Ривок. Різкий, як хук боксера. Безжальний і безшумний, мов удар ніндзя. Що це було? Прискорення суперелектричного седана Xiaomi SU7 Max у режимі Sport+.
Лише три роки від нуля до повного виробництва – як тобі таке, Elon Musk? Зрештою, це твої ідеї. Твої технології.
Швець і кондитер
Іван Крилов, російський байкар, колись написав: “Лихо, коли швець пече пироги, а кондитер ремонтує чоботи – робота не піде добре.” Показовий приклад: технологічний гігант Apple витратив десятиліття на свій електромобіль, а Project Titan згас. То що ти тут робиш, Huawei?
Або зачекайте – вибачте – Xiaomi. Я досі їх плутаю.
Хіба вони не мали б робити телефони й гаджети? Нехай цим і займаються. Навіщо стрімголов стрибати в автомобільну галузь із високими ризиками та низькою маржею? Щури відкусять вам хвіст, як щука у Крилова, що наважилася полювати на мишей у котячій коморі.
Але слава Elon Musk явно нікому не дає спокою. Тож Huawei запустила Aito разом із Seres Group, а Xiaomi пішла ще далі, створивши нібито повністю оригінальний електричний седан, розроблений з нуля.
Технічні характеристики: знайомтеся з Xiaomi SU7 Max
- Модель: Xiaomi SU7 Max
- Потужність моторів: 495 kW (664 hp)
- Ємність батареї: 101 kWh
- Шини: Pirelli P Zero
- Програмне забезпечення: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla чи Teslorsche?
Це Porschesla чи Teslorsche? Візьміть Model S і Taycan, змішайте – але не збовтуйте. Кузов обтічний, майже безликий і водночас стильний, зі слизьким силуетом (заявлений коефіцієнт аеродинамічного опору менше 0.2) та висувним заднім антикрилом.
Він виглядає компактним, але є солідним: 3-meter колісна база і загальна довжина 5 метрів ставлять його в один клас із нинішньою BMW 5 Series. А в Китаї він коштує як Tesla Model 3 – приблизно від $30,000 за задньопривідний SU7 і до $42,000 за SU7 Max.
Автомобілі Xiaomi офіційно не продаються за межами Китаю – ну, не зовсім. Саме цей SU7 Max у топовій комплектації імпортувала до Росії московська компанія E.N.Cars. Неофіційно, звісно, а це означає, що інтерфейс китайською і навігації немає.
Але що там є? Божевільне прискорення
У Comfort SU7 Max спокійний – 0-100 km/h приблизно за 6.5 секунди. Однак переведіть перемикач режимів руху у стилі manettino в Sport, і електроніка відкриває кран. У Sport+ автомобіль миттєво подає струм на обмотки статора без жодної затримки. Якщо говорити мовою електроніки, усе зводиться до часу наростання імпульсу: що крутіше, то краще, і тут відгук відчувається як ідеальна прямокутна хвиля. Натискаєш педаль – і це ніби в тебе ззаду врізався вантажний поїзд.
Сталеві деталі виділені кольором (червоний – надвисокоміцні), а пороги, задній модуль підлоги, передня поперечина, опори стійок і панель під заднім вікном виконані з алюмінію
Єдиний раз, коли я відчував таке нелюдське прискорення, був за кермом Porsche 918 Spyder приблизно десять років тому. Це швидкість комахи, а не ссавця.
918 також умів зупинятися
Але 918 міг і зупинятися так само вражаюче. Гальмування Xiaomi драматичніше: під навантаженням вона клює носом, швидко вмикає високочастотну ABS, відпускає, а потім знову вгризається. Спереду стоять фіксовані супорти Brembo з вентильованими перфорованими дисками; ззаду – прості суцільні ротори з плаваючими супортами.
Задній модуль виготовляється одним ударом на 9,500-ton пресі. Запрограмована деформація під час удару забезпечується креш-боксами та поперечними балками спереду і ззаду
І все ж – сам факт, що ми порівнюємо цю доступну дебютантку від китайського технологічного бренду з ексклюзивним Porsche, сам по собі вражає.
