এক ঝাঁকুনি। বক্সারের হুকের মতো ধারালো। নির্মম ও নীরব, যেন নিনজার আঘাত। সেটা কী ছিল? Sport+ মোডে Xiaomi SU7 Max সুপার ইলেকট্রিক সেডানের ত্বরণ।
শূন্য থেকে পূর্ণ উৎপাদন—মাত্র তিন বছর। কেমন লাগছে, Elon Musk? শেষ পর্যন্ত, এগুলো তো তোমারই ধারণা। তোমারই প্রযুক্তি।
মুচি আর পেস্ট্রি-কারিগর
রুশ নীতিকথাকার Ivan Krylov একবার লিখেছিলেন: “মুচি যখন পিঠা বানায় আর পেস্ট্রি-কারিগর জুতো মেরামত করে, তখন বিপদ—কাজ ভালো হবে না।” উদাহরণ সামনে: প্রযুক্তি জায়ান্ট Apple তার বৈদ্যুতিক গাড়ির পেছনে এক দশক কাটাল, আর Project Titan নিভে গেল। তাহলে তুমি এখানে কী করছ, Huawei?
অথবা দাঁড়ান—দুঃখিত—Xiaomi। এখনও দুটিকে গুলিয়ে ফেলি।
ওদের তো ফোন আর গ্যাজেট বানানোর কথা, তাই না? ওদের সেটাই করতে দিন। বেশি ঝুঁকি, কম মুনাফার অটোমোটিভ শিল্পে মাথা গুঁজে ঝাঁপ দেওয়ার কী দরকার? Krylov-এর সেই গুদামে ইঁদুর শিকার করতে সাহস করা পাইকের মতো, ইঁদুররা তোমার লেজ কামড়ে ছিঁড়ে নেবে।
কিন্তু Elon Musk-এর গৌরব যে কাউকেই শান্তিতে থাকতে দেয় না, তা স্পষ্ট। তাই Huawei Seres Group-এর সঙ্গে Aito চালু করল, আর Xiaomi আরও এগিয়ে গিয়ে কথিতভাবে একেবারে শূন্য থেকে বানানো, সম্পূর্ণ মৌলিক এক বৈদ্যুতিক সেডান তৈরি করল।
স্পেসিফিকেশন শিট: Xiaomi SU7 Max-এর সঙ্গে পরিচয়
- মডেল: Xiaomi SU7 Max
- মোটরের শক্তি: 495 kW (664 hp)
- ব্যাটারির ক্ষমতা: 101 kWh
- টায়ার: Pirelli P Zero
- সফটওয়্যার: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla, নাকি Teslorsche?
এটা কি Porschesla নাকি Teslorsche? একটি Model S আর একটি Taycan নিন, মিশিয়ে দিন—তবে ঝাঁকাবেন না। বডি হাওয়ায় কাটা, প্রায় নামহীন অথচ স্টাইলিশ, পিচ্ছিল সিলুয়েট (দাবিকৃত ড্র্যাগ কো-এফিসিয়েন্ট 0.2-এর নিচে) এবং পেছনে রিট্র্যাক্টেবল উইং আছে।
দেখতে কমপ্যাক্ট, কিন্তু গড়নে বড়: 3 মিটার হুইলবেস এবং মোট 5 মিটার দৈর্ঘ্য এটিকে বর্তমান BMW 5 Series-এর একই শ্রেণিতে বসায়। আর চীনে এর দাম Tesla Model 3-এর মতো—রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ SU7-এর জন্য প্রায় $30,000 থেকে শুরু, SU7 Max-এর ক্ষেত্রে সর্বোচ্চ $42,000।
Xiaomi গাড়ি চীনের বাইরে আনুষ্ঠানিকভাবে বিক্রি হয় না—আচ্ছা, পুরোপুরি নয়। এই নির্দিষ্ট টপ-ট্রিম SU7 Max রাশিয়ায় আমদানি করেছে মস্কোভিত্তিক কোম্পানি E.N.Cars। অবশ্যই অনানুষ্ঠানিকভাবে, যার মানে ইন্টারফেস চীনা ভাষায় এবং ন্যাভিগেশন নেই।
কিন্তু কী আছে? পাগল করা ত্বরণ
