လျှပ်စစ်ကားဘက်ထရီများ၏ တိုးတက်မှု - သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး အနာဂတ်အတွက် သော့ချက်

လျှပ်စစ်ကားများသည် တီထွင်မှုအသစ်တစ်ခု မဟုတ်ပါ — ၎င်းတို့သည် ၁၉ ရာစုနှောင်းပိုင်းကတည်းက တည်ရှိခဲ့ပြီး၊ ပြည်တွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင် (အိုင်စီအီး) ယာဉ်များနှင့် တန်းတူရည်တူ ခေတ္တယှဉ်ပြိုင်ခဲ့ပြီးနောက် တစ်ရာစုကျော် မှေးမှိန်သွားခဲ့သည်။ ဒါဆို အခုဘာကြောင့် ကွဲပြားသင့်တာလဲ။ အဖြေသည် အရေးပါသော အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုတွင် တည်ရှိသည် – တွန်းအားပေးဘက်ထရီ။ လျှပ်စစ်ယာဉ်များ (အီဗွီများ) သည် သာမန်ကားများကို အမှန်တကယ် အစားထိုးနိုင်ရန်အတွက် အချက်သုံးချက် ကိုက်ညီရန် လိုအပ်သည် –

• စွမ်းအင်သိုလှောင်နိုင်စွမ်း မြင့်မားခြင်း
• ချဲ့ထွင်နိုင်သော အစုလိုက်ထုတ်လုပ်မှု
• တတ်နိုင်သော စျေးနှုန်း

ယနေ့တွင် ဤအခြေအနေသုံးခုစလုံး ပြည့်မီနေပြီ — ပြီးတော့ အီဗွီတော်လှန်ရေးသည် ကောင်းစွာ စတင်နေပြီဖြစ်သည်။

သမိုင်းအကျဉ်း – ဆေးဆိုင်လောင်စာမှ ခေတ်မီအီဗွီများအထိ

အားသွင်းအခြေခံအဆောက်အအုံနှင့် ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးကွန်ရက်များ၏ တိုးတက်မှုသည် သီးခြားဖြစ်သော်လည်း တူညီစွာ အရေးပါသည့် ဆွေးနွေးချက်တစ်ခု ဖြစ်သည်။ သို့သော် အခြေခံအဆောက်အအုံ စိန်ခေါ်မှုများသည် သန္နိဋ္ဌာန်ပြင်းထန်သော ရှေ့ဆောင်လမ်းပြများကို မည်သည့်အခါမျှ မရပ်တန့်စေခဲ့ကြောင်း သမိုင်းက ပြန်လည်သတိပေးသည်။ ဘာသာ ဘဲန့်ဇ် (Bertha Benz) သည် ၁၈၈၈ ခုနှစ်တွင် ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး အဝေးပြေးကားခရီးကို ပြုလုပ်ခဲ့စဉ်က ဓာတ်ဆီသည် ဆေးဆိုင်များတွင်သာ ရရှိနိုင်ပြီး — သန့်ရှင်းရေးအရည်ပျော်ဆေးအဖြစ် ရောင်းချခဲ့သည်။ ၎င်းက သူမကို မရပ်တန့်စေနိုင်ခဲ့ပါ။ ယနေ့ အားသွင်းကွန်ရက်များ၊ ကုန်ကြမ်းရင်းမြစ်ရှာဖွေမှုနှင့် သက်တမ်းကုန် ဘက်ထရီပြန်လည်အသုံးပြုမှုဆိုင်ရာ စိန်ခေါ်မှုများကို တက်ကြွစွာ ဖြေရှင်းနေပြီး မကြာသေးမီနှစ်များအတွင်း သိသာထင်ရှားသော တိုးတက်မှုများ ရရှိခဲ့သည်။

ပထမဆုံး အစုလိုက်စျေးကွက် လျှပ်စစ်ကားကို ဘာက သတ်ဖြတ်ခဲ့သလဲ

၂၀၀၆ ခုနှစ် မှတ်တမ်းရုပ်ရှင် “လျှပ်စစ်ကားကို ဘယ်သူသတ်ခဲ့သလဲ” သည် ဂျင်နရယ်မော်တာ EV1 ၏ ဇာတ်လမ်းကို ပြောပြသည် — ၎င်းသည် ခေတ်သစ်၏ ပထမဆုံး အစုလိုက်ထုတ်လုပ်သော လျှပ်စစ်ကားဟု ဆိုနိုင်သည်။ အဓိကအချက်များမှာ –