То хто допоміг?
Журналісти в цьому розібралися. Дизайн-команду очолює Tianyuan Li, який раніше працював над BMW iX. Екстер’єр SU7 створив James Key, відомий ультрааеродинамічним концептом Mercedes-Benz Vision EQXX. Обидва мають справжній досвід найвищого рівня в індустрії.
Задній мотор, як завжди, потужніший за передній – 275 і 220 kW відповідно. Розподіл маси по осях ідеальний 50:50, кінематика підвіски не допускає підрулювання креном. Залишається лише відшліфувати програмне забезпечення керування.
А консультант із дизайну SU7? Ніхто інший, як легендарний Chris Bangle. У промовідео Xiaomi він прогулюється навколо автомобіля в жовтих кросівках і каже: “Це серійний автомобіль? Чудовий дизайн – справді вражає.” Пізніше він незграбно намагається пустити його в дрифт на тестовій трасі.
Статор синхронного мотора намотаний прямокутною мідною шиною, редуктор одноступеневий
Салон, якому не треба прикидатися
І знаєте що? Дизайн вражає. Салон теж. Якість інтер’єру чудова: м’які дверні панелі, кнопки, які приємно натискати, точна строчка на екошкірі. Матеріали не вдають із себе те, чим не є – якісна синтетика, жодні корови чи дерева не постраждали, лише нафта й газ.
Батарея має перевернуту схему CTB (cell-to-body) і захищена 36 патентами: прямокутні батареї включені в силову структуру кузова і ніби проростають з днища донизу запобіжними клапанами, схожими на сталактити. Аерогель для кращого відведення тепла, понад десять шарів високовольтного захисту – конструкція безпечна під час нагрівання до 55˚C
Дивовижна ергономіка
Виявляється, ці речі можна зробити правильно із самого початку. Дверні ручки звичайні, а не висувні, попри той наднизький коефіцієнт опору. Кермо приємне на дотик, робить трохи більше двох обертів від упору до упору і не перекриває ні екрани, ні кнопки – а кнопки тут усі фізичні.
Головний екран у межах досяжності. Лише вимикач аварійної сигналізації дратівливо розміщений на стелі, а замість внутрішніх дверних ручок тут незручні електронні кнопки.
Екологічно: стильно, ергономічно, якісно. Окрема подяка за справжні кнопки й барабанчики на кермі
Меню інтуїтивне, хоча мені знадобився певний час, щоб знайти налаштування аудіо та маршрутного комп’ютера. Потрібно було лише провести вниз, як на смартфоні, по відповідних іконках екрана.
Бортовий комп’ютер дає повну розбивку витрат енергії: скільки пішло на рух, клімат-контроль та інше. У середньому виходить 21-23 kW h/100 km і реальні 400-500 km на повному заряді батареї
Двадцять п’ять динаміків і забагато басу
Аудіосистема, гордо позначена Xiaomi, справді б’є потужно – можливо, занадто. На рок-треках і важкому попі на кшталт Billie Eilish “Bad Guy” бас змушує деренчати дверні панелі; для джазу й класики їй бракує витонченості. Вона також має обробку об’ємного звуку Dolby Atmos, подаючи сигнал на 25 динаміків через мультимедійну систему на базі Qualcomm Snapdragon 8295.
Коли його вимкнено, дисплей приладів перевертається, відкриваючи заглушку із силуетом автомобіля
Що не працює за межами Китаю
На жаль, китайські стримінгові сервіси в Росії непридатні, і просунутий комплекс напівавтономного водіння також не працює за межами Китаю. Задньопривідні версії мають один чип Nvidia Orin і покладаються лише на радар, камери та сонар. Max серйозніший: подвійні процесори, що видають 508 TOPS, плюс лідарний модуль Hesai AT128 на даху, як у Li Auto L9.