Comfort-এ SU7 Max শান্ত—0-100 km/h প্রায় 6.5 সেকেন্ডে। কিন্তু manettino-স্টাইল ড্রাইভ সিলেক্টরটি Sport-এ ঘোরালেই ইলেকট্রনিক্স যেন কল খুলে দেয়। Sport+-এ গাড়ি কোনো বিলম্ব ছাড়াই স্টেটর উইন্ডিংয়ে তাৎক্ষণিক কারেন্ট পাঠায়। ইলেকট্রনিক্সের ভাষায়, সবটাই পালস রাইজ টাইম: যত খাড়া, তত ভালো, আর এখানে প্রতিক্রিয়াটি নিখুঁত স্কোয়ার ওয়েভের মতো লাগে। প্যাডেল চাপুন, আর মনে হবে পেছন থেকে মালগাড়ি ধাক্কা মেরেছে।
ইস্পাতের অংশগুলো রঙে চিহ্নিত করা হয়েছে (লাল – ultra-high-strength), আর থ্রেশহোল্ড, রিয়ার ফ্লোর মডিউল, সামনের ক্রসবার, পিলার সাপোর্ট এবং পেছনের জানালার নিচের প্যানেল অ্যালুমিনিয়ামের
এরকম অমানবিক ত্বরণ আমি একমাত্র অনুভব করেছি প্রায় এক দশক আগে Porsche 918 Spyder-এর স্টিয়ারিংয়ে। এটা পতঙ্গের গতি, স্তন্যপায়ীর নয়।
918 থামতেও পারত
কিন্তু 918 থামতেও পারত সেই মানে। Xiaomi-এর ব্রেকিং আরও নাটকীয়: লোডের নিচে সামনে ডাইভ করে, দ্রুত উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সির ABS চালু করে, ছাড়ে, তারপর আবার কামড় বসায়। সামনে আছে ভেন্টিলেটেড, পারফোরেটেড ডিস্কসহ ফিক্সড Brembo ক্যালিপার; পেছনে সাধারণ সলিড রোটর, ফ্লোটিং ক্যালিপারসহ।
পেছনের মডিউলটি এক আঘাতেই তৈরি হয় 9,500-ton প্রেসে। সংঘর্ষের সময় প্রোগ্রামড ডিফরমেশন সামনে ও পেছনের crash boxes এবং ক্রস বিম দিয়ে নিশ্চিত করা হয়
তবু—চীনা প্রযুক্তি ব্র্যান্ডের এই সাশ্রয়ী নবাগতকে যে আমরা এক এক্সক্লুসিভ Porsche-এর সঙ্গে তুলনা করছি, সেটাই নিজে নিজেই বিস্ময়কর।
তাহলে সাহায্য করল কে?
রিপোর্টাররা বিষয়টি খুঁটিয়ে দেখেছেন। ডিজাইন টিমের নেতৃত্বে আছেন Tianyuan Li, যিনি আগে BMW iX-এ কাজ করেছিলেন। SU7-এর বাহ্যিক নকশা করেছেন James Key, যিনি অতি-অ্যারোডাইনামিক Mercedes-Benz Vision EQXX কনসেপ্টের জন্য পরিচিত। দুজনেরই শিল্পে সত্যিকারের শীর্ষস্তরের অভিজ্ঞতা আছে।
পেছনের মোটরটি, স্বাভাবিকভাবেই, সামনেরটির চেয়ে শক্তিশালী—যথাক্রমে 275 এবং 220 kW। অ্যাক্সেলের ওজন বণ্টন আদর্শ 50:50, সাসপেনশনের কিনেম্যাটিক্স রোল স্টিয়ারিং হতে দেয় না। বাকি শুধু কন্ট্রোল সফটওয়্যার ঘষামাজা করা।
আর SU7-এর ডিজাইন কনসালট্যান্ট? কিংবদন্তি Chris Bangle ছাড়া আর কেউ নন। Xiaomi-এর প্রচারমূলক ভিডিওতে তিনি হলুদ স্নিকার্স পরে গাড়ির চারপাশে হাঁটেন এবং বলেন: “এটা প্রোডাকশন কার? দুর্দান্ত ডিজাইন—সত্যিই প্রভাবশালী।” পরে তিনি অদক্ষভাবে টেস্ট ট্র্যাকে এটিকে ড্রিফট করানোর চেষ্টা করেন।
সিঙ্ক্রোনাস মোটরের স্টেটর আয়তাকার কপার বাসবার দিয়ে প্যাঁচানো, রিডাকশন গিয়ার single-stage
ভান করার কিছু নেই এমন কেবিন
