ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਤਰੱਕੀ: ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਕੁੰਜੀ

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਕੋਈ ਨਵੀਂ ਕਾਢ ਨਹੀਂ ਹਨ — ਇਹ 19ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ (ICE) ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲ ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਟੱਕਰ ਲਈ ਸੀ। ਤਾਂ ਹੁਣ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਕਿਉਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ? ਜਵਾਬ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਲੁਕਿਆ ਹੈ: ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬੈਟਰੀ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ (EVs) ਲਈ ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਲੈਣ ਲਈ, ਤਿੰਨ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ:

• ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਸਮਰੱਥਾ
• ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ
• ਕਿਫਾਇਤੀ ਕੀਮਤ

ਅੱਜ, ਇਹ ਤਿੰਨੋਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਹੋ ਰਹੀਆਂ ਹਨ — ਅਤੇ EV ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਪੂਰੇ ਜ਼ੋਰਾਂ ‘ਤੇ ਹੈ।

ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਇਤਿਹਾਸ: ਫਾਰਮੇਸੀ ਦੇ ਈਂਧਨ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ EVs ਤੱਕ

ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਬਦਲਣ ਵਾਲੇ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ, ਪਰ ਬਰਾਬਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚਰਚਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਤਿਹਾਸ ਸਾਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਨੇ ਕਦੇ ਵੀ ਦ੍ਰਿੜ ਮੋਢੀਆਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਰੋਕਿਆ। ਜਦੋਂ ਬੇਰਥਾ ਬੈਂਜ਼ ਨੇ 1888 ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਲੰਮੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਕਾਰ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ, ਤਾਂ ਪੈਟਰੋਲ ਸਿਰਫ ਫਾਰਮੇਸੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਸੀ — ਇੱਕ ਸਫਾਈ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਘੋਲਕ ਵਜੋਂ ਵੇਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਨੇ ਉਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਰੋਕਿਆ। ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ, ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਦੀ ਸਪਲਾਈ, ਅਤੇ ਜੀਵਨ ਦੇ ਅੰਤ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਬਾਰੇ ਅੱਜ ਦੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਰੱਕੀ ਹੋਈ ਹੈ।

ਪਹਿਲੀ ਵੱਡੇ ਬਜ਼ਾਰ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਸ ਨੇ ਮਾਰਿਆ?

2006 ਦੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ੀ ਫਿਲਮ “ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਸ ਨੇ ਮਾਰਿਆ?” ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ EV1 ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦੀ ਹੈ — ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਆਧੁਨਿਕ ਯੁੱਗ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਬਣੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਸੀ। ਇੱਥੇ ਮੁੱਖ ਤੱਥ ਹਨ:

• 1996 ਤੋਂ 1999 ਤੱਕ ਬਣਾਈ ਗਈ
• 1,117 ਯੂਨਿਟ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਸਾਰੇ ਸਿਰਫ ਲੀਜ਼ ਰਾਹੀਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ
• ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ 2003 ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ; ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਵਾਪਸ ਮੰਗਵਾਏ ਗਏ ਅਤੇ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ
• ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਕੁ EV1 ਬਚੇ, ਜੋ ਅਜਾਇਬ ਘਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਲੇ ਗਏ
• ਬੈਟਰੀ ਵਿਕਲਪ 16.5 kWh ਤੋਂ 26.4 kWh ਤੱਕ ਸਨ
• EPA ਦੁਆਰਾ ਮੁੜ-ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਰੇਂਜ: ਪ੍ਰਤੀ ਚਾਰਜ 89 ਤੋਂ 169 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਸਾਜ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਨੇ ਤੇਲ ਲਾਬੀ ਵੱਲ ਉਂਗਲ ਉਠਾਈ। ਅਸਲ ਕਾਰਨ ਜੋ ਵੀ ਹੋਵੇ, EV1 ਦੇ ਅਲੋਪ ਹੋਣ ਨੇ ਮੁੱਖ ਧਾਰਾ ਦੇ EV ਅਪਣਾਉਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਿੱਛੇ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ।

ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ: ਦਰਜਨਾਂ ਤੋਂ ਸੈਂਕੜੇ ਕਿਲੋਵਾਟ-ਘੰਟਿਆਂ ਤੱਕ

EV1 ਦੀਆਂ ਮਾਮੂਲੀ ਬੈਟਰੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਅੱਜ ਉਪਲਬਧ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ EVs ਨਾਲ ਕਰੋ। ਕਈ ਮੌਜੂਦਾ ਮਾਡਲ ਹੁਣ 100 ਤੋਂ 200 kWh ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲਾਇਸੰਸਸ਼ੁਦਾ ਰੇਂਜ ਵਰਤੇ ਗਏ ਟੈਸਟਿੰਗ ਮਿਆਰ (EPA, WLTP, NEDC) ਦੇ ਅਧਾਰ ‘ਤੇ 600–1,600 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ। ਖਾਸ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S — 405 ਮੀਲ ਤੱਕ (EPA)
• ਲੂਸਿਡ ਏਅਰ — 500 ਮੀਲ ਤੋਂ ਵੱਧ (EPA), ਇੱਕ ਮੌਜੂਦਾ ਵਿਸ਼ਵ ਰਿਕਾਰਡ
• ਐਪਟੇਰਾ — ਸੌਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਰੇਂਜ ਜੋ 1,600 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ
• ਨਿਓ ET7 — 150 kWh ਸੌਲਿਡ-ਸਟੇਟ ਬੈਟਰੀ ਵਿਕਲਪ
• ਜ਼ੀਜੀ L7 — ਵਧੀ ਹੋਈ ਰੇਂਜ ਵਾਲੀ 115 kWh ਬੈਟਰੀ
• ਆਇਟੋ M5 — ਵਧੀ ਹੋਈ ਰੇਂਜ ਵਾਲਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿਕਲਪ
• GMC ਹਮਰ EV — 212.7 kWh ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ

ਸਰਕਾਰੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਪਰੇ, ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਦੇ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਰਿਕਾਰਡ ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਹੋਰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਕਿੰਨੀ ਅੱਗੇ ਵਧ ਚੁੱਕੀ ਹੈ। ਸ਼ੌਕੀਨ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਅਤੇ ਹੁੰਡਈ ਕੋਨਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਰਗੇ ਵਾਹਨ ਸਾਵਧਾਨ, ਊਰਜਾ-ਕੁਸ਼ਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਰਾਹੀਂ ਇੱਕ ਚਾਰਜ ‘ਤੇ 1,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ: ਪੈਮਾਨਾ ਹੁਣ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੈ

ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਉਤਪਾਦਨ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਧਿਆ ਹੈ। ਮਹੀਨਾਵਾਰ ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਉਤਪਾਦਨ ਹੁਣ ਲਗਭਗ 22 GWh ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਜੋ ਹਰ ਮਹੀਨੇ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਗਭਗ 550,000 ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਨਿਸਾਨ ਲੀਫ ਹੈਚਬੈਕ (ਹਰ ਇੱਕ 40 kWh ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਲੈਸ) ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ।

EV ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੋ ਮੁੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਸੈੱਲ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ:

• ਤੀਜੀ-ਧਿਰ ਸਪਲਾਇਰ — CATL, LG Energy Solution, ਅਤੇ Panasonic ਵਰਗੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬੈਟਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਸੈੱਲ ਅਤੇ ਮਾਡਿਊਲ ਖਰੀਦਣਾ
• ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੀਗਾਫੈਕਟਰੀਆਂ — ਮਲਕੀਅਤੀ ਉਤਪਾਦਨ ਸਹੂਲਤਾਂ ਬਣਾਉਣਾ, ਅਕਸਰ ਉਹਨਾਂ ਹੀ ਬੈਟਰੀ ਮਾਹਰਾਂ ਦੀ ਭਾਈਵਾਲੀ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਟੈਸਲਾ ਨੇ Panasonic ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਹੈ

ਬੈਟਰੀ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ: ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਦਸ ਗੁਣਾ ਗਿਰਾਵਟ

