Трзај. Оштар као боксерски кроше. Немилосрдан и тих, као нинџа ударац. Шта је то било? Убрзање супер електричне лимузине Xiaomi SU7 Max у режиму Sport+.
Само три године од нуле до пуне производње — како ти се то свиђа, Elon Musk? На крају крајева, то су твоје идеје. Твоје технологије.
Обућар и посластичар
Ivan Krylov, руски баснописац, једном је написао: „Невоља је кад обућар пече пите, а посластичар поправља чизме — посао неће ићи добро.” Конкретан пример: технолошки гигант Apple провео је деценију на свом електричном аутомобилу, а Project Titan се угасио. Па шта ти радиш овде, Huawei?
Или чекај — извињавам се — Xiaomi. И даље их мешам.
Зар не би требало да праве телефоне и геџете? Нека се држе тога. Зашто скакати наглавачке у високо-ризичну, ниско-маржну аутомобилску индустрију? Пацови ће ти одгристи реп, као Криловљева штука која се усудила да лови мишеве у мачјој житници.
Али слава Elon Musk очигледно никоме не да мира. Тако је Huawei покренуо Aito са Seres Group, а Xiaomi је отишао још даље, створивши наводно из темеља развијену, потпуно оригиналну електричну лимузину.
Лист са спецификацијама: упознајте Xiaomi SU7 Max
- Модел: Xiaomi SU7 Max
- Снага мотора: 495 kW (664 hp)
- Капацитет батерије: 101 kWh
- Гуме: Pirelli P Zero
- Софтвер: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla, или Teslorsche?
Да ли је ово Porschesla или Teslorsche? Узмите Model S и Taycan, промешајте — али немојте мућкати. Каросерија је аеродинамична, готово анонимна, а ипак елегантна, са клизавом силуетом (наводни коефицијент отпора ваздуха испод 0.2) и увлачивим задњим крилом.
Изгледа компактно, али је значајних димензија: 3-метарско међуосовинско растојање и укупна дужина од 5 метара смештају га у исту класу као актуелни BMW 5 Series. А у Кини кошта као Tesla Model 3 — од око $30,000 за SU7 са погоном на задње точкове, до највише $42,000 за SU7 Max.
Xiaomi аутомобили се званично не продају ван Кине — па, не баш у потпуности. Овај конкретни SU7 Max у највишем пакету опреме у Русију је увезла московска компанија E.N.Cars. Наравно, незванично, што значи да је интерфејс на кинеском и да нема навигације.
А шта ипак има? Сумануто убрзање
У режиму Comfort SU7 Max је миран — 0-100 km/h за око 6.5 секунди. Међутим, пребаците manettino-style селектор режима вожње на Sport и електроника отвара славину. У Sport+ аутомобил тренутно шаље струју у намотаје статора, без икаквог кашњења. У терминима електронике све је у времену пораста импулса: што је стрмије, то боље, а овде одзив делује као савршен квадратни талас. Притиснете папучицу и осећај је као да вас је отпозади ударио теретни воз.
Челични делови су истакнути бојом (црвено – ултра-високе чврстоће), а прагови, задњи подни модул, предња попречна греда, ослонци стубова и панел испод задњег стакла су алуминијумски
Једини пут када сам осетио овако нељудско убрзање било је за воланом Porsche 918 Spyder пре око деценију. Ово је брзина инсекта, не сисара.
918 је такође могао да стане
Али 918 је могао и да кочи у складу са тим. Код Xiaomiја кочење је драматичније: под оптерећењем понире напред, брзо активира високофреквентни ABS, попушта, па поново загризе. Напред су фиксне Brembo чељусти са вентилисаним, перфорираним дисковима; позади основни пуни ротори са плутајућим чељустима.
Задњи модул се производи у једном потезу пресом од 9,500 тона. Програмисана деформација при удару обезбеђена је crash box елементима и попречним гредама напред и позади
И ипак — сама чињеница да овај приступачни дебитантски модел кинеског технолошког бренда поредимо са ексклузивним Porscheом сама по себи је запањујућа.
Па ко је помогао?
Новинари су то истражили. Дизајнерски тим води Tianyuan Li, који је раније радио на BMW iX. Спољашњост SU7 потписао је James Key, познат по ултра-аеродинамичном концепту Mercedes-Benz Vision EQXX. Обојица имају право врхунско искуство у индустрији.
Задњи мотор је, као и обично, снажнији од предњег — 275 и 220 kW, редом. Расподела масе по осовинама је идеалних 50:50, кинематика ослањања не дозвољава управљање услед нагиба каросерије. Преостаје само да се исполира управљачки софтвер.
А консултант за дизајн SU7? Нико други до легендарни Chris Bangle. У Xiaomiјевом промотивном видеу обилази аутомобил у жутим патикама и каже: „Ово је серијски аутомобил? Одличан дизајн — заиста импресивно.” Касније неспретно покушава да га дрифтује на тест стази.
