Ein Ruck. Scharf wie ein Boxerhaken. Gnadenlos und lautlos, wie ein Ninja-Schlag. Was war das? Die Beschleunigung der Super-Elektrolimousine Xiaomi SU7 Max im Sport+-Modus.
Nur drei Jahre von null bis zur Serienproduktion – wie gefällt dir das, Elon Musk? Schließlich sind das deine Ideen. Deine Technologien.
Der Schuster und der Konditor
Ivan Krylov, der russische Fabeldichter, schrieb einst: “Es ist ein Unglück, wenn der Schuster Kuchen backt und der Konditor Stiefel flickt – dann wird die Arbeit nicht gut.” Ein Beispiel dafür: Der Tech-Riese Apple verbrachte ein Jahrzehnt mit seinem Elektroauto, und Project Titan verpuffte. Was machst du also hier, Huawei?
Oder Moment – Entschuldigung – Xiaomi. Ich verwechsle sie immer noch.
Sollten die nicht Telefone und Gadgets bauen? Sollen sie doch dabei bleiben. Warum kopfüber in die riskante, margenschwache Autoindustrie springen? Die Ratten werden euch den Schwanz abbeißen, wie Krylovs Hecht, der es wagte, im Getreidespeicher der Katze Mäuse zu jagen.
Doch der Ruhm von Elon Musk lässt offenbar niemandem Ruhe. Also brachte Huawei Aito mit Seres Group auf den Markt, und Xiaomi ging noch weiter: mit einer angeblich von Grund auf neu entwickelten, vollkommen eigenständigen Elektro-Limousine.
Das Datenblatt: der Xiaomi SU7 Max
- Modell: Xiaomi SU7 Max
- Motorleistung: 495 kW (664 hp)
- Batteriekapazität: 101 kWh
- Reifen: Pirelli P Zero
- Software: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla oder Teslorsche?
Ist das ein Porschesla oder ein Teslorsche? Man nehme ein Model S und einen Taycan, mische sie – aber nicht schütteln. Die Karosserie ist strömungsgünstig, fast anonym und doch stilvoll, mit einer glatten Silhouette (angegebener Luftwiderstandsbeiwert unter 0.2) und einem ausfahrbaren Heckflügel.
Er wirkt kompakt, ist aber stattlich: Ein 3-Meter-Radstand und eine Gesamtlänge von 5 Metern stellen ihn in dieselbe Klasse wie die aktuelle BMW 5 Series. Und in China ist er preislich wie ein Tesla Model 3 positioniert – ab rund $30,000 für den heckgetriebenen SU7, bis zu $42,000 für den SU7 Max.
Xiaomi-Autos werden außerhalb Chinas offiziell nicht verkauft – nun ja, nicht ganz. Dieser spezielle SU7 Max in Topausstattung wurde von der Moskauer Firma E.N.Cars nach Russland importiert. Natürlich inoffiziell, was bedeutet, dass die Bedienoberfläche auf Chinesisch ist und es keine Navigation gibt.
Aber was gibt es? Irrsinnige Beschleunigung
Im Comfort-Modus ist der SU7 Max ruhig – 0-100 km/h in etwa 6.5 Sekunden. Dreht man den Fahrmoduswähler im Manettino-Stil jedoch auf Sport, öffnet die Elektronik den Hahn. In Sport+ liefert das Auto ohne jede Verzögerung sofort Strom an die Statorwicklungen. Elektronisch gesprochen dreht sich alles um die Anstiegszeit des Impulses: je steiler, desto besser, und hier fühlt sich die Reaktion wie eine perfekte Rechteckwelle an. Tritt aufs Pedal, und es ist, als würde dir ein Güterzug ins Heck fahren.
Die Stahlteile sind farblich hervorgehoben (rot – ultrahochfest), und Schweller, hinteres Bodenmodul, vorderer Querträger, Säulenstützen und das Paneel unter der Heckscheibe bestehen aus Aluminium
Das einzige Mal, dass ich eine derart unmenschliche Beschleunigung gespürt habe, war vor etwa einem Jahrzehnt am Steuer eines Porsche 918 Spyder. Das ist Insektentempo, nicht Säugetiertempo.
Der 918 konnte auch bremsen
Aber der 918 konnte passend dazu auch stoppen. Das Bremsen des Xiaomi ist dramatischer: Er taucht unter Last nach vorn, aktiviert rasch hochfrequentes ABS, löst, und beißt dann wieder zu. Vorn sitzen feste Brembo-Sättel mit belüfteten, gelochten Scheiben; hinten einfache massive Scheiben mit Schwimmsätteln.
