Smūgis. Aštrus kaip boksininko kablys. Negailestingas ir tylus, tarsi nindzės smūgis. Kas tai buvo? Super elektrinio sedano Xiaomi SU7 Max įsibėgėjimas Sport+ režimu.
Tik treji metai nuo nulio iki serijinės gamybos – kaip tau tai, Elonai Muskai? Juk tai tavo idėjos. Tavo technologijos.
Kurpius ir konditeris
Ivanas Krylovas, rusų pasakėtininkas, kadaise rašė: “Bėda, kai kurpius kepa pyragus, o konditeris taiso batus – darbas nepavyks.” Štai pavyzdys: technologijų milžinė Apple dešimtmetį kūrė savo elektromobilį, o Project Titan išsikvėpė. Tai ką čia veiki, Huawei?
Ar palauk – atsiprašau – Xiaomi. Aš juos vis dar painioju.
Argi jie neturėtų gaminti telefonų ir įtaisų? Tegul tuo ir užsiima. Kam stačia galva šokti į didelės rizikos ir mažos maržos automobilių pramonę? Žiurkės nukąs uodegą, kaip Krylovo lydekai, išdrįsusiai medžioti peles katino svirne.
Bet Elono Musko šlovė akivaizdžiai niekam neduoda ramybės. Tad Huawei su Seres Group paleido Aito, o Xiaomi nuėjo dar toliau – sukūrė tariamai nuo nulio, visiškai originalų elektrinį sedaną.
Specifikacijų lentelė: susipažinkite su Xiaomi SU7 Max
- Modelis: Xiaomi SU7 Max
- Variklio galia: 495 kW (664 hp)
- Baterijos talpa: 101 kWh
- Padangos: Pirelli P Zero
- Programinė įranga: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla ar Teslorsche?
Tai Porschesla ar Teslorsche? Paimkite Model S ir Taycan, sumaišykite – bet neplakite. Kėbulas aptakus, beveik anonimiškas, bet vis tiek stilingas, su slidžiu siluetu (deklaruojamas pasipriešinimo koeficientas mažesnis nei 0.2) ir ištraukiamu galiniu sparnu.
Atrodo kompaktiškas, bet yra rimtas: 3 metrų ratų bazė ir bendras 5 metrų ilgis priskiria jį tai pačiai klasei kaip dabartinė BMW 5 Series. O Kinijoje jo kaina kaip Tesla Model 3 – nuo maždaug $30,000 už galiniais ratais varomą SU7 iki $42,000 už SU7 Max.
Xiaomi automobiliai oficialiai neparduodami už Kinijos ribų – na, ne visai. Šis konkretus aukščiausios komplektacijos SU7 Max į Rusiją buvo importuotas Maskvoje įsikūrusios bendrovės E.N.Cars. Žinoma, neoficialiai, vadinasi, sąsaja kinų kalba ir nėra navigacijos.
Bet kas ten yra? Beprotiškas įsibėgėjimas
Comfort režimu SU7 Max ramus – 0-100 km/h per maždaug 6.5 sekundes. Tačiau perjunkite manettino tipo važiavimo režimų selektorių į Sport, ir elektronika atidaro kraną. Sport+ režimu automobilis akimirksniu, be jokio vėlavimo, paduoda srovę į statoriaus apvijas. Elektronikos terminais viską lemia impulso kilimo laikas: kuo statesnis, tuo geriau, o čia reakcija jaučiasi kaip tobula stačiakampė banga. Paspaudi pedalą – ir lyg į galą būtų įsirėžęs krovininis traukinys.
Plieninės dalys paryškintos spalva (raudona – itin didelio stiprio), o slenksčiai, galinis grindų modulis, priekinė skersinė sija, statramsčių atramos ir panelė po galiniu langu yra aliumininiai
Vienintelis kartas, kai jaučiau tokį nežmogišką pagreitį, buvo maždaug prieš dešimtmetį prie Porsche 918 Spyder vairo. Tai vabzdžio, ne žinduolio greitis.
918 taip pat mokėjo sustoti
Bet 918 ir stojo atitinkamai. Xiaomi stabdymas dramatiškesnis: esant apkrovai automobilis neria priekiu, greitai suveikia aukšto dažnio ABS, atsileidžia, tada vėl kanda. Priekyje sumontuoti fiksuoti Brembo suportai su ventiliuojamais, perforuotais diskais; gale – paprasti vientisi diskai su slankiais suportais.
