ការវិវឌ្ឍនៃថ្មរថយន្តអគ្គិសនី៖ កូនសោសម្រាប់អនាគតនៃការដឹកជញ្ជូន

រថយន្តអគ្គិសនីមិនមែនជាការច្នៃប្រឌិតថ្មីនោះទេ — ពួកវាមានវត្តមានតាំងពីចុងសតវត្សរ៍ទី១៩ ដោយបានប្រកួតប្រជែងស្មើភាពគ្នាជាមួយរថយន្តម៉ាស៊ីនឆេះក្នុង (ICE) មួយរយៈពេលខ្លី មុនពេលដែលត្រូវបានគេបំភ្លេចចោលអស់រយៈពេលជាងមួយសតវត្សរ៍។ ដូច្នេះ ហេតុអ្វីបានជាស្ថានភាពគួរតែខុសគ្នានៅពេលនេះ? ចម្លើយស្ថិតនៅក្នុងសមាសភាគសំខាន់មួយ៖ ថ្មបញ្ជូនកម្លាំង (traction battery)។ ដើម្បីឱ្យរថយន្តអគ្គិសនី (EV) អាចជំនួសរថយន្តធម្មតាបានយ៉ាងពិតប្រាកដ កត្តាបីត្រូវតែស្របគ្នា៖

• សមត្ថភាពថាមពលខ្ពស់
• ការផលិតក្នុងបរិមាណច្រើនដែលអាចពង្រីកបាន
• តម្លៃសមរម្យ

សព្វថ្ងៃនេះ លក្ខខណ្ឌទាំងបីនេះកំពុងត្រូវបានបំពេញ — ហើយបដិវត្តន៍រថយន្តអគ្គិសនីកំពុងដំណើរការយ៉ាងល្អ។

ប្រវត្តិសង្ខេប៖ ពីឥន្ធនៈឱសថស្ថានដល់រថយន្តអគ្គិសនីសម័យទំនើប

វឌ្ឍនភាពនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបញ្ចូលថ្ម និងបណ្តាញប្តូរថ្ម គឺជាការពិភាក្សាដាច់ដោយឡែកមួយ ប៉ុន្តែមានសារៈសំខាន់ស្មើគ្នា។ ប៉ុន្តែប្រវត្តិសាស្ត្ររំលឹកយើងថា បញ្ហាប្រឈមផ្នែកហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមិនដែលបញ្ឈប់អ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវដែលមានឆន្ទៈមុតមាំនោះទេ។ នៅពេលដែលលោកស្រី បឺថា បេនស៍ (Bertha Benz) បានធ្វើដំណើរឆ្ងាយដោយរថយន្តដំបូងគេបង្អស់នៅលើពិភពលោកក្នុងឆ្នាំ១៨៨៨ សាំងអាចរកបានតែនៅឱសថស្ថានប៉ុណ្ណោះ — ដោយលក់ជាសារធាតុរំលាយសម្រាប់សម្អាត។ ប៉ុន្តែនោះមិនបានបញ្ឈប់នាងឡើយ។ បញ្ហាប្រឈមនាពេលបច្ចុប្បន្នទាក់ទងនឹងបណ្តាញបញ្ចូលថ្ម ប្រភពវត្ថុធាតុដើម និងការកែច្នៃថ្មដែលផុតអាយុកាល កំពុងត្រូវបានដោះស្រាយយ៉ាងសកម្ម ដោយមានវឌ្ឍនភាពយ៉ាងសំខាន់ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ។

អ្វីដែលបានសម្លាប់រថយន្តអគ្គិសនីផលិតធំដំបូងគេ?

ខ្សែភាពយន្តឯកសារឆ្នាំ២០០៦ “Who Killed the Electric Car?” (តើនរណាសម្លាប់រថយន្តអគ្គិសនី?) រៀបរាប់ពីរឿងរ៉ាវរបស់ General Motors EV1 — ដែលអាចចាត់ទុកថាជារថយន្តអគ្គិសនីផលិតធំដំបូងគេនៃយុគសម័យទំនើប។ នេះជាការពិតសំខាន់ៗ៖

• ផលិតពីឆ្នាំ១៩៩៦ ដល់ឆ្នាំ១៩៩៩
• ផលិតបាន ១,១១៧ គ្រឿង ដែលទាំងអស់ត្រូវបានផ្តល់ជូនតែតាមរយៈការជួលប៉ុណ្ណោះ
• កម្មវិធីត្រូវបានបិទក្នុងឆ្នាំ២០០៣ ហើយរថយន្តស្ទើរតែទាំងអស់ត្រូវបានដកវិញ និងបំផ្លាញចោល
• មានតែ EV1 មួយចំនួនតូចប៉ុណ្ណោះដែលនៅរស់រាន ត្រូវបានរក្សាទុកក្នុងសារមន្ទីរ
• ជម្រើសថ្មមានចាប់ពី ១៦.៥ kWh ដល់ ២៦.៤ kWh
• ចម្ងាយដែលគណនាឡើងវិញដោយ EPA៖ ៨៩ ដល់ ១៦៩ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយការបញ្ចូលថ្ម

