ຄວາມກ້າວໜ້າຂອງແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ: ກະແຈໄຂສູ່ອະນາຄົດຂອງການຂົນສົ່ງ

ລົດໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນສິ່ງປະດິດໃໝ່ — ມັນມີມາຕັ້ງແຕ່ປາຍສະຕະວັດທີ 19 ໂດຍໄດ້ແຂ່ງຂັນຢ່າງເທົ່າທຽມກັບລົດທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກສັນດາບພາຍໃນ (ICE) ໃນໄລຍະສັ້ນໆ ກ່ອນທີ່ຈະຖືກບົດບັງໄປເປັນເວລາກວ່າໜຶ່ງສະຕະວັດ. ສະນັ້ນ ເປັນຫຍັງສິ່ງຕ່າງໆຈຶ່ງຄວນຈະແຕກຕ່າງໃນຕອນນີ້? ຄຳຕອບຢູ່ທີ່ອົງປະກອບສຳຄັນອັນໜຶ່ງ: ແບັດເຕີຣີຂັບເຄື່ອນ (traction battery). ເພື່ອໃຫ້ລົດໄຟຟ້າ (EVs) ສາມາດທົດແທນລົດແບບດັ້ງເດີມໄດ້ຢ່າງຈິງຈັງ, ສາມປັດໄຈຕ້ອງສອດຄ່ອງກັນ:

• ຄວາມຈຸພະລັງງານສູງ
• ການຜະລິດຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ຂະຫຍາຍໄດ້
• ລາຄາທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້

ມື້ນີ້ ທັງສາມເງື່ອນໄຂນີ້ກຳລັງຖືກບັນລຸ — ແລະ ການປະຕິວັດລົດໄຟຟ້າກໍ່ກຳລັງດຳເນີນໄປຢ່າງເຕັມທີ່ແລ້ວ.

ປະຫວັດໂດຍຫຍໍ້: ຈາກນ້ຳມັນຂາຍຮ້ານຂາຍຢາ ສູ່ລົດໄຟຟ້າຍຸກໃໝ່

ຄວາມກ້າວໜ້າໃນໂຄງລ່າງການສາກໄຟ ແລະ ເຄືອຂ່າຍການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ ເປັນການສົນທະນາທີ່ແຍກຕ່າງຫາກ ແຕ່ມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນ. ແຕ່ປະຫວັດສາດເຕືອນພວກເຮົາວ່າ ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານໂຄງລ່າງບໍ່ເຄີຍຢຸດຜູ້ບຸກເບີກທີ່ມຸ່ງໝັ້ນໄດ້. ເມື່ອ Bertha Benz ໄດ້ເຮັດການເດີນທາງດ້ວຍລົດທາງໄກຄັ້ງທຳອິດຂອງໂລກໃນປີ 1888, ນ້ຳມັນແອັດຊັງມີຂາຍສະເພາະຢູ່ຮ້ານຂາຍຢາເທົ່ານັ້ນ — ໂດຍຂາຍເປັນສານທຳຄວາມສະອາດ. ສິ່ງນັ້ນບໍ່ໄດ້ຢຸດນາງ. ສິ່ງທ້າທາຍໃນປັດຈຸບັນທີ່ກ່ຽວກັບເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟ, ການຈັດຫາວັດຖຸດິບ, ແລະ ການຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີທີ່ໝົດອາຍຸການນຳໃຊ້ ກຳລັງຖືກແກ້ໄຂຢ່າງຈິງຈັງ, ໂດຍມີຄວາມຄືບໜ້າທີ່ສຳຄັນໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາ.

ຫຍັງເປັນສິ່ງທີ່ຂ້າລົດໄຟຟ້າຕະຫຼາດມວນຊົນຄັນທຳອິດ?

ສາລະຄະດີປີ 2006 ເລື່ອງ “Who Killed the Electric Car?” ເລົ່າເຖິງເລື່ອງລາວຂອງ General Motors EV1 — ເຊິ່ງອາດເວົ້າໄດ້ວ່າເປັນລົດໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍຄັນທຳອິດຂອງຍຸກສະໄໝໃໝ່. ນີ້ແມ່ນຂໍ້ເທັດຈິງສຳຄັນ:

• ຜະລິດໃນລະຫວ່າງປີ 1996 ເຖິງ 1999
• ຜະລິດໄດ້ 1,117 ຄັນ, ທັງໝົດໃຫ້ບໍລິການແບບເຊົ່າເທົ່ານັ້ນ
• ໂຄງການຖືກຍຸບເລີກໃນປີ 2003; ລົດເກືອບທັງໝົດຖືກເອີ້ນຄືນ ແລະ ທຳລາຍຖິ້ມ
• ມີ EV1 ພຽງສອງສາມຄັນທີ່ລອດເຫຼືອ, ຖືກເກັບຮັກສາໄວ້ໃນພິພິທະພັນ
• ໂຕເລືອກແບັດເຕີຣີມີຕັ້ງແຕ່ 16.5 kWh ເຖິງ 26.4 kWh
• ໄລຍະທາງທີ່ EPA ຄຳນວນຄືນໃໝ່: 89 ເຖິງ 169 km ຕໍ່ການສາກໜຶ່ງຄັ້ງ

ທິດສະດີສົມຮູ້ຮ່ວມຄິດໄດ້ຊີ້ນິ້ວໄປໃສ່ກຸ່ມລັອບບີ້ນ້ຳມັນ. ບໍ່ວ່າສາເຫດທີ່ແທ້ຈິງຈະເປັນແນວໃດ, ການຫາຍສາບສູນຂອງ EV1 ໄດ້ເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໃນກະແສຫຼັກຊັກຊ້າໄປກວ່າໜຶ່ງທົດສະວັດ.