আর জানেন কী? ডিজাইনটি চিত্তাকর্ষক। কেবিনও তাই। অভ্যন্তরের মান চমৎকার: নরম দরজা প্যানেল, চাপলে তৃপ্তি দেয় এমন বোতাম, লেদারেটে নিখুঁত সেলাই। উপকরণগুলো নিজেদের যা নয় তা হওয়ার ভান করে না—উচ্চমানের সিনথেটিক, কোনো গরু বা গাছের ক্ষতি হয়নি, শুধু তেল আর গ্যাস।
ব্যাটারিটি inverted CTB (cell-to-body) এবং 36 পেটেন্টে সুরক্ষিত: আয়তাকার ব্যাটারিগুলো বডির পাওয়ার স্ট্রাকচারে অন্তর্ভুক্ত এবং সেফটি ভালভসহ নিচের দিক থেকে যেন স্ট্যালাকটাইটের মতো গজিয়ে উঠেছে। ভালো তাপ অপসারণের জন্য Aerogel, উচ্চ-ভোল্টেজ সুরক্ষার দশটির বেশি স্তর – 55˚C পর্যন্ত গরম হলেও নকশাটি নিরাপদ
অপ্রত্যাশিত এর্গোনমিক্স
দেখা যাচ্ছে, শুরু থেকেই এসব ঠিকভাবে করা যায়। দরজার হ্যান্ডলগুলো pop-out নয়, প্রচলিত, যদিও ড্র্যাগ কো-এফিসিয়েন্ট অতি কম। স্টিয়ারিং হুইল হাতে ভালো লাগে, lock to lock দুই টার্নের সামান্য বেশি, আর স্ক্রিন বা বোতাম কিছুই আড়াল করে না—এবং বোতামগুলো সবই ফিজিক্যাল।
প্রধান স্ক্রিন হাতের নাগালে। শুধু হ্যাজার্ড লাইট সুইচটি বিরক্তিকরভাবে ছাদে বসানো, আর ভেতরের দরজার হ্যান্ডলের বদলে আছে অস্বস্তিকর ইলেকট্রনিক বোতাম।
পরিবেশবান্ধব: স্টাইলিশ, এর্গোনমিক, উচ্চমানের। আসল বোতাম আর স্টিয়ারিং হুইলের ড্রামগুলোর জন্য বিশেষ ধন্যবাদ
মেনু স্বতঃস্ফূর্ত, যদিও অডিও আর ট্রিপ কম্পিউটারের সেটিংস খুঁজে পেতে আমার একটু সময় লেগেছিল। দরকার ছিল শুধু সংশ্লিষ্ট স্ক্রিন আইকনের ওপর স্মার্টফোনের মতো নিচের দিকে সোয়াইপ।
অন-বোর্ড কম্পিউটার শক্তি খরচের পূর্ণ হিসাব দেয়: ড্রাইভিং, ক্লাইমেট কন্ট্রোল এবং বাকি সবকিছুতে কত খরচ হয়েছে। গড়ে আসে 21-23 kW h/100 km এবং পূর্ণ ব্যাটারি চার্জে বাস্তব 400-500 km
পঁচিশটি স্পিকার, আর অতিরিক্ত বেশি বেস
গর্বভরে Xiaomi ব্যাজ বহন করা অডিও সিস্টেম সত্যিই জোরে ঘুষি মারে—সম্ভবত একটু বেশিই। Billie Eilish-এর “Bad Guy”-এর মতো rock ট্র্যাক আর heavy pop-এ বেস দরজা প্যানেল কাঁপায়; jazz ও classical-এর জন্য এতে সূক্ষ্মতা কম। তবে Dolby Atmos সারাউন্ড প্রসেসিং আছে, 25 স্পিকারকে Qualcomm Snapdragon 8295-চালিত মাল্টিমিডিয়া সিস্টেমের মাধ্যমে চালায়।
বন্ধ করলে ইনস্ট্রুমেন্ট ডিসপ্লে উল্টে যায়, আর গাড়ির সিলুয়েটসহ একটি প্লাগ দেখা দেয়
চীনের বাইরে কী কাজ করে না
দুঃখজনকভাবে, চীনা streaming পরিষেবাগুলো রাশিয়ায় ব্যবহার করা যায় না, আর উন্নত semi-autonomous driving suite চীনের বাইরে কাজ করে না। রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ ভার্সনগুলোতে একটি Nvidia Orin চিপ থাকে এবং শুধু রাডার, ক্যামেরা ও সোনারের ওপর নির্ভর করে। Max আরও সিরিয়াস: দ্বৈত প্রসেসর 508 TOPS দেয়, সঙ্গে ছাদে Hesai AT128 lidar ইউনিট, Li Auto L9-এর মতো।