Das Heckmodul wird in einem einzigen Schlag von einer 9,500-Tonnen-Presse gefertigt. Programmierte Verformung beim Aufprall wird vorn und hinten durch Crashboxen und Querträger gewährleistet
Und trotzdem – schon die Tatsache, dass wir diese erschwingliche Debütantin einer chinesischen Tech-Marke mit einem exklusiven Porsche vergleichen, ist an sich verblüffend.
Wer hat also geholfen?
Reporter haben nachgeforscht. Das Designteam wird von Tianyuan Li geleitet, der zuvor am BMW iX gearbeitet hat. Das Exterieur des SU7 stammt von James Key, bekannt für das ultra-aerodynamische Konzept Mercedes-Benz Vision EQXX. Beide haben echte Spitzenklasse-Erfahrung in der Branche.
Der hintere Motor ist wie üblich stärker als der vordere – 275 beziehungsweise 220 kW. Die Achslastverteilung beträgt ideale 50:50, die Fahrwerkskinematik lässt kein Wanklenken zu. Es bleibt nur, die Steuerungssoftware zu verfeinern.
Und der Designberater des SU7? Kein Geringerer als die Legende Chris Bangle. Im Werbevideo von Xiaomi schlendert er in gelben Sneakers um das Auto und sagt: “Das ist ein Serienauto? Großartiges Design – wirklich beeindruckend.” Später versucht er unbeholfen, es auf einer Teststrecke querzustellen.
Der Stator des Synchronmotors ist mit einer rechteckigen Kupfer-Stromschiene gewickelt, das Untersetzungsgetriebe ist einstufig
Ein Innenraum, der nichts vortäuschen muss
Und wisst ihr was? Das Design ist beeindruckend. Der Innenraum auch. Die Qualität des Interieurs ist hervorragend: geschmeidige Türverkleidungen, Knöpfe mit sattem Gefühl, präzise Nähte im Kunstleder. Die Materialien geben nicht vor, etwas zu sein, das sie nicht sind – hochwertige Kunststoffe, keine Kühe oder Bäume verletzt, nur Öl und Gas.
Die Batterie ist eine invertierte CTB (cell-to-body) und durch 36 Patente geschützt: Rechteckige Zellen sind Teil der tragenden Karosseriestruktur und scheinen mit Sicherheitsventilen wie Stalaktiten vom Boden nach unten zu wachsen. Aerogel für bessere Wärmeableitung, mehr als zehn Schichten Hochvoltschutz – die Konstruktion bleibt sicher, wenn sie auf bis zu 55˚C erhitzt wird
Überraschende Ergonomie
Es stellt sich heraus, dass man diese Dinge gleich von Anfang an richtig machen kann. Die Türgriffe sind konventionell statt ausfahrbar, trotz dieses extrem niedrigen Luftwiderstandsbeiwerts. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, braucht etwas mehr als zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag und verdeckt weder Bildschirme noch Tasten – und die Tasten sind alle physisch.
Der Hauptbildschirm ist gut erreichbar. Nur der Warnblinkschalter sitzt ärgerlich an der Decke, und statt innerer Türgriffe gibt es unpraktische elektronische Tasten.
Ökologisch: stilvoll, ergonomisch, hochwertig. Besonderer Dank für die echten Tasten und Walzen am Lenkrad
Das Menü ist intuitiv, auch wenn ich eine Weile brauchte, um die Audio- und Bordcomputer-Einstellungen zu finden. Nötig war nur ein Wisch nach unten, smartphoneartig, auf den entsprechenden Bildschirmsymbolen.
Der Bordcomputer liefert eine vollständige Aufschlüsselung des Energieverbrauchs: wie viel für Fahren, Klimatisierung und den Rest aufgewendet wurde. Im Schnitt ergeben sich 21-23 kW h/100 km und reale 400-500 km mit voller Batterieladung
Fünfundzwanzig Lautsprecher und zu viel Bass
Das Audiosystem, stolz mit Xiaomi-Logo versehen, hat wirklich Druck – vielleicht zu viel. Bei Rocktracks und schwerem Pop wie Billie Eilishs “Bad Guy” lassen die Bässe die Türverkleidungen scheppern; für Jazz und Klassik fehlt es an Feinheit. Es bietet allerdings Dolby Atmos Surround-Verarbeitung und versorgt 25 Lautsprecher über ein Multimedia-System mit Qualcomm Snapdragon 8295.
Beim Ausschalten klappt das Instrumentendisplay um und gibt eine Abdeckung mit der Silhouette eines Autos frei
Was außerhalb Chinas nicht funktioniert
Leider sind chinesische Streamingdienste in Russland unbrauchbar, und auch das fortschrittliche teilautonome Fahrsystem funktioniert außerhalb Chinas nicht. Heckgetriebene Versionen kommen mit einem einzelnen Nvidia Orin-Chip und verlassen sich allein auf Radar, Kameras und Sonar. Der Max ist ernsthafter: zwei Prozessoren mit 508 TOPS, dazu eine Hesai AT128-Lidareinheit auf dem Dach, wie beim Li Auto L9.