ຄວາມຈຸແບັດເຕີຣີ: ຈາກຫຼາຍສິບ ສູ່ຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລວັດ-ຊົ່ວໂມງ

ລອງປຽບທຽບສະເປັກແບັດເຕີຣີທີ່ພໍປະມານຂອງ EV1 ກັບລົດໄຟຟ້າທີ່ລ້ຳສະໄໝທີ່ມີຈຳໜ່າຍໃນປັດຈຸບັນ. ຫຼາຍລຸ້ນໃນປັດຈຸບັນດຽວນີ້ສະເໜີແບັດເຕີຣີຕັ້ງແຕ່ 100 ເຖິງກວ່າ 200 kWh, ໂດຍມີໄລຍະທາງທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ 600–1,600 km ຂຶ້ນຢູ່ກັບມາດຕະຖານການທົດສອບທີ່ໃຊ້ (EPA, WLTP, NEDC). ໂຕຢ່າງທີ່ໂດດເດັ່ນລວມມີ:

• Tesla Model S — ສູງເຖິງ 405 ໄມລ໌ (EPA)
• Lucid Air — ກວ່າ 500 ໄມລ໌ (EPA), ສະຖິຕິໂລກໃນປັດຈຸບັນ
• Aptera — ໄລຍະທາງທີ່ໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກພະລັງງານແສງຕາເວັນ ຍາວເກີນ 1,600 km
• Nio ET7 — ໂຕເລືອກແບັດເຕີຣີແບບ solid-state ຂະໜາດ 150 kWh
• Zhiji L7 — ແບັດເຕີຣີ 115 kWh ພ້ອມໄລຍະທາງທີ່ຂະຫຍາຍໄດ້
• Aito M5 — ໂຕເລືອກໄຮບຣິດທີ່ມີໄລຍະທາງຂະຫຍາຍໄດ້
• GMC Hummer EV — ຊຸດແບັດເຕີຣີ 212.7 kWh

ນອກເໜືອຈາກສະເປັກທາງການແລ້ວ, ສະຖິຕິຄວາມທົນທານໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງຍັງເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມກ້າວໜ້າຂອງເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີ. ນັກຂັບທີ່ມັກລົດໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ລົດເຊັ່ນ Tesla Model S ແລະ Hyundai Kona Electric ສາມາດແລ່ນເກີນ 1,000 km ໄດ້ດ້ວຍການສາກໜຶ່ງຄັ້ງ ໂດຍຜ່ານການຂັບຂີ່ທີ່ລະມັດລະວັງ ແລະ ປະຢັດພະລັງງານ.

ການຜະລິດຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ: ຂະໜາດດຽວນີ້ໃຫຍ່ມະຫາສານ

ການຜະລິດແບັດເຕີຣີຂັບເຄື່ອນທົ່ວໂລກໄດ້ຂະຫຍາຍຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ປະລິມານການຜະລິດທົ່ວໂລກຕໍ່ເດືອນດຽວນີ້ບັນລຸເກືອບ 22 GWh — ທຽບເທົ່າກັບລົດ Nissan Leaf hatchback ລຸ້ນທີສອງ ປະມານ 550,000 ຄັນ (ແຕ່ລະຄັນຕິດຕັ້ງແບັດເຕີຣີ 40 kWh) ທີ່ຖືກຜະລິດໃນທຸກໆເດືອນ.

ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າຈັດຫາແບັດເຕີຣີລິທຽມ-ໄອອອນ ແລະ ຊຸດແບັດເຕີຣີ ຜ່ານສອງວິທີຫຼັກ:

• ຜູ້ສະໜອງພາຍນອກ — ຊື້ເຊລ ແລະ ໂມດູນ ຈາກຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີສະເພາະທາງ ເຊັ່ນ CATL, LG Energy Solution, ແລະ Panasonic
• ກິກາແຟັກທໍຣີພາຍໃນ — ການກໍ່ສ້າງໂຮງງານຜະລິດສະເພາະຂອງຕົນເອງ, ໂດຍມັກຈະຮ່ວມມືກັບຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານແບັດເຕີຣີຄົນດຽວກັນ, ດັ່ງທີ່ Tesla ໄດ້ເຮັດກັບ Panasonic