Lidar, তিনটি রাডার, 11 HD ক্যামেরা এবং 12 সোনার: ব্রেক লাইট ও ট্রাফিক লাইটসহ চারপাশ নির্ভুলভাবে চিনতে পারে
তবু চালাতে দারুণ
SU7 সত্যিই স্টিয়ারিংয়ের পেছন থেকে আনন্দদায়ক। Comfort-এ স্টিয়ারিং স্বতঃস্ফূর্ত ও হালকা, tramlining খুব কম। আর রাইড? দুর্দান্ত। এয়ার সাসপেনশন ছোট ধাক্কা ভাসাভাসি ছাড়া মসৃণ করে, কড়া আঘাত সুন্দরভাবে শোষে, আর গতিতে নেওয়া speed humps সামলে নেয়—সবই 21-inch চাকার ওপর।
সত্যিকারের start-stop বোতাম, বেশ ভালো। এই রিমোট থেকে সাসপেনশনের লেভেল বেছে নেওয়া বা spoiler তোলা যায় – সবই চারটি অপশনে
দুটি 9,500-Ton প্রেস
এই পরিশীলনের চাবিকাঠি হলো steel-aluminium বডি, যার স্বাভাবিক রেজোন্যান্স ফ্রিকোয়েন্সি খুব উঁচু। শিল্পের সবচেয়ে বড় giga-presses অর্ডার করা Musk-এর চেয়ে আমি খারাপ হব কেন—মোটামুটি এমনটাই ভেবেছিলেন Xiaomi-এর প্রতিষ্ঠাতা Lei Jun। তিনি Ningbo-তে Haitian-এর সঙ্গে দুটি 9,500-ton isothermal presses-এর চুক্তি করেন এবং 60 মেশিনে 433 প্রক্রিয়া চালানো একটি ব্যবস্থা সহ-উন্নয়ন করেন।
স্টাইলিশ স্টিয়ারিং কলাম স্টকটি P-R-N-D-এর দায়িত্বে
তারা এমনকি মেটালার্জিস্টদের সঙ্গে কাজ করে Titan নামে নতুন অ্যালুমিনিয়াম অ্যালয় তৈরি ও পেটেন্ট করেছে, যাতে ম্যাগনেশিয়াম, লোহা, ম্যাঙ্গানিজ, স্ট্রনশিয়াম, জিরকোনিয়াম, হ্যাফনিয়াম, জিঙ্ক, ল্যান্থানাম—এমনকি টাইটানিয়াম অক্সাইডও যোগ করা হয়েছে।
• সিটগুলো আরামদায়ক, ভেন্টিলেশন কার্যকর ও নীরব। ম্যাসাজ থাকলে ভালো হতো।
• পেছনের যাত্রীদের জন্য ব্যাকরেস্টে বিশেষ ট্যাবলেট লাগানো যায়
100 মিলিসেকেন্ডে নব্বই কিলোগ্রাম ধাতু
এত ঝামেলা কেন? কারণ চ্যাসি উচ্চ-চাপ die casting ব্যবহার করে। 700°C তাপমাত্রায় নব্বই কিলোগ্রাম গলিত Titan 100 মিলিসেকেন্ডে mould ভরে ফেলে, আর প্রবাহগতিবিদ্যা neural networks দিয়ে অপ্টিমাইজ করা। প্রেসের এক স্ট্রোক পুরো rear floor panel তৈরি করে এবং 72-part assembly বদলে দেয়। ফলাফল 840টি কম welds, 17% ওজন কম এবং কেবিনে 2 dB কম শব্দ—সঙ্গে বিস্ময়কর 51,000 Nm/deg torsional rigidity।
পাঁচ-মিটার গাড়ি থেকে পেছনে আরও জায়গা আশা করবেন, কিন্তু খুব লম্বা পায়ের মানুষ না হলে এখানে আরাম হবে।
SU7 শক্তপোক্ত লাগে। আর শান্তও, যদিও frameless windows single-layer glass-এর। মাঝেমধ্যে ক্ষীণ হিসহিস শব্দ শোনা যায়—হয়তো inverter, অথবা 21,000 rpm পর্যন্ত ঘোরা রোটরের bearing।