• ၁၉၉၆ မှ ၁၉၉၉ အထိ ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်
• ၁,၁၁၇ စီး ထုတ်လုပ်ခဲ့ပြီး အားလုံးကို ငှားရမ်းမှုဖြင့်သာ ကမ်းလှမ်းခဲ့သည်
• အစီအစဉ်ကို ၂၀၀၃ တွင် ရပ်ဆိုင်းခဲ့သည်၊ ယာဉ်အားလုံးနီးပါးကို ပြန်လည်ရုပ်သိမ်းကာ ဖျက်ဆီးခဲ့သည်
• EV1 အနည်းငယ်သာ ကျန်ရှိခဲ့ပြီး ပြတိုက်များတွင် ထိန်းသိမ်းထားသည်
• ဘက်ထရီရွေးချယ်စရာများသည် ၁၆.၅ ကီလိုဝပ်နာရီမှ ၂၆.၄ ကီလိုဝပ်နာရီအထိ ရှိသည်
• အီပီအေ ပြန်လည်တွက်ချက်ထားသော ခရီးအကွာအဝေး – တစ်ကြိမ်အားသွင်းလျှင် ၈၉ မှ ၁၆၉ ကီလိုမီတာ

လျှို့ဝှက်ကြံစည်မှု သီအိုရီများက ရေနံ လော်ဘီကို လက်ညှိုးထိုးခဲ့ကြသည်။ အမှန်တကယ် အကြောင်းရင်း မည်သို့ပင်ဖြစ်စေ၊ EV1 ၏ ပျောက်ကွယ်သွားမှုသည် တစ်ဆယ်စုနှစ်ကျော် ပင်မရေစီး အီဗွီ လက်ခံကျင့်သုံးမှုကို နောက်ပြန်ဆွဲခဲ့သည်။

ဘက်ထရီ သိုလှောင်နိုင်စွမ်း – ဆယ်ဂဏန်းမှ ရာဂဏန်း ကီလိုဝပ်နာရီများသို့

EV1 ၏ ရိုးရှင်းသော ဘက်ထရီ အင်္ဂါရပ်များကို ယနေ့ ရရှိနိုင်သော အဆင့်မြင့်ဆုံး အီဗွီများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ကြည့်ပါ။ လက်ရှိ မော်ဒယ်အများအပြားသည် ၁၀၀ မှ ၂၀၀ ကီလိုဝပ်နာရီကျော်အထိ ဘက်ထရီများကို ကမ်းလှမ်းနေပြီ၊ အသုံးပြုသော စမ်းသပ်စံ (အီပီအေ၊ WLTP၊ NEDC) ပေါ်မူတည်၍ လိုင်စင်ရ ခရီးအကွာအဝေး ၆၀၀–၁,၆၀၀ ကီလိုမီတာ ရှိသည်။ ထူးခြားသော ဥပမာများ –

• တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် — ၄၀၅ မိုင်အထိ (အီပီအေ)
• လူစစ် အဲယား — ၅၀၀ မိုင်ကျော် (အီပီအေ)၊ လက်ရှိ ကမ္ဘာ့စံချိန်တစ်ခု
• အက်ပ်တရာ — နေရောင်ခြည်အကူအညီဖြင့် ခရီးအကွာအဝေး ၁,၆၀၀ ကီလိုမီတာကျော်အထိ တိုးချဲ့နိုင်သည်
• နီယို ET7 — ၁၅၀ ကီလိုဝပ်နာရီ အစိုင်အခဲဘက်ထရီ ရွေးချယ်စရာ
• ကျစ်ကျီ L7 — တိုးချဲ့ခရီးအကွာအဝေးဖြင့် ၁၁၅ ကီလိုဝပ်နာရီ ဘက်ထရီ
• အေအီတို M5 — တိုးချဲ့ခရီးအကွာအဝေး ဟိုက်ဘရစ် ရွေးချယ်စရာ
• ဂျီအမ်စီ ဟမ်မာ အီဗွီ — ၂၁၂.၇ ကီလိုဝပ်နာရီ ဘက်ထရီအထုပ်