Lidar, drei Radare, 11 HD-Kameras und 12 Sonare: Sie erkennen die Umgebung einschließlich Bremslichtern und Ampeln präzise
Und trotzdem fährt er großartig
Der SU7 ist am Steuer wirklich angenehm. Im Comfort-Modus ist die Lenkung intuitiv und leicht, mit minimaler Spurrillenempfindlichkeit. Und der Federungskomfort? Hervorragend. Die Luftfederung glättet kleine Unebenheiten ohne Schaukeln, nimmt harte Schläge elegant auf und kommt mit zügig überfahrenen Bodenschwellen zurecht – alles auf 21-Zoll-Rädern.
Ein echter Start-Stopp-Knopf, wie schön. Mit dieser Fernbedienung kann man die Fahrwerkshöhe auswählen oder den Spoiler ausfahren – alles in vier Optionen
Zwei 9,500-Tonnen-Pressen
Ein Schlüssel zu dieser Kultiviertheit ist die Stahl-Aluminium-Karosserie mit sehr hohen Eigenresonanzfrequenzen. Warum sollte ich schlechter sein als Musk, der die größten Gigapressen der Branche bestellt hat – so etwa dachte wohl Xiaomi-Gründer Lei Jun. Er beauftragte Haitian in Ningbo mit zwei isothermen 9,500-Tonnen-Pressen und entwickelte gemeinsam ein System aus 60 Maschinen, die 433 Prozesse ausführen.
Der stilvolle Lenkstockhebel ist für P-R-N-D zuständig
Sie arbeiteten sogar mit Metallurgen zusammen, um eine neue Aluminiumlegierung namens Titan zu entwickeln und zu patentieren, mit Zusätzen von Magnesium, Eisen, Mangan, Strontium, Zirkonium, Hafnium, Zink, Lanthan – und sogar Titanoxid.
• Die Sitze sind bequem, die Belüftung ist wirksam und leise. Eine Massagefunktion wäre schön.
• Für die Fondpassagiere lassen sich spezielle Tablets an den Rückenlehnen befestigen
Neunzig Kilogramm Metall in 100 Millisekunden
Warum dieser Aufwand? Weil das Chassis Hochdruck-Druckguss nutzt. Neunzig Kilogramm geschmolzenes Titan bei 700°C füllen die Form in 100 Millisekunden, wobei die Strömungsdynamik durch neuronale Netze optimiert wird. Ein Pressenhub erzeugt ein komplettes hinteres Bodenpaneel und ersetzt eine 72-teilige Baugruppe. Das Ergebnis sind 840 weniger Schweißpunkte, 17% Gewichtsreduktion und 2 dB weniger Innenraumgeräusch – bei einer Torsionssteifigkeit von erstaunlichen 51,000 Nm/deg.
Von einem fünf Meter langen Auto würde man hinten mehr Platz erwarten, aber nicht einmal die Langbeinigsten sitzen hier bequem.
Der SU7 fühlt sich solide an. Und leise, trotz rahmenloser Fenster mit einschichtigem Glas. Gelegentlich hört man ein leises Zischen – vielleicht die Inverter oder die Lager der Rotoren, die mit bis zu 21,000 rpm drehen.
Die Temperatur im ausziehbaren 4.7L-Kühlschrank lässt sich über das Menü wählen
Kritik? Gewiss
Erstens scheint das Auto für kontrollierte Drifts nicht trainiert zu sein. Offiziell besteht es den ISO 3888-2-Elchtest bei 82 km/h, doch in engen Kurven quietschen die Reifen früh, die Front gibt plötzlich nach, und das Auto rutscht unbeholfen ins Übersteuern.
Zweitens ist der Abstand zwischen den Leistungsmodi zu groß. Eine 0-100-Zeit von 6.5 Sekunden im Comfort-Modus wirkt träge, wenn dasselbe Auto in Sport+ unter drei Sekunden kommen kann. Vielleicht gibt es irgendwo im chinesischen Menü eine versteckte Leistungsbegrenzung.
Das Glasdach versucht, den Raum zu erweitern, die Gurte sind mit Stahlscheiben befestigt
Drittens könnte das Fahrpedal leichter und mitteilsamer sein; es ermüdet, besonders im One-Pedal-Modus. Die Rekuperation ist stark – bis zu 0.36g ohne Hydraulik – doch das Bremsgefühl ist bei hoher Geschwindigkeit nicht konstant.
Der Frunk könnte größer sein, aber darunter sitzt ein Paket aus zwei Kühlern.
Viertens ist die Seitenwangenstütze übertrieben aggressiv: theoretisch großartig, doch der Sitz sticht dir schon bei einem sanften Spurwechsel in die Rippen.
