電気自動車バッテリーの進歩：輸送の未来への鍵

電気自動車は新しい発明ではありません。19世紀後半から存在し、内燃機関（ICE）車と一時的に互角に競争していましたが、1世紀以上にわたって影を潜めていました。では、なぜ今は状況が変わるのでしょうか？答えは一つの重要なコンポーネントにあります：トラクションバッテリーです。電気自動車（EV）が従来の自動車を真剣に代替するためには、三つの要素が揃う必要があります：

• 高いエネルギー容量
• スケーラブルな大量生産
• 手頃な価格

今日、これら三つの条件がすべて満たされつつあり、EV革命はすでに本格的に進行しています。

簡単な歴史：薬局の燃料から現代のEVへ

充電インフラとバッテリー交換ネットワークの進歩は、別個の、同様に重要な議論です。しかし歴史は、インフラの課題が決意ある先駆者を止めたことはないことを教えてくれます。1888年にベルタ・ベンツが世界初の長距離自動車旅行を行ったとき、ガソリンは薬局でしか手に入りませんでした——洗浄溶剤として販売されていたのです。それでも彼女は止まりませんでした。充電ネットワーク、原材料の調達、使用済みバッテリーのリサイクルに関する今日の課題は積極的に取り組まれており、近年大きな進歩が見られます。

最初の量産電気自動車を葬ったものは何か？

2006年のドキュメンタリー映画『誰が電気自動車を殺したのか？』は、ゼネラルモーターズ EV1の物語を語っています。これはおそらく現代における最初の量産電気自動車です。主な事実は以下の通りです：

• 1996年から1999年まで製造
• 1,117台製造、すべてリースのみで提供
• 2003年にプログラム終了、ほぼすべての車両がリコールされ廃棄された
• わずかな数のEV1のみが博物館に保存されて現存している
• バッテリーオプションは16.5 kWhから26.4 kWhまで
• EPAによる再計算航続距離：1充電あたり89〜169 km

陰謀論は石油ロビーを指弾しました。真の原因が何であれ、EV1の消滅は主流のEV普及を10年以上遅らせました。

バッテリー容量：数十から数百キロワット時へ

EV1の控えめなバッテリー仕様を、今日利用可能な最先端のEVと比較してみましょう。現在の複数のモデルは100から200 kWh以上のバッテリーを搭載しており、使用するテスト規格（EPA、WLTP、NEDC）によって認定航続距離は600〜1,600 kmです。注目すべき例としては：

• テスラ モデルS — 最大405マイル（EPA）
• ルシード エア — 500マイル以上（EPA）、現在の世界記録
• アプテラ — ソーラー補助による航続距離1,600 km超
• 蔚来 ET7 — 150 kWh全固体電池オプション
• 智己 L7 — 115 kWhバッテリーと延長航続距離
• 問界 M5 — 延長航続距離ハイブリッドオプション
• GMC ハマー EV — 212.7 kWhバッテリーパック

公式スペックを超えて、実世界の耐久記録はバッテリー技術がいかに進歩したかをさらに裏付けています。愛好家のドライバーたちは、テスラ モデルSやヒョンデ コナ エレクトリックなどの車両が、慎重でエネルギー効率の高い運転により1回の充電で1,000 kmを超えられることを実証しています。

大量生産：規模は今や莫大

トラクションバッテリーの世界生産は劇的に拡大しました。月間世界生産量は現在約22 GWhに達しており、これは毎月約55万台の第2世代日産リーフハッチバック（それぞれ40 kWhバッテリーを搭載）に相当します。

EV製造業者は、二つの主なアプローチでリチウムイオン電池とバッテリーパックを調達しています：

• サードパーティサプライヤー — CATL、LGエネルギーソリューション、パナソニックなどの専門バッテリーメーカーからセルとモジュールを購入
• 自社ギガファクトリー — テスラがパナソニックと共同で行ったように、同じバッテリー専門家とのパートナーシップで独自の生産設備を建設

バッテリー価格：10年で10分の1に

EV転換に向けた最も説得力のある論拠は、バッテリーコストの劇的な低下かもしれません。Bloomberg NEFのデータによると：

• 2010年：1 kWhあたり1,200ドル（業界平均）
• 2021年：1 kWhあたり132ドル（電動トラック、バス、定置型蓄電を含む業界平均）
• 2021年：1 kWhあたり118ドル（乗用電気自動車に特化）

これは11年間で10倍以上のコスト削減です。2021年の急増する需要に駆られた、特にリチウム、コバルト、ニッケルの原材料価格の上昇が多少の上昇圧力をもたらしましたが、全体的な下落傾向と比べれば微々たるものです。

次は何か？よりスマートな充電、より軽いバッテリー

バッテリーパックのさらなる大幅な価格削減を達成することはより困難かもしれません。しかし、業界には別の道があります。都市と高速道路の両方にわたるより密な充電ネットワークは、ますます大きなバッテリーパックの必要性を減らし、メーカーが利便性を犠牲にすることなく、より小さく、軽く、安価なバッテリーへ移行することを可能にするかもしれません。

方程式を再形成する可能性のある新興技術には以下が含まれます：

• 走行中ワイヤレス充電 — 走行中にバッテリーを補充する誘導充電技術を装備した道路
• 全固体電池 — 現在のリチウムイオン化学に比べて高いエネルギー密度、高速充電、改善された安全性
• Battery-as-a-Service（BaaS） — サブスクリプションベースのバッテリー交換モデル、すでに中国の蔚来（Nio）によって大規模に導入済み
• Vehicle-to-Grid（V2G）統合 — グリッドの安定性をサポートする分散型エネルギー貯蔵としてのEVバッテリーの活用

広範な充電インフラの経済的実現可能性、グリッド容量の成長、安全性、信頼性、これらの車両に電力を供給するより広いエネルギーミックスについての未解決の問題は残っています。しかし、進む方向は明確です——そして電気自動車バッテリーの勢いはかつてないほど強まっています。

これは翻訳です。原文はこちらでご覧いただけます：https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html