တရားဝင် အင်္ဂါရပ်များအပြင်၊ လက်တွေ့ ခံနိုင်ရည် စံချိန်များကလည်း ဘက်ထရီနည်းပညာ မည်မျှ တိုးတက်လာသည်ကို ပိုမို မီးမောင်းထိုးပြသည်။ ဝါသနာရှင် ယာဉ်မောင်းသူများက တက်စလာ မော်ဒယ် အက်စ် နှင့် ဟန်ဒိုင်း ကိုနာ အီလက်ထရစ် ကဲ့သို့သော ယာဉ်များသည် ဂရုတစိုက် စွမ်းအင်ချွေတာသော မောင်းနှင်မှုဖြင့် တစ်ကြိမ်အားသွင်းလျှင် ၁,၀၀၀ ကီလိုမီတာ ကျော်လွန်နိုင်ကြောင်း သက်သေပြခဲ့ကြသည်။

အစုလိုက်ထုတ်လုပ်မှု – အတိုင်းအတာသည် ယခု ကြီးမားလွန်းနေပြီ

တွန်းအားပေးဘက်ထရီများ၏ ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ ထုတ်လုပ်မှုသည် သိသိသာသာ ချဲ့ထွင်လာခဲ့သည်။ လစဉ် ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်း ထုတ်လုပ်မှုသည် ယခု ၂၂ ဂစ်ဂါဝပ်နာရီ နီးပါးအထိ ရောက်ရှိနေပြီ — ၎င်းသည် ဒုတိယမျိုးဆက် နီဆန်း လိဖ် ဟက်ချ်ဘက်ကား (တစ်စီးလျှင် ၄၀ ကီလိုဝပ်နာရီ ဘက်ထရီ တပ်ဆင်ထား) ၅၅၀,၀၀၀ ခန့်ကို လစဉ် ထုတ်လုပ်ခြင်းနှင့် ညီမျှသည်။

အီဗွီ ထုတ်လုပ်သူများသည် လီသီယမ်-အိုင်းယွန်း ဆဲလ်များနှင့် ဘက်ထရီအထုပ်များကို အဓိက နည်းလမ်းနှစ်ခုဖြင့် ရှာဖွေ ရယူကြသည် –

• တတိယပါတီ ပေးသွင်းသူများ — စီအေတီအဲလ်၊ အဲလ်ဂျီ စွမ်းအင်ဆိုလူးရှင်း နှင့် ပါနာဆိုးနစ် ကဲ့သို့သော အထူးပြု ဘက်ထရီထုတ်လုပ်သူများထံမှ ဆဲလ်များနှင့် မော်ဂျူးများ ဝယ်ယူခြင်း
• ကိုယ်ပိုင် ဂစ်ဂါစက်ရုံများ — တက်စလာ က ပါနာဆိုးနစ် နှင့် ပြုလုပ်ခဲ့သကဲ့သို့ ဘက်ထရီအထူးကျွမ်းကျင်သူများနှင့် မကြာခဏ ပူးပေါင်း၍ မူပိုင် ထုတ်လုပ်ရေး အဆောက်အအုံများ တည်ဆောက်ခြင်း

ဘက်ထရီ စျေးနှုန်းများ – ဆယ်စုနှစ်တစ်ခုအတွင်း ဆယ်ဆ ကျဆင်းမှု

အီဗွီ ကူးပြောင်းမှုအတွက် အရှိဆုံး ငြင်းခုံစရာ အကြောင်းပြချက်မှာ ဘက်ထရီ ကုန်ကျစရိတ်များ၏ သိသာသော ကျဆင်းမှု ဖြစ်ကောင်းဖြစ်နိုင်သည်။ ဘလွန်းဘတ် NEF ဒေတာအရ –

• ၂၀၁၀: ကီလိုဝပ်နာရီတစ်ခုလျှင် ၁,၂၀၀ ဒေါ်လာ (လုပ်ငန်းပျမ်းမျှ)
• ၂၀၂၁: ကီလိုဝပ်နာရီတစ်ခုလျှင် ၁၃၂ ဒေါ်လာ (လျှပ်စစ်ထရပ်ကား၊ ဘတ်စ်ကားနှင့် တည်ငြိမ်သိုလှောင်မှု အပါအဝင် လုပ်ငန်းပျမ်းမျှ)
• ၂၀၂၁: ကီလိုဝပ်နာရီတစ်ခုလျှင် ၁၁၈ ဒေါ်လာ (ခရီးသည်တင် လျှပ်စစ်ယာဉ်များ အထူးသဖြင့်)