ਸ਼ਾਇਦ EV ਤਬਦੀਲੀ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਦਲੀਲ ਬੈਟਰੀ ਦੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਵਿੱਚ ਨਾਟਕੀ ਗਿਰਾਵਟ ਹੈ। Bloomberg NEF ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਅਨੁਸਾਰ:

• 2010: $1,200 ਪ੍ਰਤੀ kWh (ਉਦਯੋਗ ਦਾ ਔਸਤ)
• 2021: $132 ਪ੍ਰਤੀ kWh (ਈ-ਟਰੱਕਾਂ, ਬੱਸਾਂ, ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਸਟੋਰੇਜ ਵਿੱਚ ਉਦਯੋਗ ਦਾ ਔਸਤ)
• 2021: $118 ਪ੍ਰਤੀ kWh (ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ)

ਇਹ ਗਿਆਰਾਂ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਦਸ ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਕਮੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਦੀਆਂ ਵਧਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ — ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲਿਥੀਅਮ, ਕੋਬਾਲਟ, ਅਤੇ ਨਿਕਲ ਲਈ, ਜੋ 2021 ਵਿੱਚ ਵਧਦੀ ਮੰਗ ਕਾਰਨ ਚੱਲੀਆਂ — ਨੇ ਕੁਝ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਦਬਾਅ ਜੋੜਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਮੁੱਚੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਰੁਝਾਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਫਿੱਕੀਆਂ ਹਨ।

ਅੱਗੇ ਕੀ ਆਉਂਦਾ ਹੈ? ਚੁਸਤ ਚਾਰਜਿੰਗ, ਹਲਕੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ

ਬੈਟਰੀ ਪੈਕਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੀਮਤ ਕਟੌਤੀਆਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਦਯੋਗ ਕੋਲ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੇ ਬਦਲਵੇਂ ਰਾਹ ਹਨ। ਇੱਕ ਸੰਘਣਾ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈੱਟਵਰਕ — ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ — ਲਗਾਤਾਰ ਵੱਡੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਨਿਰਮਾਤਾ ਉਪਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਕੁਰਬਾਨ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਛੋਟੀਆਂ, ਹਲਕੀਆਂ, ਅਤੇ ਸਸਤੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵੱਲ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਉੱਭਰ ਰਹੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਜੋ ਇਸ ਸਮੀਕਰਨ ਨੂੰ ਮੁੜ ਆਕਾਰ ਦੇ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਚਲਦੇ ਹੋਏ ਵਾਇਰਲੈੱਸ ਚਾਰਜਿੰਗ — ਇੰਡਕਟਿਵ ਚਾਰਜਿੰਗ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੜਕਾਂ ਜੋ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਭਰਦੀਆਂ ਹਨ
• ਸੌਲਿਡ-ਸਟੇਟ ਬੈਟਰੀਆਂ — ਮੌਜੂਦਾ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਰਸਾਇਣ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ, ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ, ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਸੁਰੱਖਿਆ
• ਬੈਟਰੀ-ਏਜ਼-ਏ-ਸਰਵਿਸ (BaaS) — ਸਬਸਕ੍ਰਿਪਸ਼ਨ-ਅਧਾਰਿਤ ਬੈਟਰੀ ਬਦਲਣ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲ, ਜੋ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਨਿਓ ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਜਾ ਚੁੱਕੇ ਹਨ
• ਵਾਹਨ-ਤੋਂ-ਗ੍ਰਿਡ (V2G) ਏਕੀਕਰਨ — ਗ੍ਰਿਡ ਸਥਿਰਤਾ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਲਈ EV ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਵੰਡੇ ਹੋਏ ਊਰਜਾ ਭੰਡਾਰਨ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣਾ

ਵਿਆਪਕ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਆਰਥਿਕ ਵਿਹਾਰਕਤਾ, ਗ੍ਰਿਡ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਵਾਧੇ, ਸੁਰੱਖਿਆ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਵਿਆਪਕ ਊਰਜਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਸਵਾਲ ਬਾਕੀ ਹਨ। ਪਰ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਗਤੀ ਕਦੇ ਵੀ ਇੰਨੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨਹੀਂ ਰਹੀ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html