Лідар, три радари, 11 HD камер і 12 сонарів: точно розпізнають оточення, включно зі стоп-сигналами та світлофорами
І все ж ним чудово керувати
За кермом SU7 справді приємний. У Comfort кермо інтуїтивне й легке, з мінімальним нишпоренням у коліях. А плавність ходу? Чудова. Пневмопідвіска згладжує дрібні нерівності без розгойдування, витончено поглинає жорсткі удари й справляється з лежачими поліцейськими, пройденими на швидкості – і все це на 21-inch колесах.
Справжня кнопка start-stop, як приємно. З цього пульта можна вибрати рівень підвіски або підняти спойлер – усе в чотирьох варіантах
Два 9,500-Ton преси
Ключем до цієї довершеності є сталево-алюмінієвий кузов із дуже високими власними резонансними частотами. Чому я маю бути гіршим за Musk, який замовив найбільші гігапреси в індустрії, – приблизно так, мабуть, подумав засновник Xiaomi Lei Jun. Він уклав контракт із Haitian у Нінбо на два 9,500-ton ізотермічні преси і спільно розробив систему з 60 машин, що виконують 433 процеси.
Стильний підкермовий перемикач відповідає за P-R-N-D
Вони навіть співпрацювали з металургами, щоб створити й запатентувати новий алюмінієвий сплав під назвою Titan, з додаванням магнію, заліза, марганцю, стронцію, цирконію, гафнію, цинку, лантану – і навіть оксиду титану.
• Сидіння зручні, вентиляція ефективна й безшумна. Масаж був би доречним.
• Для задніх пасажирів можна прикріпити спеціальні планшети до спинок
Дев’яносто кілограмів металу за 100 мілісекунд
Навіщо йти на такі складнощі? Тому що шасі використовує лиття під високим тиском. Дев’яносто кілограмів розплавленого Titan за температури 700°C заповнюють форму за 100 мілісекунд, а динаміка потоку оптимізована нейромережами. Один хід преса створює цілу задню панель підлоги і замінює вузол із 72-part. Результат – на 840 менше зварних швів, зниження маси на 17% і на 2 dB менше шуму в салоні – з крутильною жорсткістю у вражаючі 51,000 Nm/deg.
Від автомобіля завдовжки п’ять метрів очікуєш більше простору ззаду, але комфортно тут буде тим, у кого ноги не найдовші.
SU7 відчувається міцним. І тихим, попри безрамкові вікна з одношарового скла. Часом чути ледь помітне шипіння – можливо, інвертори або підшипники роторів, що обертаються до 21,000 rpm.
Температуру у висувному холодильнику об’ємом 4.7L можна вибрати з меню
Критика? Звісно
По-перше, автомобіль здається ненавченим керованим ковзанням. Офіційно він проходить лосиний тест ISO 3888-2 на 82 km/h, але в тісних поворотах шини рано починають верещати, передок раптово зривається, а машина незграбно переходить у надмірну повертальність.
По-друге, розрив між режимами продуктивності завеликий. Час 0-100 у 6.5 секунди в Comfort здається млявим, коли той самий автомобіль може опуститися нижче трьох секунд у Sport+. Можливо, десь у китайському меню сховане обмеження потужності.
Скляний дах намагається розширити простір, ремені зафіксовані сталевими шайбами
По-третє, педаль акселератора могла б бути легшою і інформативнішою; вона втомлює, особливо в режимі однієї педалі. Рекуперативне гальмування сильне – до 0.36g без гідравліки – але відчуття гальмування на високій швидкості непостійне.
Передній багажник міг би бути більшим, але під ним розміщений блок із двох радіаторів.
По-четверте, бокова підтримка валиків надто агресивна: теоретично це чудово, але сидіння тицяє вам у ребра навіть під час плавної зміни смуги.
По-п’яте, гул попередження пішоходів на швидкості нижче 20 km/h скидається щоразу, коли ви вимикаєте автомобіль, і його доводиться знову вимикати вручну.