Статор синхроног мотора намотан је правоугаоном бакарном сабирницом, редуктор је једностепени
Кабина која нема шта да глуми
И знате шта? Дизајн јесте импресиван. Као и кабина. Квалитет ентеријера је одличан: мекани панели врата, тастери који пријају под прстима, прецизни шавови на вештачкој кожи. Материјали се не претварају да су нешто што нису — квалитетна синтетика, без страдања крава или дрвећа, само нафта и гас.
Батерија је обрнути CTB (cell-to-body) и заштићена је са 36 патената: правоугаоне батерије укључене су у носећу структуру каросерије и као да расту од дна надоле, са сигурносним вентилима попут сталактита. Аерогел за боље одвођење топлоте, више од десет слојева високонапонске заштите – конструкција је безбедна при загревању до 55˚C
Изненађујућа ергономија
Испоставља се да се ове ствари могу погодити од самог почетка. Кваке на вратима су класичне, а не извлачеће, упркос том ултра-ниском коефицијенту отпора ваздуха. Волан лепо лежи у рукама, има нешто више од два окрета од краја до краја и не заклања ни екране ни дугмад — а сва дугмад су физичка.
Главни екран је надохват руке. Само је прекидач за сва четири показивача правца досадно смештен на плафону, а уместо унутрашњих квака на вратима ту су незгодна електронска дугмад.
Еколошки настројено: стилски, ергономски, квалитетно. Посебна захвалност за права дугмад и точкиће на волану
Мени је интуитиван, иако ми је требало мало времена да пронађем подешавања аудио-система и путног рачунара. Било је довољно само превући надоле, као на смартфону, преко одговарајућих икона на екрану.
Путни рачунар даје потпуну анализу потрошње енергије: колико је потрошено на вожњу, климатизацију и остало. У просеку, испада 21-23 kW h/100 km и реалних 400-500 km са потпуно напуњеном батеријом
Двадесет пет звучника, и превише баса
Аудио-систем, са поносно истакнутом ознаком Xiaomi, заиста удара снажно — можда и превише. На рок нумерама и тешком попу попут „Bad Guy” Billie Eilish, бас тресе панеле врата; за џез и класику недостаје му префињености. Има и Dolby Atmos сараунд обраду, која преко мултимедијалног система покретаног Qualcomm Snapdragon 8295 чипом напаја 25 звучника.
Када се искључи, дисплеј инструмената се окреће, откривајући утикач са силуетом аутомобила
Шта не ради ван Кине
Нажалост, кинески стриминг сервиси су неупотребљиви у Русији, а напредни полу-аутономни пакет за вожњу такође не ради ван Кине. Верзије са погоном на задње точкове долазе са једним Nvidia Orin чипом и ослањају се само на радар, камере и сонар. Max је озбиљнији: двоструки процесори који испоручују 508 TOPS, плус Hesai AT128 лидарска јединица на крову, као на Li Auto L9.
Лидар, три радара, 11 HD камера и 12 сонара: прецизно препознају окружење, укључујући стоп-светла и семафоре
А ипак је сјајан за вожњу
SU7 је заиста пријатан иза волана. У режиму Comfort управљање је интуитивно и лагано, са минималним праћењем колотрага. А удобност вожње? Изванредна. Ваздушно ослањање пегла ситне неравнине без љуљања, отмено упија оштре ударце и носи се са лежећим полицајцима пређеним у темпу — све на 21-инчним точковима.
Право start-stop дугме, баш лепо. Овим даљинским можете изабрати ниво ослањања или подићи спојлер – све у четири опције
Две пресе од 9,500 тона
Кључ те префињености је челично-алуминијумска каросерија, са веома високим природним резонантним фреквенцијама. Зашто бих био гори од Muska, који је наручио највеће гига-пресе у индустрији — отприлике је тако размишљао оснивач Xiaomiја Lei Jun. Он је од Haitianа у Ningboу наручио две изотермне пресе од 9,500 тона и заједно развио систем од 60 машина које изводе 433 процеса.
Елегантна ручица на стубу управљача задужена је за P-R-N-D
Чак су сарађивали са металурзима како би створили и патентирали нову алуминијумску легуру названу Titan, са додацима магнезијума, гвожђа, мангана, стронцијума, цирконијума, хафнијума, цинка, лантана — па чак и титанијум-оксида.
• Седишта су удобна, вентилација је ефикасна и тиха. Масажа би добро дошла.
• За наслоне можете причврстити посебне таблете за путнике позади
Деведесет килограма метала за 100 милисекунди
Чему сав тај труд? Зато што шасија користи ливење под високим притиском. Деведесет килограма истопљеног Titanа, на 700°C, испуни калуп за 100 милисекунди, уз динамику тока оптимизовану неуронским мрежама. Један ход пресе производи цео задњи подни панел и замењује 72-делни склоп. Резултат је 840 мање заварених спојева, 17% смањења масе и 2 dB мање буке у кабини — уз торзиону крутост од запањујућих 51,000 Nm/deg.
Од аутомобила дугог пет метара очекивали бисте више простора позади, али они са најдужим ногама овде се неће удобно сместити.
SU7 делује чврсто. И тихо, упркос безоквирним прозорима од једнослојног стакла. Повремено се чује тихо шиштање — можда инвертори, или лежајеви ротора који се врте до 21,000 rpm.