ទ្រឹស្ដីឃុបឃិតបានចង្អុលម្រាមដៃទៅរកក្រុមឧស្សាហកម្មប្រេងកាត។ ទោះបីជាមូលហេតុពិតប្រាកដយ៉ាងណាក៏ដោយ ការបាត់ខ្លួនរបស់ EV1 បានធ្វើឱ្យការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនីជាសាធារណៈថយក្រោយជាងមួយទសវត្សរ៍។

សមត្ថភាពថ្ម៖ ពីដប់ៗ ដល់រាប់រយគីឡូវ៉ាត់-ម៉ោង

សូមប្រៀបធៀបលក្ខណៈថ្មតិចតួចរបស់ EV1 ជាមួយរថយន្តអគ្គិសនីទំនើបបំផុតដែលមាននៅសព្វថ្ងៃ។ ម៉ូដែលបច្ចុប្បន្នជាច្រើនឥឡូវនេះផ្តល់ជូននូវថ្មចាប់ពី ១០០ ដល់ជាង ២០០ kWh ដោយមានចម្ងាយដែលមានអាជ្ញាប័ណ្ណ ៦០០–១,៦០០ គីឡូម៉ែត្រ អាស្រ័យលើស្តង់ដារសាកល្បងដែលប្រើ (EPA, WLTP, NEDC)។ ឧទាហរណ៍គួរឱ្យកត់សម្គាល់រួមមាន៖

• Tesla Model S — រហូតដល់ ៤០៥ ម៉ាយ (EPA)
• Lucid Air — ជាង ៥០០ ម៉ាយ (EPA) ដែលជាកំណត់ត្រាពិភពលោកបច្ចុប្បន្ន
• Aptera — ចម្ងាយដែលជំនួយដោយថាមពលព្រះអាទិត្យ លើសពី ១,៦០០ គីឡូម៉ែត្រ
• Nio ET7 — ជម្រើសថ្មសូលីដស្ទេត ១៥០ kWh
• Zhiji L7 — ថ្ម ១១៥ kWh ដែលមានចម្ងាយបន្ថែម
• Aito M5 — ជម្រើសកូនកាត់ចម្ងាយបន្ថែម
• GMC Hummer EV — កញ្ចប់ថ្ម ២១២.៧ kWh

បន្ថែមពីលើលក្ខណៈផ្លូវការ កំណត់ត្រាសមត្ថភាពធន់នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌជាក់ស្តែង បានបញ្ជាក់បន្ថែមអំពីការវិវឌ្ឍឆ្ងាយប៉ុណ្ណារបស់បច្ចេកវិទ្យាថ្ម។ អ្នកបើកបរដែលចូលចិត្តបានបង្ហាញថា រថយន្តដូចជា Tesla Model S និង Hyundai Kona Electric អាចលើសពី ១,០០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងការបញ្ចូលថ្មតែម្តង តាមរយៈការបើកបរប្រកបដោយការប្រុងប្រយ័ត្ន និងសន្សំសំចៃថាមពល។

ការផលិតក្នុងបរិមាណច្រើន៖ ទំហំឥឡូវនេះធំសម្បើម

ការផលិតថ្មបញ្ជូនកម្លាំងជាសកលបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។ ផលិតកម្មសកលប្រចាំខែឥឡូវនេះឈានដល់ជិត ២២ GWh — ស្មើនឹង Nissan Leaf ជំនាន់ទីពីរ (hatchback) ប្រមាណ ៥៥០,០០០ គ្រឿង (ដែលនីមួយៗបំពាក់ដោយថ្ម ៤០ kWh) ត្រូវបានផលិតរៀងរាល់ខែ។

ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអគ្គិសនី រកប្រភពកោសិកាលីចូម-អ៊ីយ៉ុង និងកញ្ចប់ថ្មតាមរយៈវិធីសាស្ត្រសំខាន់ពីរ៖

• អ្នកផ្គត់ផ្គង់ភាគីទីបី — ការទិញកោសិកា និងម៉ូឌុលពីក្រុមហ៊ុនផលិតថ្មឯកទេសដូចជា CATL, LG Energy Solution និង Panasonic
• រោងចក្រ gigafactory ផ្ទាល់ខ្លួន — ការសាងសង់រោងចក្រផលិតផ្ទាល់ខ្លួន ដែលជារឿយៗធ្វើជាដៃគូជាមួយអ្នកជំនាញថ្មដដែល ដូចដែល Tesla បានធ្វើជាមួយ Panasonic