Galinis modulis vienu smūgiu pagaminamas 9,500-tonų presu. Programuojamą deformaciją smūgio metu užtikrina priekinės ir galinės deformacinės dėžės bei skersinės sijos
Ir vis dėlto pats faktas, kad šį įperkamą debiutantą iš Kinijos technologijų prekės ženklo lyginame su išskirtiniu Porsche, savaime stulbina.
Tai kas padėjo?
Žurnalistai tai išnaršė. Dizaino komandai vadovauja Tianyuan Li, anksčiau dirbęs prie BMW iX. SU7 išorę piešė James Key, žinomas dėl itin aerodinamiško Mercedes-Benz Vision EQXX koncepcinio automobilio. Abu turi tikros aukščiausios klasės patirties šioje pramonėje.
Galinis variklis, kaip įprasta, galingesnis už priekinį – atitinkamai 275 ir 220 kW. Ašių apkrovos pasiskirstymas idealus 50:50, pakabos kinematika neleidžia automobiliui vairuotis nuo kėbulo svyravimo. Belieka nušlifuoti valdymo programinę įrangą.
O SU7 dizaino konsultantas? Ne kas kitas, o legendinis Chris Bangle. Xiaomi reklamos vaizdo įraše jis vaikšto aplink automobilį avėdamas geltonus sportbačius ir sako: “Tai serijinis automobilis? Puikus dizainas – tikrai įspūdinga.” Vėliau jis nerangiai bando juo slysti bandymų trasoje.
Sinchroninio variklio statorius apvyniotas stačiakampio skerspjūvio varine šyna, reduktorius vienpakopis
Salonas, kuriam nereikia apsimetinėti
Ir žinote ką? Dizainas įspūdingas. Salonas irgi. Interjero kokybė puiki: minkštos durų apdailos, maloniai spaudžiami mygtukai, tikslios siūlės dirbtinėje odoje. Medžiagos neapsimeta tuo, kuo nėra – kokybiška sintetika, nenukentėjo nei karvės, nei medžiai, tik nafta ir dujos.
Baterija yra apversta CTB (cell-to-body) ir saugoma 36 patentų: stačiakampiai elementai įtraukti į kėbulo jėginę struktūrą ir tarsi auga iš dugno žemyn saugos vožtuvais kaip stalaktitai. Aerogelis geresniam šilumos išsklaidymui, daugiau nei dešimt aukštos įtampos apsaugos sluoksnių – konstrukcija saugi įkaitus iki 55˚C
Netikėta ergonomika
Pasirodo, šiuos dalykus galima pataikyti iš pirmo karto. Durų rankenos įprastos, o ne iššokančios, nepaisant to itin mažo pasipriešinimo koeficiento. Vairas malonus, nuo atramos iki atramos apsisuka šiek tiek daugiau nei du kartus ir neužstoja nei ekranų, nei mygtukų – o visi mygtukai fiziniai.
Pagrindinis ekranas pasiekiamas ranka. Tik avarinių žibintų jungiklis erzinamai įtaisytas lubose, o vietoje vidinių durų rankenų yra nepatogūs elektroniniai mygtukai.
Ekologiška: stilinga, ergonomiška, kokybiška. Ypatinga padėka už tikrus mygtukus ir ratukus ant vairo
Meniu intuityvus, nors prireikė laiko surasti garso ir kelionės kompiuterio nustatymus. Tereikėjo perbraukti žemyn, kaip telefone, per atitinkamas ekrano piktogramas.
Borto kompiuteris pateikia pilną energijos sąnaudų išskaidymą: kiek sunaudota važiavimui, klimato kontrolei ir likusiems poreikiams. Vidutiniškai gaunasi 21-23 kW h/100 km ir realūs 400-500 km pilnai įkrauta baterija
Dvidešimt penki garsiakalbiai ir per daug boso
Garso sistema, išdidžiai pažymėta Xiaomi ženklu, tikrai smogia – gal net per stipriai. Roko kūriniuose ir sunkiajame pope, kaip Billie Eilish “Bad Guy”, bosas barškina durų apdailas; džiazui ir klasikai trūksta subtilumo. Sistema turi Dolby Atmos erdvinio garso apdorojimą, kuris per Qualcomm Snapdragon 8295 valdomą multimedijos sistemą maitina 25 garsiakalbius.
Išjungus prietaisų ekranas apsiverčia, atidengdamas dangtelį su automobilio siluetu
Kas neveikia už Kinijos ribų
Deja, kiniškų srautinio perdavimo paslaugų Rusijoje naudoti neįmanoma, o pažangus pusiau autonominio vairavimo paketas už Kinijos ribų irgi neveikia. Galiniais ratais varomos versijos turi vieną Nvidia Orin lustą ir remiasi vien radarais, kameromis bei sonarais. Max rimtesnis: du procesoriai išvysto 508 TOPS, be to, ant stogo yra Hesai AT128 lidaro blokas, kaip Li Auto L9.