Багажник схожий на пенал із вузьким отвором, але під підлогою є місткий відсік, а спинки легко складаються
По-шосте, задні сидіння. Ультратонка батарея 120 mm все одно піднімає підлогу, тож ви сидите із занадто високо піднятими колінами.
Більшість із цього – проблема програмного забезпечення
Але – і це велике але – майже всі ці претензії, від другої до п’ятої, можна виправити програмним забезпеченням. Xiaomi регулярно випускає OTA-оновлення, зараз ми на версії 1.2.3, і навіть налаштування шасі може входити до них. Щоправда, для цього автомобіль має бути в Китаї і мати всі оригінальні деталі: наприклад, SU7s із неоригінальними фарами не змогли оновитися через невідповідність серійних номерів.
Зовнішні дзеркала трохи зміщені назад, але майже не мають рамок.
Таке життя в епоху смартфона-на-колесах. І ось величезна перевага Xiaomi: власне програмне забезпечення й експертиза в інтерфейсах, а також технологія батарей – критично важлива для мобільних пристроїв, тепер переосмислена для EVs. Батарею SU7 Max виготовляє CATL, але Xiaomi володіє 36 патентами, пов’язаними з її конструкцією.
Люк має сервопривід, роз’єми GB/T призначені для AC і DC
Ротори на 35,000 rpm
Те саме стосується моторів: їх побудували UMC та Inovance на основі наявних конструкцій, але розробили спільно з Xiaomi. Межа ротора невдовзі зросте до 25,000 rpm, а інженери Xiaomi хочуть більшого – для майбутнього SU7 Ultra вони розробляють гіпермотори, що обертаються до 35,000 rpm. На такій швидкості, як співав Vladimir Vysotsky, піщинка перетворюється на кулю. Сталеві ротори з вбудованими постійними магнітами могли б розірвати самі себе, тому їх обгортають попередньо натягнутими вуглеволоконними гільзами, а потім твердять лазерами.
Задні плаваючі супорти із суцільними дисками (перший слайд) – так собі пара для передніх чотирипоршневих Brembo
Це не зовсім нова технологія – її нещодавно винайшли на Заході, – але китайці вже виробляють її масово.
Майбутнє підключене до розетки
З плином часу технологічним компаніям буде лише легше входити в автомобільну індустрію. Китай повний постачальників із готовими рішеннями. Усе, що потрібно, – чітка мета, кваліфікована команда і бюджет приблизно $1.5 мільярда. Вуаля – або як там це звучить мандаринською, – і попит на SU7 стрімко зростає. П’ятдесят тисяч замовлень розхапали за 30 хвилин. Роботизований пекінський завод Xiaomi, колишній позашляховий майданчик BAIC, тепер випускає 10,000 одиниць на місяць і нарощує масштаби до своєї цілі у 200,000 одиниць.
Тримоторний Xiaomi SU7 Ultra продаватимуть клієнтам лише після навчального курсу: понад 1500 hp, менше ніж дві секунди до “сотні” і максимум 360 km/h
SU7 може ще не зрівнятися із Zeekr 001 за популярністю в Росії – Zeekr просторіший і більше схожий на SUV, тоді як у SU7 тісніший салон і багажник-пенал. Але наступна модель Xiaomi, кросовер MX11, уже на підході.
Через десять або п’ятнадцять років, хто знає: можливо, гаджетна імперія Lei Jun увійде до першої п’ятірки світових автовиробників.
У щуки є зуби
Отже, старі байки Krylov застаріли. Виявляється, ця китайська техно-щука має зуби – і легені – і, можливо, ще проковтне котів автомобільної індустрії. SU7 готовий до злету. Будь ласка, пристебніть паски безпеки.
Приємного польоту.
Фото: Xiaomi | Леонід Голованов
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Не телефон: Голованов про електромобіль Xiaomi SU7 Max
Опубліковано Червень 19, 2025 • 11хв на читання