ລາຄາແບັດເຕີຣີ: ຫຼຸດລົງສິບເທົ່າໃນທົດສະວັດດຽວ

ບາງເທື່ອ ການໂຕ້ແຍ້ງທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດສຳລັບການປ່ຽນຜ່ານໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າ ກໍ່ຄືການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງຕົ້ນທຶນແບັດເຕີຣີ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຂອງ Bloomberg NEF:

• 2010: 1,200 ໂດລາ ຕໍ່ kWh (ຄ່າສະເລ່ຍຂອງອຸດສາຫະກຳ)
• 2021: 132 ໂດລາ ຕໍ່ kWh (ຄ່າສະເລ່ຍຂອງອຸດສາຫະກຳ ລວມທັງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ, ລົດເມ, ແລະ ການເກັບສະສົມພະລັງງານແບບຄົງທີ່)
• 2021: 118 ໂດລາ ຕໍ່ kWh (ສະເພາະລົດໄຟຟ້າໂດຍສານ)

ນັ້ນແມ່ນການຫຼຸດຕົ້ນທຶນຫຼາຍກວ່າສິບເທົ່າໃນໄລຍະສິບເອັດປີ. ເຖິງແມ່ນວ່າລາຄາວັດຖຸດິບທີ່ສູງຂຶ້ນ — ໂດຍສະເພາະລິທຽມ, ໂຄບອລ, ແລະ ນິກເກິນ ທີ່ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນປີ 2021 — ໄດ້ເພີ່ມແຮງກົດດັນຂາຂຶ້ນບາງສ່ວນ, ແຕ່ມັນກໍ່ນ້ອຍຫຼາຍເມື່ອປຽບທຽບກັບແນວໂນ້ມຂາລົງໂດຍລວມ.

ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຕໍ່ໄປ? ການສາກໄຟທີ່ສະຫຼາດຂຶ້ນ, ແບັດເຕີຣີທີ່ເບົາລົງ

ການຫຼຸດລາຄາຊຸດແບັດເຕີຣີລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕື່ມອີກ ອາດຈະບັນລຸໄດ້ຍາກຂຶ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອຸດສາຫະກຳມີເສັ້ນທາງທາງເລືອກໃນການກ້າວໄປຂ້າງໜ້າ. ເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟທີ່ໜາແໜ້ນຂຶ້ນ — ທັງໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງດ່ວນ — ສາມາດຫຼຸດຄວາມຈຳເປັນທີ່ຕ້ອງມີຊຸດແບັດເຕີຣີໃຫຍ່ຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດສາມາດປ່ຽນໄປສູ່ແບັດເຕີຣີທີ່ນ້ອຍລົງ, ເບົາລົງ, ແລະ ຖືກລົງ ໂດຍບໍ່ສູນເສຍຄວາມສະດວກໃນການນຳໃຊ້.

ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ກຳລັງເກີດໃໝ່ ເຊິ່ງສາມາດປ່ຽນແປງສົມຜົນໄດ້ ລວມມີ:

• ການສາກໄຟໄຮ້ສາຍຂະນະເຄື່ອນທີ່ — ຖະໜົນທີ່ຕິດຕັ້ງເຕັກໂນໂລຊີການສາກໄຟແບບໂນ້ມນຳ ທີ່ເຕີມໄຟໃຫ້ແບັດເຕີຣີໃນຂະນະຂັບຂີ່
• ແບັດເຕີຣີແບບ solid-state — ຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານສູງຂຶ້ນ, ການສາກໄຟໄວຂຶ້ນ, ແລະ ຄວາມປອດໄພທີ່ດີຂຶ້ນກວ່າເຄມີລິທຽມ-ໄອອອນໃນປັດຈຸບັນ
• ແບັດເຕີຣີແບບບໍລິການ (BaaS) — ຮູບແບບການປ່ຽນແບັດເຕີຣີໂດຍສະໝັກໃຈຮັບບໍລິການ, ເຊິ່ງ Nio ໄດ້ນຳໃຊ້ໃນລະດັບໃຫຍ່ແລ້ວຢູ່ປະເທດຈີນ
• ການເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະສູ່ໂຄງຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G) — ການໃຊ້ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າເປັນບ່ອນເກັບສະສົມພະລັງງານແບບກະຈາຍ ເພື່ອຊ່ວຍຮັກສາສະຖຽນລະພາບຂອງໂຄງຂ່າຍໄຟຟ້າ

ຍັງມີຄຳຖາມທີ່ເປີດກວ້າງ ກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງເສດຖະກິດຂອງໂຄງລ່າງການສາກໄຟທີ່ແຜ່ຫຼາຍ, ການເຕີບໃຫຍ່ຂອງຄວາມສາມາດໂຄງຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຄວາມປອດໄພ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ແລະ ສ່ວນປະສົມພະລັງງານທີ່ກວ້າງຂຶ້ນທີ່ໃຊ້ຂັບເຄື່ອນຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້. ແຕ່ທິດທາງການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນຈະແຈ້ງແລ້ວ — ແລະ ແຮງຂັບເຄື່ອນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ ບໍ່ເຄີຍແຂງແກ່ນເທົ່ານີ້ມາກ່ອນ.

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html