Температура у извлачивом фрижидеру од 4.7L може се изабрати у менију
Критике? Наравно
Прво, чини се да аутомобил није увежбан за контролисана проклизавања. Званично пролази ISO 3888-2 тест избегавања препреке при 82 km/h, али у тесним кривинама гуме рано зацвиле, предњи крај изненада попусти, а аутомобил неспретно склизне у преуправљање.
Друго, размак између режима перформанси је превелик. Време 0-100 од 6.5 секунди у режиму Comfort делује тромо када исти аутомобил у Sport+ може да се спусти испод три секунде. Можда се негде у кинеском менију крије ограничење снаге.
Стаклени кров покушава да прошири простор, траке су причвршћене челичним подлошкама
Треће, папучица гаса могла би да буде лакша и комуникативнија; постаје заморна, нарочито у режиму вожње једном папучицом. Рекуперативно кочење је снажно — до 0.36g без хидраулике — али осећај на кочници није доследан при великој брзини.
Предњи пртљажник би могао бити већи, али испод њега је пакет од два радијатора.
Четврто, бочна потпора седишта је претерано агресивна: у теорији одлично, али седиште вас боде у ребра чак и при благом престројавању.
Пето, зујање за упозорење пешака испод 20 km/h ресетује се сваки пут када искључите аутомобил и мора поново ручно да се искључује.
Пртљажник је као перница са уским отвором, али испод пода постоји простран одељак, а наслони се лако преклапају
Шесто, задња седишта. Ултра-танка батерија од 120 mm ипак подиже под, па седите са коленима превисоко.
Већина тога је софтверски проблем
Али — и то је велико али — готово све ове замерке, од друге до пете, могле би да се реше софтвером. Xiaomi редовно шаље OTA ажурирања, сада смо на верзији 1.2.3, а можда је укључено чак и подешавање шасије. За то, међутим, аутомобил мора бити у Кини и имати све оригиналне делове: SU7 са накнадно уграђеним фаровима, на пример, нису успели да се ажурирају због неподударања серијских бројева.
Спољашњи ретровизори су благо померени уназад, али готово да немају оквире.
Такав је живот у ери смартфона на точковима. И ту је огромна предност Xiaomiја: сопствени софтвер и експертиза за интерфејс, као и технологија батерија — неопходна за мобилне уређаје, сада преусмерена на електрична возила. Батерију SU7 Max производи CATL, али Xiaomi има 36 патената који се односе на њен дизајн.
Поклопац има серво-погон, GB/T конектори су за AC и DC
Ротори на 35,000 rpm
Исто важи и за моторе: производе их UMC и Inovance на основу постојећих конструкција, али су развијени у сарадњи са Xiaomiјем. Ограничење ротора ускоро ће порасти на 25,000 rpm, а Xiaomiјеви инжењери желе више — за предстојећи SU7 Ultra развијају хипер-моторе који се врте до 35,000 rpm. При тој брзини, као што је певао Vladimir Vysotsky, зрно песка претвара се у метак. Челични ротори са уграђеним трајним магнетима могли би да се распадну, због чега су обмотани претходно затегнутим чаурама од угљеничних влакана, а затим очвршћени ласерима.
Задње плутајуће чељусти са пуним дисковима (први слајд) — тако-тако друштво за предње четвороклипне Brembo
Ово није баш нова технологија — недавно је измишљена на Западу — али Кинези је већ масовно производе.
Будућност је прикључена
Како време пролази, технолошким фирмама биће све лакше да уђу у аутомобилску индустрију. Кина је пуна добављача са решењима по систему кључ у руке. Потребни су вам само јасан циљ, вешт тим и буџет од око $1.5 милијарди. Voilà — или који год да је мандарински еквивалент — и потражња за SU7 нагло расте. Педесет хиљада поруџбина разграбљено је за 30 минута. Xiaomiјева роботизована фабрика у Пекингу, раније BAIC погон за теренска возила, сада производи 10,000 јединица месечно и шири се ка свом 200,000-јединичном циљу.
Тромоторни Xiaomi SU7 Ultra продаваће се купцима тек после курса обуке: више од 1500 hp, мање од две секунде до „стотке” и максималних 360 km/h
SU7 можда и даље не може да парира Zeekr 001 по популарности у Русији — Zeekr је пространији и више личи на SUV, док SU7 има тешњу кабину и пртљажник као перницу. Али Xiaomiјев следећи модел, кросовер MX11, већ је на путу.
За десет или петнаест година, ко зна: можда ће Lei Junова империја геџета ући међу пет највећих светских произвођача аутомобила.
Штука има зубе
Дакле, старе Криловљеве басне су застареле. Испоставља се да ова кинеска технолошка штука има зубе — и плућа — и можда ће заиста прогутати мачке ауто-индустрије. SU7 је спреман за полетање. Молимо вас, вежите појасеве.
Уживајте у лету.
Фото: Xiaomi | Леонид Голованов
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Није телефон: Голованов о електричном аутомобилу Xiaomi SU7 Max
Објављено јун 19, 2025 • 10m за читање