4.7L pull-out refrigerator-এর তাপমাত্রা মেনু থেকে নির্বাচন করা যায়
সমালোচনা? অবশ্যই
প্রথমত, গাড়িটি controlled slides-এ প্রশিক্ষিত মনে হয় না। এটি আনুষ্ঠানিকভাবে ISO 3888-2 moose test 82 km/h গতিতে পাস করে, কিন্তু আঁটসাঁট বাঁকে টায়ার দ্রুত চেঁচায়, সামনে অংশ হঠাৎ ছেড়ে দেয়, আর গাড়ি অস্বস্তিকরভাবে oversteer-এ সরে যায়।
দ্বিতীয়ত, পারফরম্যান্স মোডগুলোর ফাঁক খুব বড়। Comfort-এ 0-100 সময় 6.5 সেকেন্ড হলে আলস্য লাগে, যখন একই গাড়ি Sport+-এ তিন সেকেন্ডের নিচে নামতে পারে। হয়তো চীনা মেনুর কোথাও লুকানো power cap আছে।
কাচের ছাদ জায়গা বাড়ানোর চেষ্টা করে, স্ট্র্যাপগুলো ইস্পাত ওয়াশার দিয়ে আটকানো
তৃতীয়ত, অ্যাক্সেলরেটর প্যাডেলটি আরও হালকা এবং বেশি যোগাযোগপূর্ণ হতে পারত; বিশেষ করে one-pedal mode-এ এটি ক্লান্তিকর। regenerative braking শক্তিশালী—হাইড্রলিক্স ছাড়া 0.36g পর্যন্ত—কিন্তু উচ্চ গতিতে ব্রেকিং ফিল একরকম থাকে না।
Frunk আরও বড় হতে পারত, কিন্তু তার নিচে দুটি radiators-এর প্যাক আছে।
চতুর্থত, সাইড বোলস্টার সাপোর্ট অতিরিক্ত আক্রমণাত্মক: তত্ত্বে দারুণ, কিন্তু মৃদু lane change-এও সিট পাঁজরে খোঁচা দেয়।
পঞ্চমত, 20 km/h-এর নিচে pedestrian-warning hum গাড়ি বন্ধ করলেই প্রতিবার reset হয়, এবং আবার নতুন করে হাতে disable করতে হয়।
ট্রাঙ্কটি সরু মুখওয়ালা পেন্সিল কেসের মতো, কিন্তু ফ্লোরের নিচে প্রশস্ত কম্পার্টমেন্ট আছে, আর ব্যাকরেস্ট সহজে ভাঁজ হয়
ষষ্ঠত, পেছনের আসন। অতি-পাতলা 120 mm ব্যাটারি তবুও ফ্লোর উঁচু করে, তাই হাঁটু খুব ওপরে তুলে বসতে হয়।
যার বেশির ভাগই সফটওয়্যারের সমস্যা
কিন্তু—আর এটা বড় কিন্তু—এই অভিযোগগুলোর প্রায় সবই, দ্বিতীয় থেকে পঞ্চম পর্যন্ত, সফটওয়্যার দিয়ে ঠিক করা যেতে পারে। Xiaomi নিয়মিত OTA updates পাঠায়, আমরা এখন version 1.2.3-এ আছি, এমনকি chassis tuning-ও অন্তর্ভুক্ত হতে পারে। তবে তার জন্য গাড়িটিকে চীনে থাকতে হবে এবং সব original parts বহন করতে হবে: উদাহরণস্বরূপ, aftermarket headlights লাগানো SU7s serial numbers না মেলায় update করতে ব্যর্থ হয়েছে।
বাইরের আয়নাগুলো সামান্য পেছনে সরানো, কিন্তু প্রায় কোনো ফ্রেম নেই।
চাকার ওপর স্মার্টফোনের যুগে জীবন এমনই। আর এখানেই Xiaomi-এর বিশাল সুবিধা: নিজস্ব সফটওয়্যার ও ইন্টারফেস দক্ষতা, সঙ্গে ব্যাটারি প্রযুক্তিও—মোবাইল ডিভাইসের জন্য জরুরি, এখন EVs-এর কাজে লাগানো হয়েছে। SU7 Max-এর ব্যাটারি CATL তৈরি করে, কিন্তু এর নকশা নিয়ে Xiaomi-এর 36 পেটেন্ট আছে।