តម្លៃថ្ម៖ ការធ្លាក់ចុះដប់ដងក្នុងមួយទសវត្សរ៍

ប្រហែលជាអំណះអំណាងដ៏គួរឱ្យជឿជាក់បំផុតសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរទៅរថយន្តអគ្គិសនី គឺការធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃតម្លៃថ្ម។ យោងតាមទិន្នន័យរបស់ Bloomberg NEF៖

• ឆ្នាំ២០១០៖ ១,២០០ ដុល្លារក្នុងមួយ kWh (មធ្យមភាគឧស្សាហកម្ម)
• ឆ្នាំ២០២១៖ ១៣២ ដុល្លារក្នុងមួយ kWh (មធ្យមភាគឧស្សាហកម្មរួមទាំងឡានដឹកទំនិញអគ្គិសនី រថយន្តក្រុង និងឧបករណ៍ផ្ទុកថាមពលឋិតិវន្ត)
• ឆ្នាំ២០២១៖ ១១៨ ដុល្លារក្នុងមួយ kWh (សម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីដឹកអ្នកដំណើរជាក់លាក់)

នោះគឺជាការកាត់បន្ថយតម្លៃជាងដប់ដងក្នុងរយៈពេលដប់មួយឆ្នាំ។ ខណៈដែលតម្លៃវត្ថុធាតុដើមកើនឡើង — ជាពិសេសសម្រាប់លីចូម កូបាល់ និងនីកែល ដែលជំរុញដោយតម្រូវការកើនឡើងខ្លាំងក្នុងឆ្នាំ២០២១ — បានបន្ថែមសម្ពាធឡើងលើខ្លះ ប៉ុន្តែវាតូចតាចបើប្រៀបធៀបនឹងនិន្នាការធ្លាក់ចុះជារួម។

អ្វីបន្ទាប់? ការបញ្ចូលថ្មឆ្លាតវៃជាង ថ្មស្រាលជាង

ការកាត់បន្ថយតម្លៃកញ្ចប់ថ្មបន្ថែមទៀតយ៉ាងសំខាន់ ប្រហែលជាពិបាកសម្រេចបាន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ឧស្សាហកម្មនេះមានផ្លូវជម្រើសផ្សេងទៀតទៅមុខ។ បណ្តាញបញ្ចូលថ្មក្រាស់ជាង — នៅទូទាំងទីក្រុង និងផ្លូវហាយវេ — អាចកាត់បន្ថយតម្រូវការសម្រាប់កញ្ចប់ថ្មកាន់តែធំ ដែលអាចឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតផ្លាស់ប្តូរទៅរកថ្មតូចជាង ស្រាលជាង និងថោកជាង ដោយមិនបាត់បង់ភាពងាយស្រួលប្រើប្រាស់។

បច្ចេកវិទ្យាដែលកំពុងលេចឡើង ហើយដែលអាចផ្លាស់ប្តូររូបភាពទាំងមូល រួមមាន៖

• ការបញ្ចូលថ្មឥតខ្សែពេលកំពុងធ្វើចលនា — ផ្លូវដែលបំពាក់ដោយបច្ចេកវិទ្យាបញ្ចូលថ្មបែបអាំងឌុចទីវ ដែលបញ្ចូលថ្មឡើងវិញខណៈពេលបើកបរ
• ថ្មសូលីដស្ទេត — ដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់ជាង បញ្ចូលថ្មលឿនជាង និងសុវត្ថិភាពប្រសើរជាងគីមីលីចូម-អ៊ីយ៉ុងបច្ចុប្បន្ន
• ថ្មជាសេវាកម្ម (BaaS) — ម៉ូដែលប្តូរថ្មបែបជាវប្រើ ដែលត្រូវបានដាក់ឱ្យប្រើនៅទ្រង់ទ្រាយធំរួចហើយដោយ Nio នៅប្រទេសចិន
• ការរួមបញ្ចូលរថយន្ត-ទៅ-បណ្តាញ (V2G) — ការប្រើថ្មរថយន្តអគ្គិសនីជាឧបករណ៍ផ្ទុកថាមពលបែងចែក ដើម្បីគាំទ្រដល់ស្ថេរភាពបណ្តាញអគ្គិសនី

នៅមានសំណួរបើកចំហអំពីលទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបញ្ចូលថ្មយ៉ាងទូលំទូលាយ ការរីកចម្រើននៃសមត្ថភាពបណ្តាញអគ្គិសនី សុវត្ថិភាព ភាពជឿជាក់ និងល្បាយថាមពលទូលំទូលាយដែលផ្តល់ថាមពលដល់រថយន្តទាំងនេះ។ ប៉ុន្តែទិសដៅនៃការវិវឌ្ឍគឺច្បាស់លាស់ — ហើយកម្លាំងជំរុញនៅពីក្រោយថ្មរថយន្តអគ្គិសនី មិនដែលខ្លាំងជាងពេលនេះឡើយ។

នេះគឺជាការបកប្រែ។ អ្នកអាចអានច្បាប់ដើមនៅទីនេះ៖ https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html