়ে দেয় যে অবকাঠামোগত চ্যালেঞ্জ কখনোই দৃঢ়সংকল্প পথিকৃৎদের থামাতে পারেনি। ১৮৮৮ সালে বার্থা বেনৎস যখন বিশ্বের প্রথম দূরপাল্লার গাড়ি যাত্রা করেন, তখন পেট্রল কেবল ফার্মেসিতেই পাওয়া যেত — পরিষ্কারক দ্রাবক হিসেবে বিক্রি হতো। তা-ও তাঁকে থামাতে পারেনি। চার্জিং নেটওয়ার্ক, কাঁচামালের জোগান এবং মেয়াদোত্তীর্ণ ব্যাটারি পুনর্ব্যবহার ঘিরে আজকের চ্যালেঞ্জগুলো সক্রিয়ভাবে মোকাবিলা করা হচ্ছে, এবং সাম্প্রতিক বছরগুলোতে উল্লেখযোগ্য অগ্রগতি হয়েছে।

প্রথম গণ-বাজারের ইলেকট্রিক গাড়িকে কী হত্যা করেছিল?

২০০৬ সালের তথ্যচিত্র «হু কিলড দ্য ইলেকট্রিক কার?» জেনারেল মোটরস EV1-এর গল্প বলে — যা সম্ভবত আধুনিক যুগের প্রথম ব্যাপকভাবে উৎপাদিত ইলেকট্রিক গাড়ি। মূল তথ্যগুলো এখানে:

• ১৯৯৬ থেকে ১৯৯৯ সাল পর্যন্ত উৎপাদিত
• ১,১১৭টি ইউনিট তৈরি হয়েছিল, সবই কেবল লিজে দেওয়া হয়েছিল
• ২০০৩ সালে প্রকল্প বন্ধ হয়ে যায়; প্রায় সব গাড়িই ফিরিয়ে নিয়ে ধ্বংস করা হয়
• মাত্র কয়েকটি EV1 টিকে ছিল, যা জাদুঘরে সংরক্ষিত
• ব্যাটারির বিকল্প ছিল ১৬.৫ থেকে ২৬.৪ কিলোওয়াট-ঘণ্টা পর্যন্ত
• EPA-পুনর্গণিত পাল্লা: প্রতি চার্জে ৮৯ থেকে ১৬৯ কিমি

ষড়যন্ত্র তত্ত্বগুলো তেল লবিকে দায়ী করেছিল। প্রকৃত কারণ যা-ই হোক না কেন, EV1-এর অন্তর্ধান মূলধারায় ইভি গ্রহণকে এক দশকেরও বেশি পিছিয়ে দিয়েছিল।

ব্যাটারির ধারণক্ষমতা: কয়েক ডজন থেকে কয়েকশো কিলোওয়াট-ঘণ্টা

EV1-এর সাধারণ ব্যাটারি স্পেসিফিকেশনের সঙ্গে আজ পাওয়া সর্বাধুনিক ইভিগুলোর তুলনা করুন। বর্তমানে বেশ কয়েকটি মডেলে ১০০ থেকে ২০০-র বেশি কিলোওয়াট-ঘণ্টার ব্যাটারি পাওয়া যায়, ব্যবহৃত পরীক্ষার মান (EPA, WLTP, NEDC) অনুযায়ী অনুমোদিত পাল্লা ৬০০–১,৬০০ কিমি। উল্লেখযোগ্য উদাহরণগুলোর মধ্যে রয়েছে:

• Tesla Model S — ৪০৫ মাইল পর্যন্ত (EPA)
• Lucid Air — ৫০০ মাইলের বেশি (EPA), বর্তমান বিশ্বরেকর্ড
• Aptera — সৌর-সহায়ক পাল্লা যা ১,৬০০ কিমি ছাড়িয়ে যায়
• Nio ET7 — ১৫০ কিলোওয়াট-ঘণ্টার সলিড-স্টেট ব্যাটারির বিকল্প
• Zhiji L7 — বর্ধিত পাল্লাসহ ১১৫ কিলোওয়াট-ঘণ্টার ব্যাটারি
• Aito M5 — বর্ধিত-পাল্লার হাইব্রিড বিকল্প
• GMC Hummer EV — ২১২.৭ কিলোওয়াট-ঘণ্টার ব্যাটারি প্যাক

সরকারি স্পেসিফিকেশন ছাড়াও, বাস্তব জগতের সহনশীলতার রেকর্ডগুলো আরও স্পষ্ট করে দেয় ব্যাটারি প্রযুক্তি কতদূর এগিয়েছে। উৎসাহী চালকরা দেখিয়েছেন যে Tesla Model S এবং Hyundai Kona Electric-এর মতো গাড়িগুলো সতর্ক, শক্তি-সাশ্রয়ী চালনার মাধ্যমে এক চার্জেই ১,০০০ কিমির বেশি অতিক্রম করতে পারে।