Fünftens setzt sich das Fußgänger-Warngeräusch unter 20 km/h bei jedem Ausschalten des Autos zurück und muss jedes Mal erneut manuell deaktiviert werden.
Der Kofferraum ist wie ein Federmäppchen mit schmaler Öffnung, aber unter dem Boden gibt es ein geräumiges Fach, und die Rückenlehnen lassen sich leicht umklappen
Sechstens die Rücksitze. Die ultradünne 120 mm-Batterie hebt den Boden trotzdem an, sodass man mit zu hoch stehenden Knien sitzt.
Das meiste davon ist ein Softwareproblem
Aber – und das ist ein großes Aber – fast alle diese Beschwerden, von der zweiten bis zur fünften, ließen sich per Software beheben. Xiaomi spielt regelmäßig OTA-Updates aus, wir sind inzwischen bei Version 1.2.3, und sogar die Fahrwerksabstimmung könnte dazugehören. Dafür muss das Auto allerdings in China sein und alle Originalteile tragen: SU7s mit Nachrüstscheinwerfern etwa scheiterten am Update wegen nicht passender Seriennummern.
Die Außenspiegel sind leicht nach hinten versetzt, haben aber fast keine Rahmen.
So ist das Leben in der Ära des Smartphones auf Rädern. Und hier liegt Xiaomis riesiger Vorteil: eigene Software- und Interface-Kompetenz sowie Batterietechnik – essenziell für mobile Geräte, nun für Elektroautos umgenutzt. Die Batterie des SU7 Max stammt von CATL, doch Xiaomi hält 36 Patente zu ihrer Konstruktion.
Die Klappe ist servobetätigt, GB/T-Anschlüsse gibt es für AC und DC
Rotoren bei 35,000 rpm
Dasselbe gilt für die Motoren: Sie werden von UMC und Inovance auf Basis bestehender Konstruktionen gebaut, aber gemeinsam mit Xiaomi weiterentwickelt. Die Rotorgrenze wird bald auf 25,000 rpm steigen, und Xiaomis Ingenieure wollen mehr – für den kommenden SU7 Ultra entwickeln sie Hypermotoren, die bis 35,000 rpm drehen. Bei dieser Geschwindigkeit wird, wie Vladimir Vysotsky sang, ein Sandkorn zur Kugel. Stahlrotoren mit eingebetteten Permanentmagneten könnten sich selbst zerreißen, weshalb sie mit vorgespannten Kohlefaserhülsen umwickelt und anschließend mit Lasern ausgehärtet werden.
Hintere Schwimmsättel mit massiven Scheiben (erste Folie) – eher maue Gesellschaft für die vorderen Vierkolben-Brembo
Das ist nicht gerade neue Technologie – sie wurde vor Kurzem im Westen erfunden -, aber die Chinesen produzieren sie bereits in Serie.
Die Zukunft hängt am Stecker
Mit der Zeit wird es für Tech-Firmen nur leichter werden, in die Autoindustrie einzusteigen. China ist voll von Zulieferern mit schlüsselfertigen Lösungen. Alles, was man braucht, sind ein klares Ziel, ein fähiges Team und ein Budget von etwa $1.5 Milliarden. Voilà – oder was auch immer das Mandarin-Äquivalent ist – und die Nachfrage nach dem SU7 schießt in die Höhe. Fünfzigtausend Bestellungen waren in 30 Minuten weg. Xiaomis robotisiertes Werk in Peking, früher eine BAIC-Geländewagenfabrik, baut nun 10,000 Einheiten pro Monat und skaliert auf sein Ziel von 200,000 Einheiten.
Der dreimotorige Xiaomi SU7 Ultra wird erst nach einem Trainingskurs an Kunden verkauft: über 1500 hp, weniger als zwei Sekunden auf “Hundert” und maximal 360 km/h
Der SU7 mag in Russland bei der Beliebtheit noch nicht an den Zeekr 001 heranreichen – der Zeekr ist geräumiger und SUV-artiger, während der SU7 einen engeren Innenraum und ein Federmäppchen von Kofferraum hat. Doch Xiaomis nächstes Modell, der Crossover MX11, ist unterwegs.
In zehn oder fünfzehn Jahren, wer weiß: Vielleicht knackt Lei Juns Gadget-Imperium die Top fünf der globalen Autohersteller.
Der Hecht hat Zähne
Also sind die alten Fabeln von Krylov überholt. Es zeigt sich, dass dieser chinesische Tech-Hecht Zähne hat – und Lungen – und vielleicht die Katzen der Autoindustrie verschlingen kann. Der SU7 ist startbereit. Bitte schnallen Sie sich an.
Guten Flug.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Kein Telefon: Golovanov über das Elektroauto Xiaomi SU7 Max
Veröffentlicht Juni 19, 2025 • 12 m zum Lesen