Lidaras, trys radarai, 11 HD kamerų ir 12 sonarų: tiksliai atpažįsta aplinką, įskaitant stabdžių žibintus ir šviesoforus
Ir vis dėlto jį puiku vairuoti
SU7 prie vairo išties malonus. Comfort režimu vairas intuityvus ir lengvas, automobilis beveik neseka provėžų. O važiavimas? Puikus. Pneumatinė pakaba išlygina smulkius nelygumus be siūbavimo, elegantiškai sugeria aštrius smūgius ir susitvarko su greičio kalneliais, įveikiamais tempu – visa tai ant 21 colio ratų.
Tikras start-stop mygtukas, kaip malonu. Šiuo pulteliu galima pasirinkti pakabos lygį arba pakelti spoilerį – visa tai keturiais variantais
Du 9,500-tonų presai
Viena tokio rafinuotumo priežasčių – plieno ir aliuminio kėbulas su labai aukštais savųjų virpesių dažniais. Kodėl turėčiau būti prastesnis už Muską, kuris užsakė didžiausius pramonės giga-presus – maždaug taip, ko gero, galvojo Xiaomi įkūrėjas Lei Jun. Jis susitarė su Haitian Ningbo mieste dėl dviejų 9,500-tonų izoterminių presų ir kartu sukūrė 60 mašinų sistemą, atliekančią 433 procesus.
Stilinga vairo kolonėlės svirtelė atsakinga už P-R-N-D
Jie net dirbo su metalurgais, kad sukurtų ir užpatentuotų naują aliuminio lydinį Titan, su magnio, geležies, mangano, stroncio, cirkonio, hafnio, cinko, lantano priedais – ir net titano oksidu.
• Sėdynės patogios, ventiliacija veiksminga ir tyli. Masažas būtų ne pro šalį.
• Galiniams keleiviams prie atlošų galima pritvirtinti specialias planšetes
Devyniasdešimt kilogramų metalo per 100 milisekundžių
Kam tiek vargo? Todėl, kad važiuoklėje naudojamas aukšto slėgio liejimas. Devyniasdešimt kilogramų išlydyto Titan, 700°C temperatūroje, užpildo formą per 100 milisekundžių, o srauto dinamika optimizuota neuroniniais tinklais. Vienas preso mostas pagamina visą galinę grindų plokštę ir pakeičia 72 dalių mazgą. Rezultatas – 840 mažiau suvirinimo taškų, 17% svorio sumažėjimas ir 2 dB mažiau triukšmo salone – su stulbinamu 51,000 Nm/deg sukimo standumu.
Iš penkių metrų automobilio gale tikėtumeisi daugiau erdvės, bet čia patogu bus ne patiems ilgiausių kojų keleiviams.
SU7 atrodo tvirtas. Ir tylus, nepaisant berėmių langų iš vieno sluoksnio stiklo. Kartais girdėti silpnas šnypštimas – gal inverteriai, gal rotorių guoliai, besisukantys iki 21,000 rpm.
Temperatūrą 4.7L ištraukiamame šaldytuve galima pasirinkti meniu
Kritika? Žinoma
Pirma, automobilis atrodo neišmokytas valdomų slydimų. Oficialiai ISO 3888-2 briedžio testą jis įveikia 82 km/h greičiu, bet ankštuose posūkiuose padangos anksti cypia, priekis staiga pasiduoda, ir automobilis nerangiai slysta į perteklinį pasukamumą.
Antra, tarpas tarp našumo režimų per platus. 0-100 laikas 6.5 sekundės Comfort režimu atrodo vangus, kai tas pats automobilis Sport+ režimu gali nerti žemiau trijų sekundžių. Gal kur nors kiniškame meniu paslėptas galios ribotuvas.
Stiklinis stogas bando praplėsti erdvę, diržai pritvirtinti plieninėmis poveržlėmis
Trečia, akceleratoriaus pedalas galėtų būti lengvesnis ir informatyvesnis; jis vargina, ypač vieno pedalo režimu. Rekuperacinis stabdymas stiprus – iki 0.36g be hidraulikos – bet stabdymo pojūtis dideliu greičiu nevienodas.
Frunk galėtų būti didesnis, bet po juo yra dviejų radiatorių paketas.
Ketvirta, šoninė atrama pernelyg agresyvi: teoriškai puiku, bet sėdynė bado šonkaulius net švelniai persirikiuojant.