ব্যাপক উৎপাদন: এখন মাত্রা বিশাল

ট্র্যাকশন ব্যাটারির বৈশ্বিক উৎপাদন নাটকীয়ভাবে বেড়েছে। বিশ্বব্যাপী মাসিক উৎপাদন এখন প্রায় ২২ গিগাওয়াট-ঘণ্টায় পৌঁছেছে — যা প্রতি মাসে উৎপাদিত প্রায় ৫,৫০,০০০টি দ্বিতীয় প্রজন্মের Nissan Leaf হ্যাচব্যাকের (প্রতিটিতে ৪০ কিলোওয়াট-ঘণ্টার ব্যাটারি) সমতুল্য।

ইভি নির্মাতারা দুটি প্রধান উপায়ে লিথিয়াম-আয়ন সেল এবং ব্যাটারি প্যাক সংগ্রহ করে:

• তৃতীয় পক্ষের সরবরাহকারী — CATL, LG Energy Solution এবং Panasonic-এর মতো বিশেষায়িত ব্যাটারি নির্মাতাদের কাছ থেকে সেল ও মডিউল কেনা
• নিজস্ব গিগাফ্যাক্টরি — প্রায়ই সেই একই ব্যাটারি বিশেষজ্ঞদের সঙ্গে অংশীদারিত্বে নিজস্ব উৎপাদন কেন্দ্র গড়ে তোলা, যেমন Tesla করেছে Panasonic-এর সঙ্গে

ব্যাটারির দাম: এক দশকে দশ গুণ পতন

সম্ভবত ইভি রূপান্তরের পক্ষে সবচেয়ে জোরালো যুক্তি হলো ব্যাটারির খরচের নাটকীয় পতন। Bloomberg NEF-এর তথ্য অনুযায়ী:

• ২০১০: প্রতি কিলোওয়াট-ঘণ্টায় ১,২০০ ডলার (শিল্প গড়)
• ২০২১: প্রতি কিলোওয়াট-ঘণ্টায় ১৩২ ডলার (ই-ট্রাক, বাস ও স্থির স্টোরেজ মিলিয়ে শিল্প গড়)
• ২০২১: প্রতি কিলোওয়াট-ঘণ্টায় ১১৮ ডলার (বিশেষভাবে যাত্রীবাহী ইলেকট্রিক গাড়ির জন্য)

এটি এগারো বছরে খরচের দশ গুণেরও বেশি হ্রাস। যদিও কাঁচামালের ক্রমবর্ধমান দাম — বিশেষত ২০২১ সালে চাহিদা বৃদ্ধির ফলে লিথিয়াম, কোবাল্ট ও নিকেলের — কিছুটা ঊর্ধ্বমুখী চাপ সৃষ্টি করেছে, সামগ্রিক নিম্নমুখী প্রবণতার তুলনায় তা নগণ্য।

এরপর কী? স্মার্ট চার্জিং, হালকা ব্যাটারি

ব্যাটারি প্যাকের দামে আরও উল্লেখযোগ্য হ্রাস অর্জন করা কঠিন হতে পারে। তবে শিল্পের সামনে বিকল্প পথ রয়েছে। শহর ও মহাসড়ক উভয় জায়গায় ঘনতর চার্জিং নেটওয়ার্ক ক্রমাগত বড় ব্যাটারি প্যাকের প্রয়োজন কমিয়ে দিতে পারে, যা নির্মাতাদের ব্যবহারযোগ্যতা বিসর্জন না দিয়েই ছোট, হালকা ও সস্তা ব্যাটারির দিকে যেতে সক্ষম করবে।

এমন উদীয়মান প্রযুক্তিগুলো যা সমীকরণ বদলে দিতে পারে:

• চলন্ত অবস্থায় তারবিহীন চার্জিং — ইনডাকটিভ চার্জিং প্রযুক্তিতে সজ্জিত সড়ক যা চলার সময়ই ব্যাটারি পুনরায় চার্জ করে
• সলিড-স্টেট ব্যাটারি — বর্তমান লিথিয়াম-আয়ন রসায়নের তুলনায় উচ্চতর শক্তি ঘনত্ব, দ্রুত চার্জিং ও উন্নত নিরাপত্তা
• ব্যাটারি-অ্যাজ-আ-সার্ভিস (BaaS) — সাবস্ক্রিপশন-ভিত্তিক ব্যাটারি অদলবদল মডেল, যা চীনে Nio ইতিমধ্যে ব্যাপক পরিসরে চালু করেছে
• ভেহিকেল-টু-গ্রিড (V2G) সংযুক্তি — গ্রিডের স্থিতিশীলতা সমর্থনে বিতরণকৃত শক্তি সঞ্চয় হিসেবে ইভি ব্যাটারি ব্যবহার

ব্যাপক চার্জিং অবকাঠামোর অর্থনৈতিক কার্যকারিতা, গ্রিড সক্ষমতার বৃদ্ধি, নিরাপত্তা, নির্ভরযোগ্যতা এবং এই গাড়িগুলোকে শক্তি জোগানো বৃহত্তর শক্তি মিশ্রণ ঘিরে উন্মুক্ত প্রশ্ন রয়ে গেছে। তবে অগ্রযাত্রার দিক স্পষ্ট — এবং ইলেকট্রিক গাড়ির ব্যাটারির পেছনের গতি কখনোই এত শক্তিশালী ছিল না।

এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html