হ্যাচটি servo-driven, GB/T connectors AC এবং DC-এর জন্য
35,000 rpm-এ রোটর
মোটরগুলোর ক্ষেত্রেও একই কথা: UMC ও Inovance বিদ্যমান নকশার ভিত্তিতে বানিয়েছে, কিন্তু Xiaomi-এর সঙ্গে সহ-উন্নয়ন করেছে। রোটরের সীমা শিগগিরই 25,000 rpm-এ উঠবে, আর Xiaomi-এর প্রকৌশলীরা আরও চান—আসন্ন SU7 Ultra-এর জন্য তারা 35,000 rpm পর্যন্ত ঘোরা hyper-motors তৈরি করছেন। ওই গতিতে, Vladimir Vysotsky যেমন গেয়েছিলেন, বালির একটি কণা গুলিতে পরিণত হয়। ভেতরে স্থায়ী চুম্বক বসানো ইস্পাত রোটর নিজেদের ছিঁড়ে ফেলতে পারত, তাই সেগুলো pre-tensioned carbon fibre sleeves-এ মোড়া হয়, তারপর lasers দিয়ে cure করা হয়।
সলিড ডিস্কসহ পেছনের floating calipers (প্রথম slide) — সামনের four-piston Brembo-এর জন্য খুব ভালো সঙ্গী নয়
এটি একেবারে নতুন প্রযুক্তি নয়—সাম্প্রতিক সময়ে পশ্চিমে উদ্ভাবিত—কিন্তু চীনারা ইতিমধ্যে mass-producing করছে।
ভবিষ্যৎ প্লাগ-ইন
সময়ের সঙ্গে প্রযুক্তি কোম্পানিগুলোর জন্য গাড়ি শিল্পে ঢোকা আরও সহজ হবে। চীন turnkey solutions-সহ সরবরাহকারীতে ভরা। দরকার শুধু পরিষ্কার লক্ষ্য, দক্ষ দল এবং প্রায় $1.5 billion বাজেট। Voilà—বা Mandarin-এ তার সমতুল্য যা-ই হোক—আর SU7-এর চাহিদা উড়তে থাকে। পঞ্চাশ হাজার অর্ডার 30 মিনিটে লুফে নেওয়া হয়েছিল। Xiaomi-এর রোবোটিক Beijing প্ল্যান্ট, যা আগে BAIC off-road facility ছিল, এখন মাসে 10,000 ইউনিট বানাচ্ছে এবং 200,000-unit লক্ষ্যের দিকে স্কেল করছে।
তিন-মোটর Xiaomi SU7 Ultra গ্রাহকদের কাছে বিক্রি হবে শুধু training course-এর পরে: 1500 hp-এর বেশি, “hundreds” পর্যন্ত দুই সেকেন্ডের কম এবং সর্বোচ্চ 360 km/h
রাশিয়ায় জনপ্রিয়তায় SU7 এখনও Zeekr 001-কে ছুঁতে নাও পারে—Zeekr বেশি প্রশস্ত এবং বেশি SUV-ধাঁচের, আর SU7-এর কেবিন আঁটসাঁট এবং ট্রাঙ্ক পেন্সিল কেসের মতো। তবে Xiaomi-এর পরের মডেল, MX11 crossover, পথে আছে।
দশ বা পনেরো বছর পরে, কে জানে: হয়তো Lei Jun-এর গ্যাজেট সাম্রাজ্য বৈশ্বিক গাড়ি নির্মাতাদের প্রথম পাঁচে ঢুকে যাবে।
পাইকের দাঁত আছে
তাহলে পুরনো Krylov-এর নীতিকথাগুলো সেকেলে। দেখা যাচ্ছে, এই চীনা tech-pike-এর দাঁত আছে—আর ফুসফুসও—এবং সে হয়তো auto-industry cats-দের গিলেও ফেলতে পারে। SU7 উড্ডয়নের জন্য প্রস্তুত। অনুগ্রহ করে seatbelts বাঁধুন।
উড়ান উপভোগ করুন।
ছবি: Xiaomi | Leonid Golovanov
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Нетелефон: Голованов про электромобиль Xiaomi SU7 Max
প্রকাশিত জুন 19, 2025 • পড়তে 10m লাগবে