ထိုသည် ဆယ့်တစ်နှစ်အတွင်း ကုန်ကျစရိတ် ဆယ်ဆကျော် လျှော့ချမှု ဖြစ်သည်။ ၂၀၂၁ ခုနှစ်တွင် ဝယ်လိုအား မြင့်တက်မှုကြောင့် ကုန်ကြမ်းစျေးနှုန်းများ — အထူးသဖြင့် လီသီယမ်၊ ကိုဘော့လ်နှင့် နီကယ် — တက်လာမှုက အနည်းငယ် အပေါ်ဖက် ဖိအားများ ထည့်ပေါင်းခဲ့သော်လည်း၊ ၎င်းတို့သည် အလုံးစုံ ဆင်းသက်လာသော လမ်းကြောင်းနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် မထောက်သာပေ။

နောက်ထပ် ဘာများ လာမလဲ။ ပိုမိုစမတ်ကျသော အားသွင်းမှု၊ ပိုပေါ့ပါးသော ဘက်ထရီများ

ဘက်ထရီအထုပ်များတွင် နောက်ထပ် သိသာသော စျေးနှုန်းလျှော့ချမှုများ ရရှိရန် ပိုခက်ခဲနိုင်သည်။ သို့သော် လုပ်ငန်းတွင် ရှေ့သို့ဆက်ရန် အခြားနည်းလမ်းများ ရှိသည်။ မြို့များနှင့် အဝေးပြေးလမ်းမများတစ်လျှောက် ပိုသိပ်သည်းသော အားသွင်းကွန်ရက်တစ်ခုသည် ပိုကြီးမားသော ဘက်ထရီအထုပ်များ လိုအပ်ချက်ကို လျှော့ချနိုင်ပြီး၊ ထုတ်လုပ်သူများကို အသုံးပြုနိုင်စွမ်း မဆုံးရှုံးဘဲ ပိုသေး၊ ပိုပေါ့ပါးပြီး ပိုစျေးသက်သာသော ဘက်ထရီများဆီသို့ ပြောင်းနိုင်စေသည်။

ဤညီမျှခြင်းကို ပြန်လည်ပုံဖော်နိုင်သော ပေါ်ထွန်းလာသည့် နည်းပညာများ –

• ကြိုးမဲ့ လှုပ်ရှားရင်း အားသွင်းခြင်း — မောင်းနှင်နေစဉ် ဘက်ထရီများကို ပြန်ဖြည့်ပေးသော လှုံ့ဆော်အားသွင်းနည်းပညာ တပ်ဆင်ထားသည့် လမ်းများ
• အစိုင်အခဲ ဘက်ထရီများ — လက်ရှိ လီသီယမ်-အိုင်းယွန်း ဓာတုဗေဒထက် ပိုမြင့်သော စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆ၊ ပိုမြန်သော အားသွင်းမှုနှင့် တိုးတက်သော ဘေးကင်းလုံခြုံမှု
• ဝန်ဆောင်မှုအဖြစ် ဘက်ထရီ (BaaS) — တရုတ်ပြည်တွင် နီယို က အတိုင်းအတာကြီးဖြင့် ဖြန့်ကျက်ထားပြီးဖြစ်သော အသင်းဝင်ကြေးအခြေခံ ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေး ပုံစံများ
• ယာဉ်မှ ဓာတ်အားလိုင်းသို့ (V2G) ပေါင်းစည်းမှု — ဓာတ်အားလိုင်း တည်ငြိမ်မှုကို ပံ့ပိုးရန် အီဗွီ ဘက်ထရီများကို ဖြန့်ကြက်ထားသော စွမ်းအင်သိုလှောင်မှုအဖြစ် အသုံးပြုခြင်း

ကျယ်ပြန့်သော အားသွင်းအခြေခံအဆောက်အအုံ၏ စီးပွားရေး ဖြစ်နိုင်ခြေ၊ ဓာတ်အားလိုင်း စွမ်းဆောင်ရည် တိုးတက်မှု၊ ဘေးကင်းလုံခြုံမှု၊ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် ဤယာဉ်များကို စွမ်းအားပေးနေသော ပိုကျယ်ပြန့်သော စွမ်းအင်ရောစပ်မှုတို့နှင့် ပတ်သက်၍ ဖြေဆိုရန်ကျန်နေသော မေးခွန်းများ ရှိနေဆဲဖြစ်သည်။ သို့သော် ခရီးသွားရာ ဦးတည်ချက်မှာ ရှင်းလင်းနေပြီ — လျှပ်စစ်ယာဉ် ဘက်ထရီများ၏ နောက်ကွယ်မှ အရှိန်အဟုန်သည် ယခင်က မည်သည့်အခါမျှ ဤမျှ ပြင်းထန်ခဲ့ဖူးခြင်း မရှိပါ။

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက် ဖြစ်သည်။ မူရင်းကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည် – https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html