Penkta, pėsčiųjų įspėjimo dūzgimas iki 20 km/h kaskart išsijungus automobiliui nusistato iš naujo, ir jį vėl tenka išjungti rankiniu būdu.
Bagažinė kaip penalas su siaura anga, bet po grindimis yra talpus skyrius, o atlošai lengvai nusilenkia
Šešta, galinės sėdynės. Itin plona 120 mm baterija vis tiek pakelia grindis, todėl sėdite per aukštai iškėlę kelius.
Dauguma to – programinės įrangos problema
Bet – ir tai didelis bet – beveik visus šiuos priekaištus, nuo antro iki penkto, galima būtų sutvarkyti programiškai. Xiaomi reguliariai siunčia OTA atnaujinimus, dabar naudojama versija 1.2.3, ir net važiuoklės derinimas gali būti įtrauktas. Tačiau tam automobilis turi būti Kinijoje ir turėti visas originalias dalis: pavyzdžiui, SU7 su neoriginaliais žibintais neatnaujino dėl nesutampančių serijos numerių.
Išoriniai veidrodėliai šiek tiek atitraukti atgal, bet beveik neturi rėmelių.
Toks gyvenimas išmaniųjų telefonų ant ratų eroje. Ir štai didžiulis Xiaomi pranašumas: nuosava programinės įrangos ir sąsajų patirtis, taip pat baterijų technologijos – būtinos mobiliesiems įrenginiams, dabar pritaikytos elektromobiliams. SU7 Max bateriją gamina CATL, bet Xiaomi turi 36 patentus, susijusius su jos konstrukcija.
Dangtis valdomas servopavara, GB/T jungtys skirtos AC ir DC
Rotoriai ties 35,000 rpm
Tas pats ir su varikliais: juos pagal esamas konstrukcijas gamina UMC ir Inovance, bet jie kurti kartu su Xiaomi. Rotorių riba netrukus pakils iki 25,000 rpm, o Xiaomi inžinieriai nori daugiau – būsimam SU7 Ultra jie kuria hiper-variklius, besisukančius iki 35,000 rpm. Esant tokiam greičiui, kaip dainavo Vladimiras Vysotskis, smiltelė virsta kulka. Plieniniai rotoriai su įterptais nuolatiniais magnetais galėtų suplėšyti patys save, todėl jie apvyniojami iš anksto įtemptomis anglies pluošto movomis ir tada kietinami lazeriais.
Galiniai slankūs suportai su vientisais diskais (pirmoji skaidrė) – ne itin gera kompanija priekiniams keturių stūmoklių Brembo
Tai nėra visai nauja technologija – ji neseniai išrasta Vakaruose – bet kinai ją jau gamina masiškai.
Ateitis prijungta prie tinklo
Laikui bėgant technologijų įmonėms įeiti į automobilių pramonę bus tik lengviau. Kinijoje pilna tiekėjų su paruoštais sprendimais. Tereikia aiškaus tikslo, įgudusios komandos ir maždaug $1.5 billion biudžeto. Štai – ar kaip ten tai skamba mandarinų kalba – ir SU7 paklausa šauna aukštyn. Penkiasdešimt tūkstančių užsakymų buvo išgraibstyti per 30 minučių. Xiaomi robotizuota Pekino gamykla, anksčiau buvusi BAIC visureigių gamykla, dabar surenka 10,000 automobilių per mėnesį ir plečiasi link 200,000 vienetų tikslo.
Trijų variklių Xiaomi SU7 Ultra klientams bus parduodamas tik po mokymų kurso: daugiau nei 1500 hp, mažiau nei dvi sekundės iki “šimto” ir maksimalus 360 km/h greitis
SU7 Rusijoje vis dar gali neprilygti Zeekr 001 populiarumui – Zeekr erdvesnis ir labiau primena SUV, o SU7 salonas ankštesnis, o bagažinė – kaip penalas. Tačiau kitas Xiaomi modelis, MX11 krosoveris, jau pakeliui.
Po dešimties ar penkiolikos metų, kas žino: gal Lei Jun’o įtaisų imperija prasimuš į pasaulio automobilių gamintojų penketuką.
Lydeka turi dantis
Taigi senosios Krylovo pasakėčios paseno. Pasirodo, ši kiniška technologijų lydeka turi dantis – ir plaučius – ir gal net praris automobilių pramonės kates. SU7 pasirengęs pakilti. Prašome prisisegti saugos diržus.
Malonaus skrydžio.
Nuotrauka: Xiaomi | Leonid Golovanov
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Ne telefonas: Golovanovas apie elektromobilį Xiaomi SU7 Max
Paskelbta Birželis 19, 2025 • 11m perskaityti
