Els cotxes elèctrics no són un invent nou: existeixen des de finals del segle XIX, quan durant un breu període van competir en igualtat de condicions amb els vehicles de motor de combustió interna (MCI) abans de quedar eclipsats durant més d’un segle. Llavors, per què hauria de ser diferent ara? La resposta rau en un component crític: la bateria de tracció. Perquè els vehicles elèctrics (VE) substitueixin seriosament els cotxes convencionals, cal que s’alineïn tres factors:
- Alta capacitat energètica
- Producció massiva escalable
- Preus assequibles
Avui, totes tres condicions s’estan complint, i la revolució dels VE ja està ben encaminada.
Una breu història: del combustible de farmàcia als VE moderns
El progrés en la infraestructura de càrrega i en les xarxes d’intercanvi de bateries és un debat a part, igualment important. Però la història ens recorda que els reptes d’infraestructura mai no han aturat els pioners decidits. Quan Bertha Benz va fer el primer viatge de llarga distància en cotxe del món l’any 1888, la gasolina només es venia a les farmàcies, com a dissolvent de neteja. Això no la va aturar. Els reptes actuals al voltant de les xarxes de càrrega, l’obtenció de matèries primeres i el reciclatge de bateries al final de la seva vida útil s’estan abordant activament, amb avenços significatius en els darrers anys.
Què va matar el primer cotxe elèctric de gran consum?
El documental del 2006 «Who Killed the Electric Car?» (Qui va matar el cotxe elèctric?) explica la història del General Motors EV1, possiblement el primer cotxe elèctric produït en sèrie de l’era moderna. Aquests són els fets clau:
- Produït del 1996 al 1999
- 1.117 unitats fabricades, totes ofertes únicament en règim de lísing
- El programa es va tancar el 2003; gairebé tots els vehicles van ser retirats i destruïts
- Només uns pocs EV1 van sobreviure, conservats en museus
- Les opcions de bateria anaven de 16,5 kWh a 26,4 kWh
- Autonomia recalculada per l’EPA: de 89 a 169 km per càrrega
Les teories de la conspiració assenyalaven el lobby del petroli. Sigui quina sigui la causa real, la desaparició de l’EV1 va endarrerir l’adopció generalitzada dels VE més d’una dècada.
Capacitat de la bateria: de desenes a centenars de quilowatts hora
Compareu les modestes especificacions de bateria de l’EV1 amb els VE d’última generació disponibles avui. Diversos models actuals ofereixen ara bateries d’entre 100 i més de 200 kWh, amb autonomies homologades de 600 a 1.600 km segons l’estàndard de prova utilitzat (EPA, WLTP, NEDC). Alguns exemples destacats són:
- Tesla Model S: fins a 405 milles (EPA)
- Lucid Air: més de 500 milles (EPA), un rècord mundial actual
- Aptera: autonomia assistida per energia solar que supera els 1.600 km
- Nio ET7: opció de bateria d’estat sòlid de 150 kWh
- Zhiji L7: bateria de 115 kWh amb autonomia ampliada
- Aito M5: opció híbrida d’autonomia ampliada
- GMC Hummer EV: paquet de bateries de 212,7 kWh
Més enllà de les especificacions oficials, els rècords d’autonomia en condicions reals subratllen encara més fins on ha arribat la tecnologia de bateries. Conductors entusiastes han demostrat que vehicles com el Tesla Model S i el Hyundai Kona Electric poden superar els 1.000 km amb una sola càrrega gràcies a una conducció acurada i eficient energèticament.
Producció massiva: l’escala ara és enorme
La producció mundial de bateries de tracció ha crescut de manera espectacular. La producció mensual a tot el món arriba ara gairebé als 22 GWh, l’equivalent d’uns 550.000 Nissan Leaf de segona generació (cadascun equipat amb una bateria de 40 kWh) produïts cada mes.
Els fabricants de VE obtenen les cel·les d’ió de liti i els paquets de bateries mitjançant dos enfocaments principals:
- Proveïdors externs: compra de cel·les i mòduls a fabricants de bateries especialitzats com ara CATL, LG Energy Solution i Panasonic
- Gigafactories pròpies: construcció d’instal·lacions de producció pròpies, sovint en col·laboració amb els mateixos especialistes en bateries, com ha fet Tesla amb Panasonic
Preus de les bateries: una caiguda de deu vegades en una dècada
Potser l’argument més convincent a favor de la transició cap als VE és la dràstica caiguda dels costos de les bateries. Segons les dades de Bloomberg NEF:
- 2010: 1.200 $ per kWh (mitjana del sector)
- 2021: 132 $ per kWh (mitjana del sector entre camions elèctrics, autobusos i emmagatzematge estacionari)
- 2021: 118 $ per kWh (específicament per a vehicles elèctrics de passatgers)
Això representa una reducció de cost de més de deu vegades en onze anys. Tot i que l’augment dels preus de les matèries primeres —en particular el liti, el cobalt i el níquel, impulsat per la demanda creixent el 2021— ha afegit una certa pressió a l’alça, no es pot comparar amb la tendència general a la baixa.
Què ve després? Càrrega més intel·ligent, bateries més lleugeres
Aconseguir noves reduccions de preu significatives en els paquets de bateries pot ser més difícil. Tanmateix, el sector té camins alternatius per endavant. Una xarxa de càrrega més densa —tant a les ciutats com a les autopistes— podria reduir la necessitat de paquets de bateries cada cop més grans, i permetre als fabricants orientar-se cap a bateries més petites, lleugeres i barates sense sacrificar-ne la usabilitat.
Les tecnologies emergents que podrien redefinir l’equació inclouen:
- Càrrega sense fil en moviment: carreteres equipades amb tecnologia de càrrega inductiva que recarreguen les bateries mentre es condueix
- Bateries d’estat sòlid: més densitat energètica, càrrega més ràpida i més seguretat que la química actual d’ió de liti
- Bateria com a servei (BaaS): models d’intercanvi de bateries basats en subscripció, ja desplegats a gran escala per Nio a la Xina
- Integració vehicle-xarxa (V2G): ús de les bateries dels VE com a emmagatzematge d’energia distribuït per donar suport a l’estabilitat de la xarxa elèctrica
Resten preguntes obertes sobre la viabilitat econòmica d’una infraestructura de càrrega generalitzada, el creixement de la capacitat de la xarxa, la seguretat, la fiabilitat i el mix energètic més ampli que alimenta aquests vehicles. Però la direcció del camí és clara, i l’impuls darrere de les bateries dels vehicles elèctrics mai no ha estat tan fort.
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html
Published March 10, 2022 • 5m to read
